我国机场轨道交通规划建设相关问题研究

文/姜巍

以民航机场为主的综合交通枢纽是我国交通枢纽体系的重要组成部分，是各种交通方式以机场为中心的有效衔接与集成[1]。机场轨道交通是连接机场与城市或区域的重要通道。大型机场在规划和建设过程中，纷纷引入各种轨道交通形式来提高机场的枢纽功能[2-5]。但在规划建设的过程中，出现较多问题，如规划统筹[6]、区域衔接[7]、衔接时间和类型匹配[8]等，造成旅客换乘不便，经济和社会效益低下，因此，有必要对存在的问题进行剖析，这将有助于增强轨道交通与机场发展之间的适应性，促进区域经济发展。

一、机场轨道交通建设的意义

机场轨道交通是指与机场衔接的轨道交通，通常分为地铁（Metro）、市郊铁路（Suburban）、区域铁路（Reginal）、高速铁路（High Speed dedicated & High speed network）。目前，全球有160多个机场已经衔接了机场轨道交通[9]，我国也有数十个机场已经建成机场轨道交通。

建设机场轨道交通具有重要意义[10]。首先，机场轨道交通作为城市公共交通的一部分，是完善城市交通功能，大力推进公共交通的需要；第二，机场轨道交通具有速度快、准点率高、舒适性好等优点[11]，进出机场旅客更倾向于选择机场轨道交通，是快速疏解缓解机场人流的需要；第三，机场轨道交通具有运量大、安全性和可靠性高等特点，运输效率高，可有效减少公路交通进出机场的数量，有助于疏解机场陆侧交通拥堵的状况[12]；第四，机场轨道交通能有效提高机场的通达性，延伸机场辐射半径，扩大机场服务范围；第五，机场轨道交通中的区域铁路和高速铁路，能将区域内的机场与周边城市相衔接，拉近周边城市与机场的距离，使得机场更有效地服务于更大区域，也使得区域城市之间的交流更加畅通，从而促进区域经济发展。

二、国外机场轨道交通发展经验和启示

国外机场轨道交通发展较早，其中欧美国家和地区发展较成熟[13-15]，其发展经验为:

（一）重视机场轨道交通的公共性和服务普遍性

国外将机场轨道交通视为公共基础设施，很多机场已经衔接了轨道交通，其中旅客吞吐量很低的机场也有轨道交通与之相连。据统计，欧洲年旅客吞吐量在1000万以上的机场，有94%的机场衔接了轨道交通，美国的衔接比率为60%，而我国的衔接比率仅为38%。

（二）重视满足不同旅客的交通出行需求

国外有部分机场不仅衔接了地铁、轻轨，同时衔接了市郊铁路、区域铁路或高速铁路，满足不同旅客的出行需求。目前我国与机场衔接的只有地铁、轻轨或高速铁路，未衔接区域铁路和市郊铁路。国外机场即使旅客吞吐量不高，也衔接了数条轨道交通，有的机场甚至有3、4条轨道交通与之相连[16]。而我国机场衔接轨道交通数量少，绝大部分只有1条。

（三）重视机场轨道交通换乘的便捷性

国外机场轨道交通换乘距离短、多为同台换乘，换乘辅助设施多样，换乘指示信息完备，旅客舒适性高[17]，我国在机场与轨道交通衔接的便捷性和舒适性与国外具有较大差距。

综上，国外机场轨道交通是公共交通的一部分，是以旅客为中心，以提高旅客出行便捷性为目标，具有数量大、类型多、服务好等特点，这对我国发展轨道交通有重要启示。

三、我国机场轨道交通建设情况及存在的问题

目前，我国数十个机场已实现了轨道交通衔接，也有部分省市的机场正在规划或建设机场轨道交通。我国在机场轨道交通规划建设的实践中取得了积极成效，积累了许多有益经验，但也存在一些问题：

（一）机场轨道交通规划和建设的理念及意识滞后

在规划和建设机场轨道交通时，只重视大型机场的轨道交通规划与建设，对中、小型机场重视不够；过分重视和依赖机场高速公路，缺乏对轨道交通的规划，致使高速公路拥堵、停车场面积过大及航站楼车道边混乱；认为机场轨道交通属于机场建设红线以外工程，机场规划及建设与之无关，致使两者之间的接口保护不力，导致衔接不畅；在建设过程中，各建设主体缺乏沟通协调，管理界面混乱，相互推诿，工程衔接部分出现反复拆建等问题。

（二）过于强调机场轨道交通的经济效益

在机场轨道交通规划、建设和运营过程中，忽视机场轨道交通的公共服务性，过于追求其经济效益。如，过多规划商业面积，旅客出行和换乘空间狭窄；为节省投资，方便旅客出行辅助设施数量较少；运营时间只服务于旅客较多的时段，对于早晚出行旅客，存在服务盲区；为提高票务收入，票价制定偏高。

（三）建设类型与需求不相匹配

部分机场衔接高速铁路，但换乘站点偏远，通过轨道交通去往机场的旅客数量少，机场轨道交通利用效率低下；有的机场选择机场轨道交通专线，只服务于机场旅客，不能兼顾机场的工作人员、沿途及附近周边居民的交通出行，使得机场轨道交通乘坐率较低，不能惠及沿途及周边居民。

（四）服务衔接不到位

机场与轨道交通在交通组织方式上存在换乘不便捷的问题，导致旅客换乘距离过长；有的存在多种交通工具换乘，换乘效率较低；由于机场旅客一般行李较多，而换乘的相关辅助设施缺乏，如换乘直梯、自动步道、扶梯、行李小推车等，导致旅客换乘舒适性较差；部分机场轨道交通列车，存在噪声较大、座位舒适性较差、列车上未设置行李架设施等问题；列车上的航班显示信息不完备；在机场与轨道交通换乘站台，引导换乘信息不合理，缺乏完备统一的信息指示。

四、结论与建议

机场轨道交通属于公共基础设施，具有公共服务性，应弱化其经济效益，在规划上应统筹考虑机场总体规划、城市公共交通及周边区域交通规划，做到各规划相衔接；实施过程中应协调、沟通各方主体，做到建设界面、建筑空间及建设时序相衔接；在运营方面要以旅客舒适出行为目的，提高旅客换乘便捷性和舒适性。具体建议如下：

（一）认真落实《促进综合交通枢纽发展的指导意见》

《促进综合交通枢纽发展的指导意见》（发改基础〔2013〕475号）明确：“机场应尽可能连接城际铁路或市郊铁路、高速铁路，并同台建设城市公共交通设施。具备条件的城市，应同台连接城市轨道交通或做好预留。视需要同台建设长途汽车站等换乘设施。有条件的鼓励建设城市航站楼”。该指导意见对机场衔接的轨道交通类型、同台换乘的基础设施及城市航站楼的建设作出明确规定，各相关规划建设单位应认真落实。

（二）规划先行，把握时机

在新建（改扩建）机场总体规划时，要充分考虑机场轨道交通的必要性和可行性，并把握建设时机，预留接口。建议机场轨道交通规划和建设可综合考虑旅客吞吐量和机场所在地的综合条件。如，当机场所在地为省会、自治区首府、计划单列市，应规划机场轨道交通，并适时建设；当预测机场近期目标年的年旅客吞吐量达到或超过1000万人次时，应规划预留机场轨道交通用地并在航站楼或其附近预留接口，并适时建设。对于非省会、自治区首府和计划单列市的机场，可依据机场周边轨道交通情况、地方财政承受能力，由地方政府本着“提前规划、量力建设”的原则适时建设。

（三）线网融合、类型匹配

机场轨道交通是连接机场与城市的纽带，其线路要与城市地铁交通网、市郊铁路网相融合，有条件的可有效融合区域铁路网和高速铁路网。建议当机场距离市中心直线距离小于30公里时，机场宜与城市地铁交通网或市郊铁路网相连；当大于30公里时，宜与区域铁路和高速铁路网相连；机场轨道交通类型的选择，不应局限于一种方式，应具有前瞻性，综合考虑各种因素，可规划两种或两种以上类型的机场轨道交通。当机场距离城市中心较近，且沿途穿越居民区或商业区，上下旅客较多，宜将机场作为整个轨道交通线路上的一个节点，宜选择共享线的衔接模式。当机场距离市中心较远，且机场与城市相对孤立，沿途无密集居民和商业区域，宜选择专用线的衔接模式。当选择机场轨道交通专用线时，应尽量建设城市航站楼并开展远程值机、行李托运等服务。

（四）换乘便捷、服务到位

机场与轨道交通换乘的站台应布局在航站楼内部或紧邻航站楼区域，并由直接通道连通；机场轨道交通与城市内的交通系统换乘时，尽量设计为同台换乘。轨道交通与机场换乘时，换乘时间不宜大于5分钟、换乘距离不宜大于300米[18]；当机场轨道交通与城市交通系统换乘时，换乘时间宜小于3分钟、换乘距离宜小于240米[19]，否则应设置直梯、自动步道、扶梯等辅助设施，以减少旅客的换乘时间和距离。机场轨道交通应与机场航显系统、时钟系统相衔接，在轨道交通列车上和换乘站点及沿途提供统一、完备、准确的信息指引；同时改善机场轨道交通线路的舒适性，增设行李架、小推车等辅助设施，使旅客无负重换乘。