苏乌铁路引入乌力吉口岸接轨方案研究

张慧芝

(内蒙古铁道勘察设计院有限公司 铁道设计分院，内蒙古 呼和浩特 010050 )

1 概述

1.1 苏乌铁路技术概况

苏乌铁路 (苏宏图—乌力吉) 位于内蒙古自治区阿拉善盟阿左旗境内，自临哈线苏宏图站接轨，绕避蒙根乌拉山一带矿区后至乌力吉口岸站，全长 80.181 km，近期 (2030 年)、远期 (2040 年) 运量分别为 560 万 t 和1 480 万 t[1]。苏乌铁路作为国家中长期铁路网规划中对蒙口岸铁路的重要组成部分，其定位是第二亚欧大陆桥辅助通道分支，是一条为中蒙边境贸易服务的口岸铁路，也是一条促进地方经济发展的支线铁路。

乌力吉站的拟选位置规划在乌力吉口岸东侧的物流区内，为中间站，结合近远期货运量分析[2]，乌力吉站规划到发线 8 条，近期设到发线 4 条 (含正线1 条)，有效长为 1 050 m，车站南咽喉设牵出线 1 条，有效长为 1 050 m。考虑到进口煤炭、金属矿石、农副产品等货物需要铁路装车，在乌力吉站西侧物流区设大型货场 1 座[3]。由于近远期进口煤炭比重较大，且考虑口岸地区风向影响，货场按黑白货区划分。煤炭装车区规划 3 条尽头式 5 000 t 整列装车线，近期设 1 条，预留 2 条。白货区按金属矿石、集装箱 (日用品和农副产品) 分别设货物线 1 条，有效装卸长均为 300 m，远期考虑延长。集装箱采用 2 台龙门吊装卸，金属矿石采用装载机装卸。此外，乌力吉口岸规划生活区需要从国内运输生活物资，考虑在白货区南侧设国内货场 1 座，设货物线 1 条，有效长 200 m，设货物高站台 1 座，规模为 180 m×25 m×1.1 m。乌力吉站平面布置示意图如图 1 所示。

图1 乌力吉站平面布置示意图Fig.1 Wuliji station layout diagram

1.2 乌力吉口岸概况

乌力吉口岸选址在阿拉善左旗乌力吉苏木境内，对内辐射西北、华北、华中等地区，并与欧亚大陆桥连通；对外辐射蒙古国巴音洪格尔、南戈壁、前杭盖、后杭盖和戈壁阿尔泰等 5 个省。与策克口岸相比，乌力吉口岸的开通，不仅可缩短内陆货运距离400 km，而且运输条件极为优越，通过蒙古国境内200 km 的公路，可直接进入蒙古国南戈壁省腹地。乌力吉口岸处于中蒙交界的中心地带，是集过货通关、商贸物流和旅游休闲等功能于一体的双边性常年开放公路客货运输口岸，而苏乌铁路的建设使得乌力吉口岸增加铁路物流功能，口岸铁路通道将成为我国丝绸之路经济带北线重要支线、中蒙俄农畜产品和日用品便捷通道，以及中蒙经济合作示范区的重要通路。

2 苏乌铁路引入乌力吉口岸接轨方案研究

结合乌力吉口岸位置，按线路短直、适应地形、节省工程投资考虑[4]，提出接轨方案，并加以比选如下。

2.1 苏宏图站接轨方案 (方案Ⅰ)

（1）苏宏图站概况。苏宏图站属呼和浩特铁路局临策铁路公司管辖，地处平原，位于戈壁滩，北邻在建京新高速公路，南侧与省道 312 并行，东端接临哈线互左布奇站，站间距 47.616 km，西连临哈线阿达日嘎站，站间距 49.564 km。车站周围无居民房，平均填方 2～3 m。苏宏图站为临哈线三等站，按技术作业为中间站，业务性质为客货运站。该站目前每日平均接发 7 对列车，含旅客列车 1 对，暂不办理货运业务，货场未使用，旅客列车每日只有通勤车 1 对。苏宏图站作为区域中心控制站控制下行方向的阿达日嘎站和塔拉哈尔站，阿达日嘎和塔拉哈尔为会让站。

（2）苏宏图站接轨方案。苏乌铁路设计货流方向为乌海、临河、宁夏等，由苏宏图站西咽喉接轨，直股引入既有 3 道。由于苏乌铁路经过苏宏图站是通过车流，接入后占用 1 条到发线，考虑到苏宏图站既有作业，需在既有站房对侧增加到发线 1 条，有效长1 050 m。苏宏图站接轨方案平面布置示意图如图 2 所示。

2.2 呼和扎干站接轨方案 (方案Ⅱ)

（1）既有呼和扎干站概况。呼和扎干站为既有临哈线预留会让站，既有站坪坡度为 5‰。

（2）呼和扎干站接轨方案。苏乌铁路引入需要开站，由于呼和扎干站只有接发列车作业，且同时考虑与临哈线列车会让，设 3 条到发线 (含正线)，到发线有效长 1 050 m。呼和扎干站接轨方案平面布置示意图如图 3 所示。

2.3 毛仁陶勒盖站接轨方案 (方案Ⅲ)

（1）既有毛仁陶勒盖站概况。毛仁陶勒盖站为临策线上的预留会让站，站中里程为 K335+400，站坪坡度为平坡。

（2）毛仁陶勒盖站接轨方案。毛仁陶勒盖站为新建中间站，站房设在线路左侧，车站设到发线2 条，预留 2 条，有效长均为 1 050 m；在Ⅲ道末端设安全线 1 条，有效长 50 m，毛仁陶勒盖站接轨平面布置示意图如图 4 所示。

图2 苏宏图站接轨方案平面布置示意图Fig.2 Su Hongtu station layout diagram

图3 呼和扎干站接轨方案平面布置示意图Fig.3 Hohhot zhagan station layout diagram

图4 毛仁陶勒盖站接轨平面布置示意图Fig.4 Maoren taole Gai station layout diagram

2.4 方案比选

对苏宏图站接轨方案 (方案Ⅰ)、呼和扎干站接轨方案 (方案Ⅱ) 及毛仁陶勒盖站接轨方案 (方案Ⅲ) 进行优缺点分析比选如下[5]。

（1）既有站改造工程。方案Ⅰ苏宏图站为既有中间站，以该站作为接轨站无需新开站，对相应配套设施进行改扩建即可[6]，改建工程量较少；方案Ⅱ呼和扎干站为预留会让站，以该站作为接轨站需新开站，且新设站内相应配套设施，同时新增用地，改建工程量较大；方案Ⅲ毛仁陶乐盖站为预留会让站，以该站作为接轨站需新开站并新设相应配套设施及新增用地，改建工程量较大。

（2）新建线路平、纵条件。方案Ⅰ苏宏图站距乌力吉口岸直线距离较短，线路走向较顺直，平面条件较好，且与 S312 交叉上跨角度较好；苏宏图站既有站坪坡度为平坡，方案引入纵断条件较好。方案Ⅱ呼和扎干站为曲线站，站坪坡度为 5‰，呼和扎干站附近与 S312 并行，线路引出后需绕行较长距离并上跨该道路，且上跨角度较小，平面条件较差。方案Ⅲ毛仁陶乐盖站附近有保护区核心区，为绕避该核心区线路需绕行较长距离，平面条件较差。

（3）线路运营里程。方案Ⅰ线路运营里程较方案Ⅱ长 3.3 km，较方案Ⅲ短 4.2 km；方案Ⅱ运营里程较方案Ⅰ短 3.3 km，较方案Ⅲ短 7.5 km；方案Ⅲ运营里程较方案Ⅰ长 4.2 km，较方案Ⅱ长 7.5 km。

（4）新建线路全长。方案Ⅰ新建线路全长 80.181 km，较方案Ⅱ短 12.461 km，较方案Ⅲ短 5.009 km。方案Ⅱ新建线路全长 92.642 km，较方案Ⅰ长 12.461 km，较方案Ⅲ长 7.452 km；方案Ⅲ新建线路全长 85.19 km，较方案Ⅰ长 5.009 km，较方案Ⅱ短 7.452 km。

综上所述，方案Ⅰ接轨站为既有中间站，无需新开站[7]；且线路平、纵条件较好，新建线路长度最短，因而推荐采用方案Ⅰ，即苏宏图站接轨方案。

3 结束语

乌力吉口岸处于中蒙交界的中心地带，苏乌铁路衔接的临哈线定位为第二亚欧大陆桥的辅助通道[8]，苏乌铁路的建成，一方面将着力推动乌力吉口岸与敖伦布拉格产业园区 (国际物流园) 一体化联动发展，加强与阿拉善经济开发区现代煤化工、钢铁与有色金属冶炼、畜产品加工等国际产能合作，最大限度地发挥乌力吉口岸通关优势；另一方面，结合乌力吉口岸至蒙古国南戈壁省腹地公路建设，苏乌铁路将大大缩短国内煤炭需求市场与蒙古国煤炭富集区的运输距离，为以乌海为核心的“小三角”区域提供成本更低的煤炭供应。合理的接轨方案是线路走向方案研究的基础，今后应针对同一接轨站并结合沿线的控制因素，进行线路走向方案比较，从而提出合理的线路方案。

[1] 内蒙古铁道勘察设计院有限公司.苏宏图至乌力吉铁路工程预可行性研究[R].呼和浩特：内蒙古铁道勘察设计院有限公司，2016.

[2] 杨 艳.鄂尔多斯金牛煤电铁路专用线接轨方案[J].铁道货运，2016，34(9)：10-14.YANG Yan.Ordos Jinniu Coal and Electric Railway Special Line Connecting Scheme[J].Railway Freight Transport，2016，34(9)：10-14.

[3] 中华人民共和国铁道部.铁路车站及枢纽设计规范：GB50091—2006[S].北京：中华人民共和国铁道部，2006.

[4] 田智良.庙梁站与兴和西站改造方案研究[J].铁道运输与经济，2016，38(1)：54-57.TIAN Zhi-liang.Study on Reconstruction Program of Miaoliang Station and Xinghe West Station[J].Railway Transport and Economy，2016，38(1)：54-57.

[5] 中华人民共和国铁道部.铁路线路设计规范：GB50090—2006[S].北京：中华人民共和国铁道部，2006.

[6] 铁道第四勘察设计院.铁路工程设计技术手册：站场及枢纽[M].北京：中国铁道出版社，2009.

[7] 中国铁路总公司.铁路技术管理规程 (普速铁路部分)[M].北京：中国铁道出版社，2014.

[8] PANDI A P，KUBENDRAN D.Management of Scientific and Project Management[J].International Journal of Management Science and Engineering Management，2013，8(2)：117-125.