C919：致青春

张聚恩

2017年5月5日是个好日子，C919干线客机或功首飞，国人数十年的奋争.十数年的艰辛，终于走出了关键的一步。

喜庆——奋斗终获突破，拼搏赢得尊重，国家意志彰显伟力。憧憬——后续任务艰巨繁重，商业或功前路漫漫。

为何C919的确是中国人自己的项目

现代航空是一个宏大的产业体系，现代航空器研发是这个产业体系的物质基础。

现代大型民机总体设计的主要难点是：气动、结构和飞行控制，同时还要进行系统设计，寻求系统适配，求得总体最优。其中，气动设计包含气动布局、机翼外形和翼型的选择与确定等。结构设计，则要回答结构布局问题，需要确定结构分离面，确定承力和传力路线与形式，并开展结构元件与细节设计。而飞行控制对于飞机的安全稳定飞行是决定性的，现代飞机飞控系统的核心是控制律。控制律除了负责揭示受控状态变量与系统输入信号间的关系，还须建立数学模型，进而定义指令形成算法。C919首飞后，吴光辉总设计师说，控制律是大难题，是国外严密封锁的，他亲任专业组长，终于攻下这一难关。至此，继军机飞控技术跨入世界先进行列之后，我国民机飞控系统研制取得令世界瞩目的进步，可喜可贺！

C91 9机长蔡俊对首飞做出如下评价：“今天的首飞给我最大的意外，就是没有意外。C919太稳定了。完成的测试项目共十六七个，每个都很顺利。我飞过的飞机不少，C919的表现真是不错，飞机稳定性非常好，而且比较容易操作，虽然是第—次驾驶飞上天空，但没遇到任何问题。”

C919首飞成功标志着一款属于中国、完全按照国际先进标准研制的大型客机正向世界走来。我国具备了研制现代干线飞机的核心能力（设计、集成与机体制造）。一支与世界接轨的研发生产队伍正在快速成长。

C91 9首飞成功表明，它的总体设计（气动、结构与系统设计及其综合等）是成功的，飞机大系统的基本功能经受了初步考核，组成系统的各部分无干涉、无冲突，工作协调正常。工艺设计和制造工程能力获得初步考核。据信，02架也在组装中，预计今年9月下线。我曾在西飞、成飞亲见制造中的舱段，也曾亲见上航新的总装厂房里组装中的全机，生产线运转顺畅，现场井然有序，产品制造质量良好。

对于首飞成功，不可鄙薄与小视。说C919只是造一个飞机壳子，或者只是把一堆外国的东西攒在一起，这种说法与事实不符，是站不住脚的。

为何C919的确是中国人自己的项目？国人最需要知道的是：

（1）全初是由中国商飞独立设计完成的。

（2）全机机体和升力面是中国人自己制造的，由中国商飞、中航工业与航天一家企业协同完成。

（3）目前的国产化率达到50%；部分航电设备、机电设备、机内设施由中航工业所属单位研制配套，部分高性能合金材料由国内提供，已能自主保障。

（4）飞行控制系统由中国商飞同美国霍尼韦尔公司联合完成，但作为飞控系统基础与核心的控制律是中国商飞独立研发的。

（5）航空电子系统由昂际光电公司承担，该公司由中航工业麾下的中航电子与美国通用电气公司合资组建，各占股50%。

（6）燃油系统由伊顿上飞公司承担，该公司由中国商飞（51%）和伊顿公司（49%）合资成立。

（7）在C919项目中，成立了16家合资公司（包括上述三家），承担的任务覆盖了飞机航电与机电系统的各分系统。

（8）研发中的各项地面试验，以及试飞的规划、组织与实施，由中国商飞和中航工业合作完成。

以上，足以说明C919是中国人自己的产品。且因中国商飞掌握着两个最重要合格证——型号合格证（TC）和生产许可证（PC）的获取，中国人可确定无疑地拥有完全自主知识产权。

目前C919选用的是斯奈克玛国际（CFMI）的LEAP-1C发动机，该公司是法国赛峰集团与美国通用电气各占50%股份的合资公司。大推力、大涵道比发动机的确是民族工业之短板。但不发展商飞，何以发展商发？为加快解决航空发动机的瓶颈与制约，国家专门成立了中国航空发动机集团公司（AECC），下设商用发动机公司，正在研制为C919配套的CJ-1000A（“长江”-1000A）型发动机。C919将在不远的将来装上“中国心”。

首飞成功无疑是里程碑式的成就。但此刻，也许航空人更需要的是冷静和清醒。庆贺之声很快就会归于沉寂，极为繁重的后续任务需要一件一件地去完成。“行百里者半九十”，何况我们还只走了一小半，远未走到九十里。现在可不是请功邀赏的时候，竞相制作成绩单、大晒功劳簿的做法，实不可取。我们应该沉下心来，团结在项目主体责任单位中国商飞的旗下，精诚合作，一步一个脚印地继续埋头苦干，直到取得真正的成功。

严苛的适航审查

前路依然艰辛。最大的困难首先来自适航审查和取证。依据适航标准，对民用航空器的设计、制造、使用和维修等环节进行科学统一的审查、鉴定、监督和管理，称为适航管理。其中，航空器交付使用前，适航部门经审定向研制部门颁发TC和PC，称为初始适航管理；航空器获得适航证并投入运行后，为保持其适航水平而进行的管理为持续适航管理。

目前，影响最大的适航标准是美国联邦航空局（FAA）的FAR和欧洲联合航空局（EASA）的JAR。我国国家民航总局（CAAC）主要参考FAR，结合国情制定了中国的适航标准CCAR。

美欧作为民航領域的“先行者”，他们制定的适航标准经不断修订，已十分严苛和繁琐，而且已经获得世界上多国认可。只有按美欧标准获得适航证，才可进入国际市场，否则你造出的客机甚至都不允许飞进美欧领空。我国的客机研制，从ARJ21到C919，都是先聚焦于国内市场；但最终要进入国际市场，就必须严格遵守国际标准，从详细设计阶段提出适航申请开始，就要接受美欧标准的适航审查。飞机的每一个部件、每一项配套设备，甚至重要的原材料，都要达标。这对于稚嫩的中国客机制造业，是极为严峻的挑战！

我们的综合国力今非昔比，军机研发举世瞩目，以机载设备为例，国产化率非常之高，有些分系统或设备也已具有世界先进水平，但没有适航证，就不能装在面向国际市场的民用飞机上。何况民机适航标准在不少方面还严于军机，我们不少产品的性能与质量，还的确达不到适航要求，也不可能在短时间内全部取证。怎么办？只能踏踏实实探索切实可行的突破之路。现在，中国商飞在C919项目中的做法就很好。与国外技术先进、产品性能达标、具有适航经验的公司合作，成立合资公司，联合开发产品，弱化取证阻力，缩短取证周期，一项一项地填补空白，进而为我国客机尽快走向国际市场奠定坚实基础，是一条可行的发展之路。

這里，还只是就适航谈适航，并未涉及更为复杂的非正常因素。实际上，适航标准与管理既是不可违逆的民机安全性的门槛，同时也是先进者对后来者杀机四伏的壁垒。只要看一看ARJ21的状况就知道了。ARJ21是完全按国际适航标准研制的支线喷气式客机，其配置多为直接购买欧美供应商的子系统，5架原型机历经6年、合计5000多小时的试飞，如今也只取得了CCAR适航证。ARJ21的国际适航取证尚且如此之难，国产化程度明显高出一筹的C919，在未来取证的道路上一定会遇到更多的阻击。我们必须做好长期战斗的准备。

当然，我们更高的目标是，经历适航审查的完整实践，加快完善中国民航适航审定能力建设，争当国际考官，逐步拥有话语权。

激烈的技术竞争

除了上述严苛的适航审查和取证，技术竞争简直可以用“惨烈”来形容。

C919在2009年确定方案并向世界发布时，最诱人的一大优势就是由于采用超临界机翼，精心设计气动布局，并首创性地选用先进发动机，而获得燃油效率较同类机型（空客A320和波音737）提高13%的效果。C919首飞成功后，吴光辉总师在接受央视的访谈时，再次确认了这些优势。不过吴总小心地加了附加词，说这些优势是同波音、空客的竞争机型的基本型相比较。

为什么是这样呢？因为技术竞争在改变着这一态势。事实上，我们的上述优势正在丧失。在C919冻结方案之后，空客和波音先后启动A320neo和波音737MAX项目，对成熟机型进行改进，以抵消C919的优势。两个项目都不约而同地采取了两大技术措施。一是换发，都转而使用C919的选型动力——CFMI的LEAP。C919是该型发动机的第一个用户（2009年），配套产品称为LEAP-1C，而在空客和波音也选用之后，出现了LEAP-1A（2010年）和LEAP-1B（2011年）。第二个措施就是改进气动布局，空客、波音都在翼梢上做文章；空客在机翼端添加了“鲨鳍小翼”，波音则使用了“翼梢小翼”。扣除增重等负面影响，两个改进机型分别获取了燃油效率提高15%和13.5%的净收益。

这样的净收益何其“神奇”，恰恰吃掉了我们赖以为做的优势。更令我们难以比拟的是，他们推出的是成熟机型的改进型，全机95%的部分没有变动，用户的使用操作基本不变，维修保障方便，用户很容易接受，且只要做有限度的适航审查。一经推出，趋者若骛，订单分别达数干架。他们把首批交货期分别定在2016和2017年，恰恰也针对C919项目工程发展关键节点。这就是市场竞争，这就是强者逻辑。

但我们没有别的路可走，唯有坚持；不仅不应沮丧，反而可以从中得到更多自信——技术自信、能力自信、道路自信。从空客和波音两款改进型所采取的技术措施中，可以印证出C919的设计、飞机预期性能以及构型配套，绝对是世界水平的，即使交付运营晚几年，届时仍有参与竞争的机会。我们现在能做的就是，保持定力，精益求精地把自己的事情做好，把预期性能百分之百地实现，如期实现适航取证，严格控制成本，保住价格优势，着手建立售后服务体系，并谋划未来的发展与改进。

ABC新格局

上苍似乎早有安排，在大型商用飞机领域，当空客（Airbus）和波音（Boeing）两霸平分天下之时，在世界的东方注定要长出新的一极。这一极就是中国商飞（COMAC），就是中国的民机研制生产大军，就是中国的商用发动机自主保障与配套能力。历史将书写新的一页，A+B的既有局面一定会被打破，ABC三极鼎立的新格局定将出现。正如几何学里的三点决定一个平面，稳定的三极鼎立也许更合理、更稳定。

要把美好的憧憬变成现实，我们需要做很多工作，还有很长的路要走。首先是继续拼搏奋斗，做好后续工作，完成现阶段任务。民用飞机的研制一般分五大阶段：立项论证、初步设计、详细设计、工程发展和试生产、批量生产。现在C919已经进入第四阶段，也即工程发展和试生产阶段，试飞取证是当前的核心任务。

大型民机说到底是一个市场化的商品，当用户订货后，你必须按时交付；而且，研制责任单位也必须最终达到盈利。这就需要提升产能，尽早达到盈亏平衡点。ARJ21和C919的盈亏平衡点应该都在300～400架。设想一下，我们该抢占多大的市场份额，又该具备多大的产能？这既是严峻的挑战，又是现实的任务。我们要与同场竞技的对手对垒，最重要的是战胜自己，用坚定的意志和万众一心的行动，实现既定的规划与目标。

让我们对未来抱有充分信心的是，中国快速发展的经济和飞速进步的科技。国力强，则航空需求旺盛，对航空的发展就能提供强有力的支撑。而航空强，则可助力国家富强，人民幸福。预测数据显示，未来20年，中国市场需要4000架50座以上的飞机，价值超3000亿美元。是买，是租，还是造？国家高层已经明确回答：“过去有人说，造不如买，买不如租。这个逻辑要倒过来。要花更多资金来研发，制造自己的大飞机。”这就是我们的底气。我们应该制定产业发展的战略目标，提出切割这个“大蛋糕”的目标份额，朝着这个目标坚定前行。

几年前世界航空运输总量排名中，我们已居世界第二，5年左右就会成为第一，而且将持续占据世界最大单一航空市场国的地位。中国客机制造业兴盛之时，也将是真正的航空大国、航运大国建成之时。那时中国航空制造业和航空运输业，才会从“跛却巨人”变成真正的强者。

在我们创造明天、构建新格局的不懈奋斗中，我们的国人、我们的政府，都要耐心，耐心，再耐心！想当年，英、法、德、西、荷等欧洲国家为抗衡美国，组建跨国的空客公司，从1970年成立开始，咬牙坚持了20余年，终于与波音平分天下。我们才刚刚起步，困难重重，前路悠悠，任重道远。让我们共同努力吧，把美好的憧憬变成现实！

责任编辑：吴佩新