“网约车”行业审批制监管模式合理性探究

李雪莹

（华东政法大学 国际金融法律学院，上海 200042）

以“滴滴出行”和“优步”（Uber）为代表的“出行类”分享经济平台异军突起，以近乎野蛮的方式在客运行业（以及租车行业等其他领域）开疆扩土，对传统行业造成冲击，挑战着监管秩序。在“互联网创新”的保护伞下野蛮生长近4年之后，乱象终于倒逼立法，“出行类”分享经济平台的监管政策落地。交通部《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》）已于2016年11月1日正式施行，明确了各地出租汽车行政主管部门对网约车平台公司的行政许可审批权，原先饱受争议的“事前审批”监管方式最终落地①。

目前，国内对于网络预约出租车行业的监管，采取了“管人、管车、管平台”的“事前审批”思路。审批制的实施意味着，行政主管部门可以设定网约车行业准入标准，并且可以行使自由裁量权以决定经营者数量。‘“事前审批”监管思路背后体现出的是政府面对创新的审慎甚至是保守的态度。本文将以经济学与法学价值冲突为进路，探寻“支持者”与“反对者”的学科立场与理论根源，分析“网约车”审批制的规制思路与合理性与否，并提出建议。

一、审批制监管必要性之争

《暂行办法》的发布为行业以及平台的管理提供了方案，却也引发了更大的争议。争议主要集中在“监管的必要性”以及“监管政策的合理性”两个方面。对于前者，激进一些的经济学家“炮轰地方网约车新规”，认为“分享经济不需要政府管制”，主张让网约车和巡游车在市场中自由竞争[1]；而公法学者对此多持反对态度，捍卫监管的正当性。有关后者的争议则更加微观和具体，话题包括“是否需要对网约车进行数量限制？”以及“网约车定价应采政府定价还是市场定价？”等等。《暂行办法》正式施行仅一年，微观层面各项具体规定有赖之后的实证研究进行验校，而宏观层面对“监管必要性”的探讨，更有理论价值。所以本文更多着墨于“监管必要性”的讨论。

“监管必要性”之争的焦点体现为“审批制合理性”之争。《暂行办法》“管人、管车，管平台”的监管思路，很能说明官方对于这一问题的态度——审批制是管制网约车行业的最优解法。此观点得到一部分公法学者的支持，例如陈越峰认为网约车行业存在着负外部性、信息不对称以及垄断等“市场失灵”问题，审批制在解决此类问题时具有优势[2]。但有更多来自反方的发声。张维迎教授强烈抨击审批制，认为网约车监管的落地细则过于严苛，细则不应对该行业进行准入控制，这是对竞争的限制、对穷人权利的漠视[3]。薛志远从中央和地方两个层级分析了网约车数量管制的立法与实施现状，得出应当逐步取消数量管控的结论[4]。王军则从宪法的角度进行论证，认为禁止个人利用其非运营车辆从事有偿运送服务构成了对公民财产权和劳动权的法律限制，该项行政许可缺少法理依据[5]。

二、争议的症结

“审批制合理性”辩题的一方是经济学学者，另一派是行政学、法学的学者，故争议的症结需要从两学科理论冲突中寻找。审批是政府规制市场活动的重要手段，经济学与法学对于“规制”一词有着不同的认识。经济学关注对特殊行业或群体产业的管制（主要从价格和进入的角度），以及对作为市场配置替代品的政府规制（激励与福利措施）评估；而法学上对规制的研究主要集中在执法、市场规则以及行政程序，讨论的焦点在于行政程序及对管制机构行为的司法控制[6]。

但虽视角相异，经济学与传统法学理论在分析“规制的原理”这一问题上的逻辑起点是相同的，即均将“市场失灵”问题作为规制的理论依据，认为市场配置无法解决的领域也正是政府规制可以大展拳脚的领域。但相同中也隐藏着不同——经济学追求“效率”，法学崇尚“公平”，两者从不同角度理解“市场失灵”：前者认为市场失灵主要是指市场自身无法实现资源的最优配置，而后者更加关注市场失灵对公共利益的伤害。本部分便试图对这一观点进行分析。

（一）经济学视野下的市场失灵

经济学的出发点是完全竞争假设，其认为在一个完全竞争市场中，市场自身可以通过价格调节，实现最有效的资源配置。但完全竞争需基于若干假设前提，现实生活中完全竞争市场几乎不可能形成，经济学将这些市场自身无法解决的问题称为“市场失灵”[7]。可以说，经济学意义上的市场失灵，是指市场自身无法实现资源的最优配置。

基于市场失灵理论，经济学认为政府对行业进行监管的原因有三：防止寡头和垄断的市场力量滥用、矫正信息不灵以及正视外部性[8]。也可以说，在经济学视野下，政府规制理应当局限于并仅局限于市场失灵领域；同时市场失灵的情形是很有限的，不能随意扩大其范围。市场失灵由政府规制补位，通过制度设计弥补市场的固有缺陷，这便是经济学视野下政府规制的源起③。

（二）法学视野下的市场失灵

法学也将市场失灵作为政府规制的理论依据[9]，但传统法学理论认知中的市场失灵不仅是“无法实现资源的有效配置”，还包括“资源分配不公平”以及“与人身安全相关的潜在风险”。法学意义上的政府准入管制“是政府运用公权力对个人自由、社会经济活动预防性的事前管制机制”[10]，是实现风险防控的的重要手段。在法律的领域，尤其是公法领域，“效率”价值低于“公平、正义”的价值，所以事前准入这种严厉的规制手段虽然会干扰市场竞争，但在风险防控上成效显著，符合法学的价值取向，成为政府规制市场的重要手段。

这在我国《行政许可法》条文中体现无遗。《行政许可法》第12条对可以设定行政许可的事项进行了列举，挑选出其中与市场准入相关的事项，不难发现，其出发点有三：第一，有限自然资源的开发利用；第二，公共资源配置的市场准入；第三，直接关系公共利益的特定行业[11]。可以说我国《行政许可法》承袭了传统法学理论，不仅在市场失灵的自然垄断领域引入事前管控，也把“维护公共利益，保障公民的人身安全”作为重要的立法目标。

（三）双方争议的症结

经济学天然对市场力量有着绝对信心，警惕政府干预；而法学家怀疑市场，力主以法律手段控制风险，故两者在政府规制的范围、程度以及介入时机等问题上往往意见相左。尤其在面对市场创新时，经济学家倾向于先放任新事物的自由发展，引发的乱象先由市场机制解决，市场失灵了再由政府补位；但法学家厌恶风险，侧重事先的风控，倾向于先预测出新生事物可能引发的恶果，再试图通过事前规制杜绝风险。此种相异的取向在“政府对市场的事前规制问题”上体现无遗，经济学将关注点集中于“资源的有效配置”，而法学更关心“资源公平分配”以及“公共利益的保障”。因而从法学角度出发所划定的行政审批事项，其外延往往大于经济学家的认知。

而网约车行业恰恰处于两者不相重合的部分。经济学者认为网约车行业不需要进行准入控制，其并非自然垄断产业，行业的进入壁垒并不高，平台面对的也非缺乏价格弹性的需求从而能攫取巨额垄断利润。反而，人为设置准入门槛可能会人为打造出一个垄断行业，以及类似出租车行业的“既得利益团体”[12]。法学的逻辑则是，希望通过设置准入门槛，将资质信用不高的竞争者排除在行业之外，保证约车服务的质量，同时维持整个交通运输业乃至社会的秩序，维护市场运行的公正与公平。总而言之，争议的症结在于不同的价值取向。

三、“网约车”行业行政审批制之弊

若仅是立场不同，两方的争论或许不会如此激烈，毕竟价值层面的“公平效率之争”难有定论。但实行市场经济以来，“效率”价值的地位不断提升，经济学家因而拥有了更多的话语权。经济学家不愿向法学理论妥协的更为深层原因是，审批制导致的“不经济”已经远超其正面功能，与当前“大力发展经济”的“主旋律”相背离。

行政审批是最为严厉、对市场运行机制有重大影响的手段。随着市场经济的逐渐成熟，国民经济领域“简政放权”的呼声愈发高涨，审批制带来的负面影响日益得到关注。本部分将从“效率（帕累托最优）”和“公共选择理论”等经济学角度分析审批制给全行业带来的高昂成本。

（一）扭曲市场机制

“经济学中最深刻的结论之一，就是资源在完全竞争市场中的配置是最有效率的”，边际成本和边际效用理论可以阐释该论点[13]。在完全竞争市场中，供给和需求之间的较量形成市场价格，每一个企业都是价格的接受者而没有影响定价的权利；另一方面，供需发生变化时，价格的波动会指引供需达到新的平衡，这种理想的状态就是帕累托最优。而实行审批制的行业，企业往往会面对准入控制和价格控制的双重管控，进而“供给”和“价格”两个要素同时发生扭曲。即使仅有准入控制而放开价格管控，一旦行业因为竞争过低而形成垄断，其产品和服务的供给对价格变化便不敏感[14]，仍然无法实现经济效率的最大化。

审批制的适用，无疑会扭曲网约车行业的市场机制，影响资源配置效率。“打车难”是网约车行业出现以及兴起的重要原因。出租车行业实行特许经营，由于运营牌照数量被控制，再叠加较高的空驶率和道路拥堵两个因素，大城市出租车的供给量往往无法满足需求。而政府定价使得价格缺少弹性，在供给量一定的前提下，固定价格无法调节需求量。供需敞口是“黑车”出现的诱因，网约车合法化之前就是“互联网＋黑车”，因其在缓解“打车难”问题上具有良好的前景并且比一般黑车更有秩序，所以管理层选择了观望，推迟监管。

在此阶段，网约车行业基本是遵循市场机制运作的，其带给出租车行业乃至出行业的益处显而易见。首先，没有准入限制使得服务者能够自由进出市场，提高闲置私家车的使用率，缓解供需缺口。当市场需要更多的车辆时，网约车平台会将这一信息从需求端传递到供给端，原先闲置在家的私家车便可以上路提供服务；当市场饱和时，私家车也会自动退出市场。其次，没有准入限制也可以激励企业以消费者为导向提高服务质量。在中国的大部分城市，打车并不是一项愉快的体验：司机挑客、沿途拼客以及服务态度差等现象屡见不鲜。而专车服务出现之后，其服务质量受到好评，这是网约车给出行业带来的新气象。再次，充分的竞争也迫使行业不断优化技术与商业模式，降低成本，技术创新给经济发展带来的益处已无需赘述。

而监管规定出台后网约车行业监管思路与出租车别无二致，失去了激励服务提升以及调节供需平衡的价值，无益于现有“打车难”“用户体验感差”等问题的解决。审批制监管落地后，网约车行业的“供给”和“价格”趋于固化。首先，《暂行办法》强制要求私家车转运营车辆，并对车型划定了高标准，将很大一部分私家车排除出专车市场。如此一来，提供服务的网络预约出租车数量就被固定了。其次，“价格”的固化也使得乘客的用户体验感更差。我们应当注意到，消费者的需求是有层次的，自发根据差异化需求提供差异化服务便是网约车行业带来的变革。

（二）诱发权力寻租

权力寻租是审批制另一个重要的负面影响。政府对市场监管具有合理性的前提是，有足够的证据证明市场无法有效运行，并且政府必须有足够的激励去实现资源的合理配置而不是追求自身的利益。但根据布坎南的公共选择理论，经济学的许多原理同样适用于政治行为的研究，政府的政策制定者同经济人一样具有理性，他们追求自己利益的最大化而并非“公共利益”的最大化[15]。经济学用“租金”来描述通过政策干预和行政干预获得的利差收入，既然政策制定者有追求“租金”的动因和能力，自然便会有寻租活动，例如游说、疏通、走后门、找后台等。寻租活动造成的福利损失以及经济浪费是巨大的，实行审批制会带来高昂的寻租成本。虽然福利损失难以直接计算，但许多经济学家的实证研究已经证明损失的存在[16]。

权力寻租问题已经在出租车行业中扎根。政府在出租车行业的发展中一直处于主导地位，凭借审批权牢牢控制出租车的供给甚至整个市场形态，同时在价格制定、劳动保障和车辆运营等方面对行业进行强力干预。已经有学者发声，应当警惕网约车行业成为下一个出租车行业[17]。审批制落地后，网约车平台可能会通过支付“租金”实现以下三个目的：第一，通过行政管理部门（租者）获得经营许可并长期持有；第二，游说立法机关制定对其有利的行业标准；第三，限制潜在竞争者的加入。而“网约车”平台因此需要支付的对价（可能是金钱利益也可能是非金钱利益），最终会由平台司机和乘客来分摊，演变成为社会成本。

（三）徒增行政成本

公共选择理论同样将经济学的“成本——收益”分析方法引入政治领域，认为任何制度的实施都有其成本，行政成本亦不例外。在市场经济未发展未完善的阶段，审批制确实起到了规范市场运行的作用，政府也因此对这种成本较低且成效可控的的监管方式产生了偏爱。但长久以来，行政管理领域的成本问题被极大地忽略了。这一方面是因为经济学理论向行政管理学的扩张并不顺利[18]，政治管理学并不会将成本收益问题作为其研究的重点问题；另一方面也是因为，在现实世界中，行政部门的激励机制不与效率挂钩，这就使得行政活动中决策者对经济成本不敏感。尽管如此，用“成本——收益”的分析方法来分析行政活动，可以让人们认识到政府机构并不是“存在即合理”，其规模越大管理范围越广，所占用的社会资源就越多。管理成本超过管理收益的部分就是资源浪费，所以对行政成本的控制是必要的。

而行政审批制会给“网约车”行业带来怎样的行政成本呢？无论是将进入“网约车”市场的平台，还是驾驶者或车辆，这三方主体均要向主管部门提出行政许可申请。从行政部门角度来看，政府需要新设专人负责平台、驾驶者和车辆资质的审核，增加人力成本。另外，政府或许还要建设专门的办公场所，配置办公用具、设备，增加财务成本。作为申请人的平台也要承担高昂的行政成本。如申请程序造成的成本，公关成本，时间成本等。而一旦申请失败，平台的前期投入便成为了无谓的浪费。不论是“冗员冗务”造成的低效率和高成本，还是申请人付出的行政成本，最终都会分摊到社会，对总体的经济效率造成伤害。

四、“网约车”行业行政审批制之利

如上所述，审批制的弊端不容否认，但仅论述审批制的弊端不足以否认其合理性。只有在审批制的弊端大于其好处，并且没有更优的替代方案时，审批制才不具有合理性，故有必要对审批制试图解决的行业问题进行逐一分析，并探究问题是否得到解决以及是否有更优的替代方案。

不乏有支持网约车审批制的声音。例如陈越峰教授认为，网约车具有较强的负外部性，放开数量控制会加剧道路拥堵，取消事前的资质审核会诱发安全隐患，同时网约车行业还极易形成垄断，并对现有的出租车行业造成冲击[19]。刘天宇也对力挺管制网约车的观点进行了梳理，认为支持理由主要为减少对出租车行业的冲击、维护市场公平竞争秩序、降低城市拥堵现象以及维护客运安全[20]。唐清利则从更加宏观的方面对共享经济的共同缺陷进行了归纳，提出共享经济在消费者保护的责任和分配上存在不足、劳动监管与安全存在漏洞、对市场竞争行为的外部性认识不足等[21]。综合上述观点，支持者的理由主要集中在对乘客的保护（主要是人身安全）以及对市场秩序的维护。

（一）解决客运安全问题

客运安全问题是管理者坚持“网约车”行业不能放松监管的重要原因，这在《暂行办法》的具体规定中得以体现。例如《暂行办法》第12条要求拟从事网络预约出租车经营的车辆需要安装应急报警装置；地方交通运输主管部门以提供“高品质服务”为原则，可以对车辆标准、运营年限和车辆标识具体划定标准。《暂行办法》第14条和第15条要求行政主管部们从驾龄和过往驾驶经历方面对驾驶者资质进行审核。上述标准都是在客运安全角度为驾驶者和车辆进入网约车行业的设定的门槛。

驾驶者与乘客之间的信誉及人身安全问题是网约车行业焦点问题。在单次约车活动中，驾驶者与乘客由约车软件随机匹配，乘客方不了解驾驶者驾驶技能、车辆状况等信息，驾驶者也不了解乘客的信誉度、是否有特殊需求等信息，交易风险较高。《暂行办法》为此设置了三重保险：第一重针对网约车平台，第5条规定平台需要“有健全的经营管理制度、安全生产管理制度和服务质量保障制度”和“有符合规定的网络安全管理制度和安全保护技术措施”；第二重针对运营车辆：第12条和第13条要求从事网约车服务的车辆必须达到各地出租汽车行政主管部门制定的相关标准并申请《网络预约出租车运输证》；第三重则针对驾驶者，网约车驾驶者也必须遵守资格准入，拥有《网络预约出租汽车驾驶员证》方能从事经营。三方主体若不能达到上述要求，则无法取得经营资格。

1.探讨对网约车平台设置准入门槛的合理性

在已经对运营车辆和驾驶者实行双重准入的同时，又对网约车平台进行准入控制，实属多余。直接影响驾乘安全的因素是驾驶者的驾驶技术和运营车辆的实际状况，“双证”管理下，这两个因素已经受到控制，再对网约车平台施行准入控制，并不会进一步降低风险。尤其是《暂定规定》第5条的规定过于笼统，认定是否有相关管理制度以及是否能达到防范风险的标准模棱两可，给行政部门留有高度自由裁量空间。更何况，《暂行办法》第四章用了一整章内容对“网络预约出租汽车经营行为”进行规制，本章第1条就要求“网约车平台承担承运人责任，保证运营安全，保障乘客合法权益。”接下来的条文中规定了更多更具体的要求。按照这些要求对网约车平台进行事中市后的监管已足以解决客运安全问题，对其设置准入门槛实无必要。

2.探讨对运营车辆和驾驶者“双证管理“的合理性

对双证管理最大的诟病在于其消解了网约车的“分享经济”价值③，同时其带来的高昂的行政成本和权力寻租问题也不容忽视（见本文第三部分）。有观点提出了改进方法，即在政府监管的前提下，“对于网约车司机的审核，不一定照搬出租车司机的准入审核方式，可以尝试由平台先进行审核，之后在线传递至交通主管部门，由其进行后续的审核”[22]。然而，平台自身就有保证约车活动正常进行的动力，市场竞争会促使平台自觉对驾驶方服务资质与服务质量进行审查，这种市场的声誉机制是事前管制的有效替代方式，而且成本很低。反对者认为经营者的短视行为会使市场声誉机制失效，现有的种种乱象就是最好的证明。但现有的审核不严情况，可以看作行业扩张期的、暂时性的乱象，并非该行业的常态，如果现有的政策能保护私有产权、鼓励自由竞争并且限制政府的自由裁量权，所有的经营者就会更加关注整个行业的长期利益，从而珍惜声誉、严格自律[23]。

（二）维护现有交通运输秩序

网约车行业发展初期曾野蛮生长，行业内部以及与传统出租车行业之间的恶性竞争在全国范围内引发了动荡。各大平台在早期纷纷通过“烧钱”的方式抢占市场份额，大量发放补贴与奖励以期获得更多用户，抢占市场份额。同时，高强度的补贴也引发了出租车行业的群体性反抗，两个具有高度替代性的出行服务业展开角逐。更为深层的是，随着网约车进入出租车市场，出租汽车行业的数量管制政策被直接突破，这对出租车行业的数量管控产生了巨大冲击。

出租车行业施行特许经营制，长久以来，特许经营制培养了庞大的利益团体（主要是政府主管部门、出租车公司与司机）；市民也逐渐习惯了出租车行业的运营模式，尤其是在平均消费能力提升的情况下，出租车已经成为很多市民常用的代步工具。此种局面之下，任何对出租车行业现状的变革都绝非易事，政策制者将出租车行业的审批制管理套用在网约车行业上，也有保护出租车行业的用意。

然而，严格的市场准入已经是出租车行业的痛点，行政成本（牌照费用）占据了出租车价格的很大部分，改革势在必行。官方对于出租车行业的性质已有了倾向性非常明显的转变：2015年起施行的《出租汽车经营服务管理规定》认为“出租汽车是城市交通的组成部分”，应当与“公共交通等客运服务方式协调发展”，出租汽车的性质发生了根本转变；2016年11月的《巡游车出租汽车经营服务管理规定》则更加明确了出租汽车只是城市公共交通的重要补充。这不仅是性质的转变，也使出租车行业特许经营制的理论基础发生根本动摇，取消特许经营制很可能成为出租车行业的改革方向。

数量管制的弊端已经在出租车行业暴露无疑，那再以维持现有交通运输秩序之由，让网约车行业步其后尘，其合理性就值得怀疑了。既然出租车行业内部的变革困难重重，或许可以培植一个更具活动的新商业模式（譬如网约车），给整个出行业带来新气象、新前景。

（三）避免形成行业垄断

构筑于互联网平台的新行业一项重要特征就是极易形成行业垄断。一个平台的使用者越多，其经济效应也就越高，故所有平台都有动力去培养自己的客户群。发展较好的平台拥有大量的忠诚客户，后加入的经营者想要有立足之地，就必须有更优惠的价格或者更具吸引力的商业模式。就此而论，“互联网＋”行业的进入门槛以及发展成本较高。网约车行业经过几年的发展，已经出现一家独大的态势，艾瑞《2016年中国移动端出行服务市场研究报告》显示，早在2015年滴滴专车（快车）的用户覆盖数量占比就高达88.4%，占据了绝对的行业领导者地位。

传统经济学理论承认市场机制也会失灵，在自然垄断的情形下，各国政府可以出面监管，以此平抑市场力量。而网络产业是一个常见的自然垄断产业，为了适应“网络系统有效运作对于标准化和兼容化的要求”，网络产业规模越大，经济效率可能就越高[24]。监管支持者注意到了网约车行业的规模效应，担心放任行业自主发展会带来行业垄断，破坏市场竞争，侵害消费者权益。

但上述理论本身已经产生动摇，“诺基亚帝国的落没”和“三星企业的失利”就有力地证明，科技领域没有永恒的垄断，垄断也并不意味着没有竞争。更何况，审批制用政府垄断来取代市场垄断，本质上还是垄断，并不会促进行业的自由竞争。

五、结语——审批制的替代性方案

综上，无论是维护客运安全、维持现有交通秩序还是避免形成行业垄断，网约车行业审批制管理的合理性和必要性都难以成立。同时，其所带来的高昂的社会成本却不容忽视。但反对审批制绝不意味着放任不管，需要为审批制寻找替代方案——市场机制的自我救济与信息监管。

“分享经济”对于整个社会的理念变革是全方位的，新的商业模式或许需要全新的管理模式。前文在分析网约车行业安全保障问题时有提到，平台自身就有保证约车活动正常进行的动力，进而会自觉采用技术手段提升服务的安全性。这就是利用市场机制的自我救济，弥补审批制缺失的不足。换言之，消费者可以通过“用脚投票”的方式选择服务的供应者，促使供应者不断提高服务质量。

同时，网络技术的发展为信息不对称问题的解决带来机遇。基于大数据与个人征信系统所构建的“信息监管”被认为可以降低陌生人社会中个体与个体的交往成本。“网约车”平台可以通过技术手段解决驾驶者与乘客之间信息不对称问题，控制由此产生的风险。至于恶性的人身伤亡事件，这是客观存在的小概率事件，也非审批制所能解决。

取消审批制短期内可能会引发行业的动荡，但从长期来看，“市场机制的自我救济”与“信息监管”方式的叠加，或许是取代审批制的更优解法。当然，任何变革都不能一蹴而就，行业审批制的取消也需要循序渐进，若能让更多人反思网约车行业审批制的弊端，本文的目的便已实现。

注 释：

①行政审批与行政许可在《行政许可法》上是同一概念，本文也在同种语义上使用两个概念。具体参见杨景宇2002年8月23日在第九届全国人民代表大会常务委员会第二十九次会议上关于《中华人民共和国行政许可法（草案）》的说明。来源，中国人大网：http://www.npc.gov.cn/wxzl/gongbao/2003-10/30/content_5323224.htm。

②同时，经济学家也注意到，在市场体系能够完美运行的情况下，仍然可能导致不完美的后果——社会不公，此时，政府的规制也是必要的。但该问题主要与收入分配有关，与本文主题关联度不大，故在此不予讨论。

③网约车最早是作为“分享经济”典型代表出现的，但随着平台服务种类的丰富和范围的辐散，原先简单的个人与个人之间闲置资源的分享越来越呈现出营利性的商事特征。2016年《私人小客车合乘出行意见》的出台，将属于“分享经济”范畴的“合乘”行为从网约车中剥离，明确网约车是营利性质的客运行为，以客运标准对驾驶者和车辆进行审核和管理。

[1]搜狐财经.张维迎炮轰地方网约车新规：明目张胆以地方对抗中央[EB/OL].http://business.sohu.com/20161018/n470528812.shtml,2017-08-16.

[2]陈越峰.“互联网＋”的规制结构——以“网约车”规制为例[J].法学家，2017，（1）：17-31.

[3]网易财经.张维迎：网约车监管不能漠视穷人的权利[EB/OL].http://money.163.com/16/1017/21/C3K1 IFCQ002581PP.html,2017-08-16.

[4]薛志远.网约车数量管制问题研究 [J].理论与改革，2016，（6）：108-113.

[5]王军.出租汽车经营行政许可之合宪性分析[J].行政法学研究，2016，（2）：36-48.

[6]（美）丹尼尔·F·史普博.管制与市场[M].余晖，何帆，钱家俊，周维富译.上海：上海人民出版社，1999.26-36.

[7]席涛.市场失灵与《行政许可法》——《行政许可法》的法律经济学分析[J].比较法研究，2014，（3）：53-53.

[8]（美）保罗·萨缪尔森，威廉·诺德豪斯著.经济学[M].萧琛主译.北京：商务印书馆，2013.186.

[9]张兴祥.中国行政许可法的理论和实务[M].北京：北京大学出版社，2003.26.

[10]朱新力，余军.行政许可概念的逻辑结构——分析法学视角的解读[A].刘恒.行政许可与政府管制[C].北京：北京大学出版社，2007.1.

[11]蒋朝阳.政府规制界限的实证分析[A].刘恒.行政许可与政府管制[C].北京：北京大学出版社，2007.179.

[12]搜狐财经.张维迎:分享经济不需要政府管制[EB/OL].http://business.sohu.com/20161123/n473927375.shtml,2017-08-16.

[13]（美）保罗·萨缪尔森，威廉·诺德豪斯著.经济学[M].萧琛主译.北京：商务印书馆，2013.149.

[14]Richard A.Posner,Natural Monopoly and Its Regulation,5 J.ReprintsAntitrust L.&Econ.1973.355

[15]（美）詹姆斯.M.布坎南.自由、市场和国家[M].吴良健，桑伍，曾获译.北京：北京经济学院出版社，1988.17-27.

[16]吴敬琏.“寻租”理论与我国经济中的某些消极现象[M].经济社会体制比较，1988，（5）：1.

[17]（英）丹尼斯.C.缪勒.公共选择理论（第三版）.韩旭，杨春学等译.北京：中国社会科学出版社，2010.389.

[18]熊秉元.正义的成本：当法律遇上经济学[M].北京：东方出版社，2013.4-5.

[19]陈越峰.“互联网＋”的规制结构——以“网约车”规制为例[J].法学家，2017，（1）：17-31.

[20]刘天宇.网路预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）之实质合法性反思[J].研究生法学，2016，（1）：37-45.

[21]唐清利.“专车”类共享经济的规制路径.中国法学，2015，（4）：286-302.

[22]京华时报.网约车如何保护乘客安全？[EB/OL].http://news.xinhuanet.com/tech/2016-05/13/c_128979458.htm.2017-08-18.

[23]搜狐财经.张维迎:分享经济不需要政府管制[EB/OL].http://business.sohu.com/20161123/n473927375.shtml,2017-08-16.

[24]（美）保罗·萨缪尔森，威廉·诺德豪斯著.经济学[M].萧琛主译.北京：商务印书馆，2013.186.