南京地铁换乘站AFC终端设备区域化维护模式探索

陶玉芬

（南京地铁运营有限责任公司票务中心，江苏 南京 210000）

随着我国经济快速发展和城市化建设的推进，城市轨道交通的发展越来越快，轨道交通AFC设备的正常运行和科学管理，对城市轨道交通运营起着非常重要的作用，直接影响着车站服务质量。随着线网规模的扩大，车站AFC设备呈现出体量大、分布散的特性，作为直接面向乘客的设备，使用频次高，故障发生频率也较高，故障的快速修复就显得尤为重要。特别是地铁换乘站，大多都是重点商圈密集或者交通枢纽站，客流较大，故障响应要求高。本文就旨在对换乘站AFC终端设备的区域化维护模式、维护内容进行探讨，并以南京地铁部分换乘站的成功应用进行实践验证。

1 现状分析

南京地铁目前已开通运营7条线路，分别为1、2、3、4、10、S1、S8号线，AFC系统终端设备维护分属票务中心下的两个分中心。其中，一分中心主要负责1、2号线，二分中心负责3、4、10、S1、S8号线，各线路均设置专业AFC巡检维护班负责终端设备的日常保养、故障处置等维护工作，同时，两个分中心各设置了保修班组，负责模块级深度保养及后台深度维修。

由于各条线路AFC终端设备及内部模块都存在一定的差异，线路开通先后顺序也不同，现有的10座换乘站归属各自线路管理。例如二号线大行宫站和三号线大行宫站，分别归属于一分中心二号线巡检班和二分中心三号线巡检班维护，一是两个班组都须安排巡检人员进行设备巡检和故障处置，存在一定的人员浪费；二是巡检人员基本都是管辖一个区域多个车站，势必会存在换乘站故障该线路人员不能及时响应的情况，特别是早晚高峰或者发生大面积故障时，会影响故障处理效率；三是换乘站分属不同线路管理，会导致本线路巡检人员不会维护其他线路的设备，不利于技能提升，难以实现线网维护人员的综合利用。鉴于此，探索换乘站设备的维护模式，实现集中式标准化管理，提高维护效率就显得十分重要。

2 区域化维护模式及维护内容

2.1 维护模式

模式1：A线路换乘站AFC终端设备维护工作部分划入B线路管理，B线路负责除换件修外的故障处置及日常设备维护；A线路负责车站供电系统、设备改造施工、模块级维护并对B线路提供技术支持。此模式换件修故障的界定需要双方技术人员确认，适用于换乘站所属线路归属不同分中心管辖，终端设备模块差别较大的情况。

模式2：A线路换乘站AFC终端设备维护全部工作划入B线路管理，A线路提供技术及备件支持。此模式责任明确，须加强备件管理工作，适用于换乘站所属线路归属同一分中心管辖、终端设备模块差别较小的情况。

2.2 两种模式下维护内容的对比（如表1）

3 两种模式在南京地铁的应用实践

3.1 实施步骤

本着先易后难、交叉界面较少、管理易操作、分中心内部线路及分中心之间线路同时兼顾的原则，选取二号线与三号线换乘站大行宫站和一号线与二号线换乘站新街口作为试点车站。大行宫站试点了模式1，二号线大行宫站纳入三号线大行宫站保障区域进行设备维护；新街口试点了模式2，一号线新街口站纳入二号线新街口保障区域进行设备维护。试点采取了循序渐进分步骤实施的方式，设置了培训期、过渡期和正式接管期。其中培训期为2～3个月，主要是选取原线路维护核心技术人员对接管线路班组的维护人员进行设备软硬件维护类专业培训，使之具备独立上岗的能力；过渡期为一个月，主要是接管线路安排人员进行接管车站的维护工作，原线路人员进行检查和技术指导；正式接管前需要进行设备的检查、功能验证、备件及技术资料的交接等工作。

表1

3.2 实施效果评估

人力成本节约：模式改变前新街口换乘站由一号线和二号线分别驻点维护，共需要6人轮班，区域化维护后，由二号线驻点维护，只需要3人进行轮班，同时由于早晚高峰新街口换乘站需要专人驻点,共可节省2人，按用工成本年均6万元计算，可节约用工成本12万元。二号线大行宫站、三号线大行宫站为区域巡查维护，区域化运作后优化了区间维护巡检人数减少了1人，可年均节约用工成本6万元。

效率提升：实施区域化维护模式后,新街口换乘站的平均故障响应时间同比下降了31.4%,平均故障修复时间下降约47%；大行宫换乘站的平均故障响应时间环比下降2.9%，平均故障修复时间下降约9.9%，具体见表1。模式的实施在一定程度上降低了故障停机时间，提高了设备可靠度，提升了设备的服务水平。（如表2）

表2

4 结语

换乘站区域化维护模式是南京地铁AFC专业在设备维护模式上的一种尝试与创新，取得了较好的效果，能实现人员的综合统筹利用和一岗多能。在模式应用时，须对换乘站客流、故障等情况进行评估，选取合适的模式。对于部分客流故障较多的换乘站可以采取专人全天驻点维护，对于故障较少的换乘站可实行与相邻多个车站并入一个巡检区域进行巡查维护。