从“技艺”到“记忆”——论长岛木帆船制造技术的功能转化*

崔 凤 徐霄健

(中国海洋大学 法政学院，山东 青岛 266100)

在中国每一港口，每一水湾，每一河泊都有适应其特定的水域、潮流以及需要的最佳特别船型。[1](P138)长岛木帆船制造技术就是根据当地海域的自然特征与人的生产生活需求为条件，寻找到的一条新生的生存策略，这个过程可以被视为是渔村社会的一种“适应策略”。人类学家叶赫迪·科恩曾用“适应策略”这一个概念来分析一个群体的经济生产体系。[2](P366)“适应策略”是一个群体维持生计的特殊生产方式，木帆船制造技艺就属于一种典型的海洋群体维持生计的特殊生产方式，它是海岛人民对自然环境的适应与人的生存发展需求的结合体，是当时生产力水平的体现。最初，这种“适应策略”是海岛人民依靠造船技术不断打造船只以适应远海捕捞作业，从而更好地为海洋实践活动服务。此后，技艺的“不适应”是指依靠传统技术制造的木帆船已经满足不了人们对获取丰富海洋资源的诉求。而现代社会里的“再适应”的过程其实是技艺本身基于原先的实用价值转换成一种有价值的“记忆”符号，从而在新时代的背景下开拓出一条新的生存与发展的道路。

一、“适应策略”促生的木帆船制造“技艺”

长岛木帆船大约有350多年的历史，在历史的发展过程中，当地人出于“适应策略”的生计考虑，在一代又一代工匠手的塑造下木帆船不断被改良和更新，它不仅能够适应近海捕捞，而且还能够适应远海捕捞。长岛人民凭借着自己的智慧，对木帆船的船体结构进行改造和创新，制造出多桅帆、可升降转动的舵、载重量大、航行平稳安全等高性能的木帆船。在不同的时代背景中，木帆船制造“技艺”根据时代的功能定位与历史的选择形成了一种新的“适应策略”。人类适应过程也被认为是人的需要与环境供给之间的动态平衡，木帆船制造技艺作为一种“文化适应”的形式，它可以看作是个体或者群体更好地与生存环境达成一致的目的之一。实际上这是一个逐渐适应的过程，海洋实践的风险性使得当地的造船者不断思索如何保证船只航行的安全性。

(一)历史：时代背景与功能选择

长岛木帆船制造技术源于砣矶岛，该岛土质单薄，淡水奇缺，历来主要是以打鱼为生。长岛县位于渤海渔场，拥有丰富的海洋渔业资源。根据《长岛县志》的记载，20世纪60年代以前，海上捕捞用的船主要是木帆船，因船型似“瓜篓”，故称“大瓜篓”。[3](P227)当地人为了让长岛子孙后代以及游客了解长岛的传统历史文化，2003年，长岛以“大瓜篓”为原型、设计建造了仿古帆船，成为旅游景点。[4]木帆船制造技艺成为人们“记忆”中的象征符号过程，就像柯林斯的汽船一样，不管怎样，对于很多美国人来说，汽船是美国“民族荣耀”的一种象征。[5](P534)长岛木帆船的功能随着时代的变迁，在不同的历史时期被赋予了不同的时代内涵和标签。

1、远海渔业生产的捕捞功能

渔业生产需要的远海捕捞的运载功能是木帆船技艺产生的最初目的，为了既适应远海捕捞作业同时又要适应鱼类捕捞的灵活性，当地人采用母船带子船的方式很好地解决了远海捕捞作业的灵活性和生产性的矛盾。根据《长岛渔家》一书记载：清末民国初期，“大瓜蒌”曾到朝鲜一带打青鱼，时有“迎春开花，打柞回家”之谣(即回来时捎一船柞木)。[6](P211)长岛木帆船在当时已能够去朝鲜打鱼，足以证明其已具备远海捕捞的能力。木帆船的远海捕捞能力依赖于其船体上的风帆制造水平，风帆制做的水平直接影响到其航行的距离、方向的准确度、速度的控制力。根据《长岛县志》记载：20世纪初期，长岛海洋捕捞业较为兴盛，木帆船得到进一步发展。时至清末民国初期，随着渔场的拓宽，渔具更新，木帆船制造匠人发展到十几人，建造的木帆船达300多只，成为风帆时代海上的一支生产劲旅，《蓬橹文化志》记载着岛民与木帆船一起生产生活的350多年的历史。[3](P227)随着人们对海洋认知的程度不断加深，传统的农耕经济的衰落，远海捕捞业逐渐成为当地人们集体认可的生产作业方式。此后，他们对船只的需求量急剧增加，根据史料记载：20世纪初期，砣矶岛有木帆船300多只，黑山岛有28只，钦岛、隍城岛和北长山岛各有1-2只，凡有居民的岛屿均有木帆船制造业。[8](P96)20世纪60年代以前，当地渔民远海捕捞用的渔船主要是木帆船，木帆船按其造型、功能以及运载的特点，可以分为大风船、榷子以及舢板，这些技术足以具备远海捕捞的条件。当时木帆船制造“技艺”极大地推动了手工木帆船制造业的发展，从而促进了渔业的发展。

2、战时军队物资的交通运输功能

日伪军侵占长岛期间，渔业衰落，船主破产较多，造船的工匠也大大减少，因此木帆船的数量也在急剧减少，到1946年长岛被解放时，砣矶岛仅剩107只，黑山岛仅剩3只。根据相关的史料记载：解放战争期间，砣矶岛部分木帆船参加了解放长山岛的战役。另外长岛当地的渔民还组织了23只大帆船参加支援解放舟山群岛的活动，为解放军渡海作战立下了汗马功劳。另外根据木帆船的传承人郑福有的文字描述：当年国民党占领长岛一年零十一个月，解放军曾用长岛木帆船从东北向南部解放区运送枪支、弹药、公粮等战争物资。战争年代木帆船的功能主要是官方或者是统治者用于货物和军队的运输，在抗日战争和解放战争时期，不同时期的当地政府以政治或者军事手段掌控木帆船的使用和生产数量，把木帆船作为海上交通运输工具，以躲避陆地交通运输的不便和阻碍。

3、文化服务功能

从20世纪50年代到20世纪末，由于机器动力的广泛使用，使得生产技术的改造成为一大趋势，木帆船制造“技艺”正是在这段时期被人们淡忘。但进入21世纪以后，随着产业结构的转型与升级以及在当地政府的大力倡导保护民间技艺的背景下，新的消费市场和消费群体逐渐产生。其中2013年，长岛县共接待游客275万人次，同比增长13.6%；实现旅游总收入27.1亿元，同比增长33.5%。人均旅游收入63058元，首次在全国海岛旅游产业发展中排名第一位。基于文化产业发展带来的低成本高利润的市场前景，当地政府部门鼓励一大批艺人开始申请非物质文化遗产项目，以用于发展文化旅游产业。例如，在2003年到2005年期间，刘延安主动申请打造大型木帆船，得到了当地县政府的大力支持下，并投资了100万元成功地打造了渔家乐1号和渔家乐9号以供游客观光旅行，这也是迄今为止当地最后两艘传统型的木帆船。

(二)使用：等级秩序与分工体系

木帆船的制造与海上作业时船上渔民的分工体系和等级秩序有着很大的联系。有经验的船匠(包括造船的普通员工)的身份往往是双重的，在海上作业时他们是渔民，而在岸上制造或者修补船只时他们是船匠。虽然他们在不同的场合扮演不同的角色，但是他们之间在海上作业时彼此形成的等级秩序甚至是分工体系基本是集体认同的。在海上作业时渔民在木帆船上分布的位置，不仅能够体现渔民在船上不同的职能分工，而且还能反映渔民之间的身份以及他们之间的劳动合作关系，进而反映出他们各自在渔业捕捞活动中所扮演的角色与分工体系。由于木帆船船体较大，因此所需的人员较多，木帆船的海上作业是一种小群体性质的生产组织活动。严格的等级制度便于统筹和管理船上的人员，使之形成统一思想，统一指挥的有效管控体系，以便于凝聚力量，协调劳作。严格的等级制度是建立在群体认同基础之上的，作为一套明确的船员职能分工体系，它有利于形成群体内部高度组织化管理，海洋实践活动的产业化带来了海洋社会群体的高度组织化。[9](P93)船长一般会被当地人称之为船老大，“老大”一词更能够体现出其强烈的社会地位和身份，他主要负责对整条船的管理，控制船的航速、方向、对舵的操控等任务。船长一般会具备丰富的航海经验，他一般具备对风力的变化、风向的变化、水位的变化、沉着冷定等素质和能力。[10]由于一个船上一般需要16-18名船员(包括船长)进行捕捞作业，所以木帆船在制造的时候往往会考虑到船体承载人员的多少，因此，木帆船的体型相对较大。传统社会里船老大在船上的地位很高，一般负责协调整个船只的运作和船员的工作，船员一般会服从船老大的安排，还有一些是负责协助船老大工作的船员，他们一般是起到参谋的作用，其余的基本上都是普通的船员，他们在船上的位置不同其分工也各不相同。木帆船上明确的船员分布体系，不仅在一定程度上提高了船只行驶的速度，而且还能够做到分工有序、职责分明，劲往一处使，心往一处想的效果。一般船尾后铺部分分配了8个人，能够充分体现右为长左为次的等级秩序，这种分工体系便于彼此之间可以形成良性互动和交流。

(三)构造：船体部件与具体用途

长岛木帆船的船体用软木材建造，结构牢固，可以分成几个隔舱，用于存放捕获的鱼虾。一般船上竖两桅，挂北方方形帆。[1](P152)木帆船的制造最初是船匠按照船体吃水的实际情况进行分类的。首先，木帆船的水下部分主要分为水下中间部分、前半部分、后半部分。其水下部分的功能主要是：水下货物仓和睡舱，船员的饮食和睡觉等都是在船体的下半部分。其次是木帆船的水上部分，水上部分主要包括大腊、后山坐、卡子、前后胖官、二匣子、后骚、船头、甲板等。水上部分的功能主要包括：承载船员，捕获的鱼类需要在船上分拣，承载子船。另外还有一种造船的方式就是将船体的几个关键部件按照其功能、特点或者是造型通过“十二生肖”法赋予其具有象征寓意的叫法。“十二生肖”分别代表着船体的十二个部位，这十二个部位是船上最关键的几个部位，分别具有不同的功能，这种叫法充分反映了人与动物的关系，以及人与自然的关系，这种叫法不仅便于帮助船匠记住船上的部件，而且也被船匠赋予了象征性的寓意和智慧。有的属相，形象直观，可以直呼；有的是属于象征性的。例如，鼠、牛、兔、龙、蛇等这类是借用了动物身上某个部位所具有的功能用于表达在船体部位也具备同样的相关性能。还有一类是由于船体上的部件与某些动物的器官类似借以命名船上的部件。例如，船上所有滑轮的芯呈现出半圆状，叫鸡钉儿。[11]长岛木帆船的船体基本与其它单桅帆的构造相同，在单桅帆的基础上长岛木帆船制造了双桅帆，船的两头总体稍平，底板宽，船头底板成抱形、直头，这样才使得船行得平稳、航速可调、别水容易、便于跑风。[10]作为一种“适应策略”从船体部件的构造到对船体部件叫法的多元化，更能体现出当地社会文化风俗习惯的多样性和丰富性。

(四)制造：群体关系与制作流程

通过上述船体制造的各个部位的描述不难看出，木帆船的制作流程相当复杂、繁琐，每一道工序都要求十分严密、不仅要求做工精细而且还要有一定的耐心，因为制造一条木帆船所需要花费的时间很长，一般来说制造一条30-40米的船大约需要耗时2年左右的时间。由于木帆船是去远海作业的，所以对船的灵动性、稳定性、安全性提出了更高的要求。制作木帆船的工序比较讲究先后的排列组合，其制作的工序可以细分为20道工序，分别是：1、铺志。2、安堵根。3、镶拉。4、镶站板。5、压蒙子。6、镶大绵梁。7、镶虾须子。8、镶前后出子。9、安装舱口、委座、官舱。10、镶二绵梁。11、安大筋。12、安虎头、二夹子、卡子。13、装山座、后稍子、护水。14、装担梢梁、绞关、前柱子。15、安舵腚板。16、造大桅，大桅的高度与船长相同。根据船匠刘延安的描述：“船有多长，桅有多高”。17、造头桅。18、编舵。20、做帆。木帆船精密的排船技术，不仅要求船匠要具备熟练的排船功底，熟知船的每个部件，而且还要足够的细心和耐心。木帆船的制造不是一蹴而就的，也不是单个人就能完成的工作。所以，传统渔村社会里的熟人关系是能够维系他们以家庭、家族、邻里、雇主为单位去集体造船的基础。大型木帆船的制造，由于船体较大，单个人很难搬运造船所需的木材和其他部件，所以往往需要请关系较好的人帮忙完成。排船的制作效率的快慢在很大程度上取决于造船的主体内部之间群体关系状况，一般造一条船会涉及船主、船匠、木匠(帮手)、徒弟、家人、亲戚等人，群体关系维持的好坏直接关系到排船的制作效率和制造的质量。

二、时空压缩机制与木帆船制造“技艺”的“不适应”

木帆船的兴起既得益于传统木、帆制结构“行的远，驶的快”的优势，也毁于依靠其木、帆制结构发展起来的造船技术不适应现代远海渔业捕捞的作业需求和高安全的交通运输需求。因为历史的不可复制性，当面临着机械化和钢铁时代的到来使得传统木帆船适应的传统时空范围被压缩。进入现代社会以来，随着人们生活生产节奏的加快，时间与空间的变化，时间成本、生产成本、安全性能使得现代船只的绝对数量的增长与航行速度的提升和航行季节的延长同样引人注目。现代机动型的船舶，不仅缩短了航行的时间，而且还进一步扩大了航行的空间，其利益主体也随之转产转业或是用工业化生产替代传统的手工制造。[5](P529)于是，传统木帆船制造“技艺”的功能已然淡化，只能作为一个地区一个时代的象征，成为人们“记忆”中的一部分。很显然，传统社会里用于远海渔业捕捞的一套木帆船制造“技艺”的“适应策略”已经不适应现代社会人们的多样化、高标准的生产生活发展需求。

(一)从木质到钢铁的船体构造材质的转变

伴随着生产力的发展和商品交换的需要，为了提高水上运载工具的转载量并改善其适航性能的要求，该时期木帆船已经逐渐不能满足人们的生产发展的需要了。最开始的时候，出现木板船的首要和必备的条件是，必须有木板。[12](P11)根据人类学家摩尔根的学术见解是：石器的出现和应用，给人类带来了木板。人类也能够在不断的探索和创新中学会使用新的材质来制造船舶，这是一个不断推陈出新，适应时代变化的过程。[13](P11)长岛木帆船最初造船用的木材大多是从东北运输过来的红松木，红松木不仅结实而且还易储存和保留。但是由于红松木在很长的一段时期被大量砍伐，使得红松木的数量也在大大减少，于是红松木便受到国家的保护和管控，这也就提高了红松木的市场价格，使得制造木帆船所购置材料的成本大大增加。另外，一般来说木帆船的使用年限在10-20年左右，而现在钢铁材质的船使用年限在30-50年左右甚至是更长。由于受到船体木质材料自身的限制使得木帆船在载重量和使用的年限上都大打折扣。而现代船上使用的复合材料和钢铁材质可以满足三个层面的需求：高速航运、私人海上运动的发展需求；海上能源开发、缉私、求助等工作需求；沿海和临海军事巡逻及海上应急突发事件的需求。[14](P1-2)很显然传统的木制构造的帆船已经满足不了这三个层面的需求。传统木质构造的渔船被淘汰，这也就意味造船“技艺”本身(船上各个部件复杂的手工生产工序和组装工序)也随之被历史淘汰。

(二)从风帆时代到机帆时代船体驱动装置的转变

依靠风力作为助推力时，木帆船的风帆与浆、橹一样，可统称为船舶的推进器。有所不同的就是，风帆利用的是自然界的风作为动力。风帆在船上的应用，为船舶的大型化和远海航行开辟了广阔的前景。[12](P16)从19世纪初出现了由机械动力驱动的船舶，起初它作为风帆的辅助动力出现在海上，随着科学技术的进步，船上机械的驱动装置不断改良，继而替代了风帆，现在的自动化与超自动化更使得船舶如虎添翼。自从20世纪60年代开始，木帆船开始淡出人们的视野，木帆船的使用在该时期受到挑战。改革开放以后，长岛政府依据海岛自然优势，及时调整经济发展方向。在1978年，全县机动渔船发展到646艘，总计38836千瓦，分别是1966年的6.9倍和6.6倍，年捕捞产量48270吨，是1966年的3.2倍。[3](P29)木帆船的辉煌，随着机帆船的兴起而渐渐消失。根据《长岛县志》记载，1955年，砣矶岛的中村和井口村各有一只大帆船进行装机改造成44.16千瓦(6110型)的机帆船，大船装机试验成功，从此当地渔民使用的渔船开始向机械化驱动装置方向发展。到了20世纪七十年代，长岛木帆船锐减到不足10只。最终在1983年，全岛仅剩下惟一的一只绰号“大崴子”的“大瓜篓”。[3](P56)木帆船的船篷和船橹在这时已丧失其原有的实用价值，其传统依靠人力和自然风力驱动的木帆船已经不适应大规模、高效的远海捕捞作业，在海岛人民所从事的海洋实践变迁过程中，木帆船逐渐被机帆船取代。

(三)从单一生产需求到多元化的生活消费需求的转变

长岛木帆船自清末开始主要是用于捕捞的渔船，长岛县的木帆船制造“技艺”源于长岛县的砣矶岛，最初的时候，基于远海捕捞的生产需要，当地渔民便自行设计出适用于远海捕捞的木帆船以用于出海作业，至今木帆船已经伴随着当地渔民走过了350多年的历程，木帆船常常以母船带子船的方式出海作业。在传统社会里，整个岛上的产业运转和收入来源主要靠木帆船出远海作业带动的，木帆船数量的多少以及规模的大小直接决定了海岛的经济发展水平。自从20世纪40-60年代开始，为了满足不同群体的交通出行的需求，木帆船不仅是一种生产工具而且还是与外界联系的主要交通工具。由于木帆船能够承载着人、货物和信息，所以木帆船的用途也随之分化，例如木帆船可以作为客船、干货船、战船等。随着人们对船舶的安全性能、航速、实用性、交通出行的标准等要求越来越高，岛上开始出现了多种多样的船舶，包括：养殖船、水产运输船、冷藏加工船、加油船、供应船、渔业监管船、科研调查船、渔港工程船、渔政船等。[15](P12)由于传统的木帆船不适应现代人们的海上交通出行的多元化消费需求和更高的标准，因此作为交通工具和生产工具的木帆船逐渐被现代船舶替代，木帆船的制造者和技术本身也在逐渐地失去其原有的历史价值和实用功能。

(四)从船匠到造船厂的造船利益主体的转变

木帆船制造技术的利益相关者或者是相关群体大致包括三类人群，他们分别是船舶的设计者、船舶的建造者、船舶的使用者，这三类人群与木帆船的使用最为密切，无论是船舶的使用者、船舶的建造者还是船舶的设计者他们之间谁也离不开谁。由于传统的木帆船体材质逐渐被历史淘汰再加上长岛县的发展策略导向的转变，使得很多造船者开始转产转业。现在船舶上钢铁的材质的使用使原先制造木帆船的船匠逐渐转变为拷锈工、涂装工、管钳工、电焊工等。[12](P369)另一方面，为了维护渔民的利益，国家从2006年开始发放渔用燃油补贴。国家开始实行船舶的燃油补贴政策之后，有大批的船主主动放弃了木帆船，选择了机帆船，纷纷在船上安装燃油机。[16]现代社会里，船东、船匠、造船者，他们之间的关系不像熟人社会里那么密切，他们的关系通常是建立在契约、合同基础之上的，他们彼此间可以相互独立，也可以生活在不同区域。渔民作为不同于农民和城镇居民的特殊群体，由于受到社会变迁和社会政策等制度因素的影响，其在社会系统结构中所处的位置也越来越趋于边缘化，出现渔民群体职业分化的现象。[17](P2)现代社会出现了新型的船舶利益相关群体和组织，例如：船东、经纪人、船级社、政府、租家、银行、造船厂、保险公司等等。[12](P361)因此，与船舶相关的利益相关群体也逐渐多元化。木帆船时代的终结，归根到底还是造船主体的缺失与被替代。因此，现在渔船上的零部件基本都是大规模机器批量生产的，不再是靠以制造技艺为主导的传统船匠手工打磨或者组装的生产工序。

(五)从传统渔业到现代旅游业产业结构的转型与升级

从20世纪90年代到21世纪初期，长岛县的发展战略是以养殖为主，捕捞为辅的产业运作模式，鼓励发展渔家乐，此时其支柱性的产业结构发生了调整和转变。主要是以旅游促生产，以生产保旅游，没有养殖业的支持旅游业很难发展起来，同样没有旅游业的带动力，养殖业和捕捞业也很难得到较快较好的发展。2000年以后，又在县政府的大力倡导下打造生态休闲渔业，形成以发展旅游业为主的产业结构。全县的产业结构逐渐由从第一产业向二三产业转型，与此同时很多渔村的剩余劳动力开始向外输出，其中船匠就是当地劳动力向其他产业或者外地转移的一部分群体。而劳动力没有被转移的那部分船匠企图不断寻找新的生存发展出路，开始形成抛弃原有“造大船”想法。由于木帆船制造技艺在新的时代背景下很难找到新的生存土壤，木帆船制造技艺必须依靠“养殖热”和“旅游热”的新经济发展模式寻找新的生存土壤，这使得船匠把制造技术通过各种附加手段和载体投入到旅游业的发展热潮中。

(六)从传统熟人关系到现代契约关系的信任基础的转变

在传统的熟人社会里，造船的利益相关群体基本上是一个村落里的人，他们彼此关系紧密，互动较为频繁，这也为造船省了很多不必要的麻烦。在信息对称的熟人社会中，村民在不断地交往中形成阶层认知和阶层定位，而熟人社会中的公共性以及内向价值所产生的强制性使得阶层之间形成长期而稳定的互动。[18]基于这种熟人关系的圈子他们能够建立起彼此信任的稳定互动模式。一般来讲，船老大也就是船舶的使用者，船匠是船舶的设计者和制造者，他们之间的关系是建立在熟人间彼此信任关系基础之上的，他们对船舶都具有一定的情感。他们以造船活动为核心能够维持该群体内部浓厚的社会生产组织关系、经济信任关系。中国社会关系取向在长期演变中形成了一种“熟人信任”，这种以亲缘和地缘关系为基础的“特殊信任”是中国农民走向合作的行动逻辑。[19]而现代社会造船者和船舶的使用者(用户)他们之间的信任关系是建立在对船舶制造的契约或者是合同之类的法定条文基础之上的。在现代社会里，传统的熟人信任关系模式被打破，现在船舶的使用者对船舶的使用不是建立在个人对船匠的信任(船匠制造“技艺”的信任的基础之上的)，而更多的是关注对船舶的科学技术信任和大众的好评与认同。传统熟人社会中人们对船匠以及船匠手工“技艺”信任基础的缺失，这也是导致木帆船制造“技艺”在现代社会中产生“不适应”现象的重要原因。

三、以“记忆”为主的木帆船制造技术的“再适应”过程

木帆船制造技术“再适应”的过程是针对“技艺”本身在现代社会中“不适应”的发展瓶颈形成的一种新的生存策略。进入非物质文化遗产时代以后，长岛木帆船制造技术寻找到了新的发展道路，在这条道路上它的发展是一种“再适应”的过程，“再适应”是木帆船制造技术从原先以“技艺”为主导的实用功能向现在以“记忆”为主导的象征功能的转变。在现代社会中，木帆船制造技术作为一种地方性文化资源，地方政府更强调把它作为一种拉动文化产业发展的文化资源。对于文化产业而言，其象征价值则侧重于较难量化的社会意义的创制和生产，包括价值理念、符号意义和审美品位等。[20]同样，木帆船制造技术的当代“记忆”功能就是一种象征价值，海岛人民在海洋实践过程中通过木帆船制造技术极大地推动了当地海洋产业的发展，进而还造就了丰富多样的海洋民俗与文化，形成了有特定历史、文化和科学价值的文化产品。现代民俗传承开始变成一种有意识的行为，一种有意识地创造记忆的时代。民俗开始变成了某种具有价值的对象，其传承行为本身具有了特殊的意义，不再是为了其作为文化本身的功能而存在和享用，而是具有了特殊政治的或经济的目的。[21]同样作为一种对历史的“记忆”，木帆船制造技术在现代市场和政府的推动与保护下被赋予了新的时代内涵，又寻找到了新的消费者群体和消费市场，形成一条新的产业链，其原本的历史价值和历史影响是其“再适应”发展过程的原动力。

(一)相关政府部门对木帆船制造技术保护的发力

申请非物质文化遗产热的现象在每个地方已成为文化部门的日常工作安排的一部分，各地纷纷挖掘当地的文化资源，通过文化资源来打造地方的文化名片。关于长岛木帆船制造技艺正式受到政府保护，最早的时候是当地砣矶镇政府发布的相关信息：《长岛木帆船制造技艺》于2009年9月，被列入山东省第二批非物质文化遗产保护名录。此后，开始确立了第一批市级木帆船技艺的传承人。按照当地政府部门的通知要求，通过准备相关文字、音像资料，可以申报第三批省级非物质文化遗产项目代表性传承人。目前对木帆船制造技术的保护由长岛县文化馆和烟台市文广新局在推动申报。另外，当地政府还将传统木帆船制造技术融入到海岛人民的闯海精神的建构中，使之成为一种精神文化产品。这种技艺的创新能力和创新精神能够加快推进当地从“制造”到“智造”的现代产业转型。[22]在现代社会中木帆船制造技术被政府塑造成当地特色的民俗文化，成了某种具有价值的对象，作为一种对“技艺”的“历史记忆”，技术便具备了服务于特殊政治的或经济的目的文化功能。

(二)民间力量对木帆船制造技术保护的三种形式

民间对木帆船制作技术的保护主要集中在传承人对木帆船制造技艺的保护和传承上，其保护的形式主要有三种。第一种形式是以参赛的形式进行保护，在参赛的过程中不仅扩大了木帆船的海外知名度，而且还引起了外界人士对木帆船制造技艺的关注与喜好。例如，2005年木帆船技艺传承人郑富有制作的船模，参加了烟台市民间艺术展览；此外，造船工匠刘延安制作的大风船模型，参加了2005年烟台市旅游商品创新大赛；尤其是木帆船制造技艺传承人刘延安与儿子刘国朋参加了亚欧旅游发展论坛展览会，在首届中国非物质文化遗产博览会传承人展示活动中首次将木帆船搬上世界舞台，让很多外国人认识到了精湛的木帆船制造技术。

第二种形式是民间力量对木帆船制造技术进行市场开发，其中以传承人刘延安为代表的一些船匠精细地制造了一批船模的同时还制造了“渔家乐1号”和“渔家乐9号”旅游观光船，供游客海上观光。船匠用自己的勤劳和智慧，细心做好木帆船的每一道工序、每一个部件、每一个构造，这些无一不体现出长岛人民科学“智造”的能力与“专业的船匠精神”。民间文化资源产业化是对这种船匠精神最好的保护与传承方式，木帆船制造技艺的传承人正是看到了木帆船制造技术市场化的开发前景，才不断投入人力、物力、财力进行市场开发。这种形式是典型的自我筹资、自我发起式的民间性自发行为。

第三种形式是木帆船制造技术的代际传承方式多元化，木帆船制造技术的传承方式打破了传统单一的家族式的继承方式。而现在木帆船制造技术形成了师徒传承、向游客讲解、走进校园等多元化的传承方式替代了原先家族式的垄断传承途径，进而也使更多的人了解到了木帆船制造技术，这也为木帆船制造技术的“记忆化”开辟了道路。

长岛木帆船制造技术的这三种保护形式一方面可以看到民间力量在非物质文化遗产保护上所做出的努力和贡献，另一方面也体现了木帆船制造技艺作为一种“记忆”的确能够有在现代社会中继续延续下去。

四、结论与讨论

木帆船制造技术从“技艺”到“记忆”的过程就是技术在不同时代的“适应”、“不适应”和“再适应”的过程。木帆船制造技术作为海岛人民长期生产生活实践的一种“适应策略”，是集体智慧的结晶，它是海岛人民根据自然条件的特殊性和当地人的生产需求创造的一种适应自然环境的科学技术。长岛木帆船制造技术在历史的发展过程中经历了从“技艺”到“记忆”的功能转化，在这个过程中木帆船制造技术留住了老一辈海岛人民的集体记忆。由于渔村社会“适应策略”的转变导致木帆船制造技术的功能定位发生转化。所以，在350年的发展历程中，随着“木”与“帆”造船材质的实用功能的退化，再加上当地转产转业的现象越来越普遍，传统技术很难适应现代社会中人们多样化、高标准的生产生活需要，于是与木帆船制造相关的利益群体的数量也在急剧减少。长岛木帆船制造技术的发展给整个长岛及其周边地区的渔业生产和交通出行等方面带来了极大的历史性变革，无论是在生产技术上的革新，还是长岛及周边地区的经济发展甚至是文化方面的交流都有木帆船制造技术所带来的便利。因此，木帆船制造技术才能脱离“不适应”的发展瓶颈，成为一种不可磨灭的“历史记忆”。

参考文献：

[1] (美)I.A.唐涅利,陈经华译.中国木帆船[M].北京:海洋出版社,2013.

[2] (美)康拉德·菲利普·科塔克,黄剑波、方静文等译.人类学:人类多样性的探索[M].北京:中国人民大学出版社,2012.

[3] 山东省长岛县史志编篡委员.长岛县志[M].济南:山东人民出版社,1990.

[4] 任叶，从海波，姜波.“大瓜篓”上的老船长[N].中国旅游报,2013-01-04(08).

[5] (美)林肯·佩恩.陈建军译.海洋与文明[M].天津:天津人民出版社,2017.

[6] 刘晓东，马述明，祁山.明代朝鲜使臣笔下的庙岛群岛[M].北京:人民出版社,2014.

[7] 山东省长岛县史志编篡委员.长岛县志[M].济南:山东人民出版社,1990.

[8] 吴忠波.长岛旅游[M].北京:人民日报出版社,2006.

[9] 崔凤等.海洋社会学的建构:基本概念与体系框架[M].北京:社会科学文献出版社,2014.

[10] 白赛宇.民间智慧“八面风帆船”探秘[J].产业与科技论坛,2014,(4):106.

[11] 曲建鹏.海洋文化中的长岛木帆船[J].走向世界,2016,(11):38-41.

[12] 席龙飞,宋颖.船文化[M].北京:人民交通出版社,2008.

[13] (美)摩尔根.古代社会(上册)[M].北京:商务印书馆,1977.

[14] 施军.砰击荷载下复合材料高速船结构设计与船体制造技术研究[D].哈尔滨:哈尔滨工业大学博士学位论文,2013.

[15] 任威,李景芝.船舶与航运文化[M].北京:人民交通出版社,2009.

[16] 陈梦,汪泉.渔用燃油补贴政策小议[J].渔业经济研究,2007,(4):35-37.

[17] 同春芬等.海洋渔业转型与渔民转型[M].北京:社会科学文献出版社,2013.

[18] 李婷.“熟人社会”中的农村阶层关系[J].华南农业大学学报(社会科学版),2016,(2):62-71.

[19] 黄岩,陈泽华.信任、规范与网络：农民专业合作社的社会资本测量——以江西S县隆信渔业合作社为例[J].江汉论坛,2011,(8):9-14.

[20] 李敢.文化产业与地方政府行动逻辑变迁——基于Z省H市的调查[J].社会学研究,2017,(4):193-217.

[21] 徐赣丽.当代民俗传承途径的变迁及相关问题[J].民俗研究,2015,(3):29-38.

[22] 杜人淮.从“制造”到“智造”:变革、困境和举措[J].现代经济探讨,2015,(11):5-9.