长江经济带末端物流效应探析

张雯静，李 翔

（西南科技大学 经济管理学院，四川 绵阳 621010）

1 末端物流效应概念的提出与界定

1.1 “长江经济带”相关问题研究现状

“长江经济带”概念的提出已逾30年，相关构想最初起自于国内著名经济地理学家陆大道在20世纪80年代末提出的长江流域“T”字形发展战略[1]。后来经历了几个发展阶段，从90年代起，对“长江经济带”的研究热度持续“升温”。从90年代初直到2009年间，平均每年关于“长江经济带”的相关专业论著在200余项以上，2010年更是达到500余项。通过对近几年发表的“长江经济带”相关期刊、文献的查阅发现，目前我国对“长江经济带”的研究主要包括对政策的分析、用数学建模方法对经济决策部门进行决策分析以及从区域经济、生态环境保护、物流与交通运输等视角对长江经济带发展的研究。但是，对长江经济带物流发展战略的研究仍然较少，而且几乎没有基于末端物流效应的研究视角，普遍切入点是进行实证案例分析及理论研究，研究视角不够全面，深度和广度上有待提升。因此，本文拟选择以云贵川渝为代表的长江经济带末端为研究对象，从长江经济带末端物流效应的视角入手，提出长江经济带末端物流效应概念、表象及其产生的影响，从物流货运能力、园区开发建设状况、通道布局情况及其存在的问题，对长江经济带末端进行横向、纵向多方比较分析，并探讨长江经济带末端物流优化的路径。

1.2 长江经济带末端

如果以东西走向的长江为横向的主轴线，从区域物流的视角来考量，长江经济带的末端可以从纵向与横向两个视角来观察。从纵向视角来看，依照边际成本一般辐射区都划定在300-500km10h里程左右。在300-500km物流辐射圈内，越靠近边界的区域越接近末端。这个纵向的边界末端是处于长江横向主轴线上下300-500km靠近边界的区域。

如果从横向视角来看，长江经济带涉及东西两个末端，一是东边的上海协作区，另一端是西边的重庆协作区范围。上海协作区经济发达、物流畅通，对内对外贸易活跃，不是关注的重点。在此，把聚焦点放置在西边的重庆协作区范围，这一区域虽然占据了长江经济带总区域规划近1/3的国土面积，但是在长江沿岸29个中心城市分布中，仅有重庆、泸州、宜宾和攀枝花4个城市，与中下游的上海协作区、武汉协作区密集的中心城市群分布形成了鲜明对比[2]，经济发展水平、城镇化水平、物流基础设施建设都存在巨大差异，势必产生“末端效应”。

1.3 末端物流效应

从横向视角来看，长江经济带的末端应该覆盖云、贵、川、渝4个省（市），云贵川渝地区具有依托自然资源开发产业、发展经济的特征，具有极大的交通运输需求。而现有的交通和物流基础设施无法适应需求趋势的变化，主要反映在物流园区、交通和物流基础设施开发建设都比较落后，长江黄金水道的功能没有得到充分发挥，综合交通枢纽功能尚不十分健全，依托铁路、公路、航空运输形成纵横交错、互为补充的快捷运输网络还有较大发展空间。

以末端节点城市攀枝花为例，成昆铁路已处于超负荷运转状态，高速公路运输由于成本高、运量小，只能作为补充方式。而水路运输具有运能大、成本低、污染小等比较优势，但是目前该段长江航道资源尚未有效利用，攀枝花至宜宾在一定时期内还无法实现直航。此外，相对于长江经济带下游地区，长江经济带上游地区物流产业与第三产业的后向关联度较低，体现出物流产业与信息、金融等现代服务业融合渗透不足，区域物流统筹、物流企业之间的合作衔接不够紧密，物流业整体发展水平较低。

1.4 末端物流效应对长江经济带的影响

云贵川渝地区末端物流效应对长江经济带的影响体现在以下几个方面：

（1）成为影响我国经济布局由东向西转移的重要阻力。从东部地带转移过来的消耗能源、原材料多的产业和产品，由于末端通道的不畅会在末端形成阻碍和屏障，难以快速辐射到末端经济区域，也会影响末端辐射范围的延伸。

（2）造成各自为政，争抢资源，分化加剧的现象。由于历史形成的原因，在相当长的时期内，云贵川渝地区并未凭借地理相邻、优势互补的有利条件形成密切的分工合作关系，竞争远大于合作，离散远大于聚合。云贵川渝地区虽然处于同一条经济带上，但是各自孤军奋战，难以建立一个平等合作的关系，尚未形成像沿海与中西部相互支撑、良性互动的新格局，彼此都丧失了很多发展机遇。

（3）造成物流运输单向性，破坏物流运输平衡性。长江中下游协作区经济发达，其物流需求较大，而末端云贵川渝地区的物流需求相对较小，西部地区经济与物流通道建设的滞后影响到西部产业与产品向东部流通，经济的交流重在互动性与双向性，一边倒地转移物资商品难以可持续发展。

2 长江经济带末端物流能力分析

2.1 长江经济带货运能力对比分析

2010-2014连续五年长江经济带三大经济协作区货运量的对比见表1、表2，上海协作区包含：上海、江苏、浙江、安徽3省1市，武汉协作区包含湖北、江西、湖南3省，重庆协作区包含：重庆、四川、云南、贵州3省1市。

表1 长江经济带货运总量对比分析表 单位：万t

表2 长江经济带水运总量对比分析表 单位：万t

由表1、表2可知，目前长江中上游货运量与下游的比例相差较大，长江下游地区完成货物吞吐量往往是中上游地区的数倍，水运量更是达到几十倍之多，且长江上游与中下游在水运总量与货运总量的对比方面也存在巨大差异。同时，也说明水运总量与公路、铁路及航空运输对比的悬殊性，且越是靠近长江中上游，这种对比越大。这种运输量的不匹配，反证了长江中上游地区巨大的内需潜力和航道挖掘潜力。要带动沿海经济向沿江内陆拓展，促进经济增长空间，延伸末端张力，发挥黄金水道效益，综合交通网的建设尤其关键。

根据三个协作区GDP总量（见表3），利用灰色预测模型预测出三个协作区2020年GDP值为791 228亿元。

统计发现,调查人群中女性比例过半(282人,占57.8%);年龄结构以中青年为主(占90.57%),其中25～44岁年龄间的受访者有214位;文化程度上,本科及以上人数占41.39%,高中及中专以下学历占到36.48%;学生群体最多,占17.21%,离退休人员及专业/文教技术人员所占比重次之,均占14.14%,其余为不固定和其他职业者．

表3 长江经济带三大协作区GDP总量 单位：亿元

对货运量与GDP的相关性做检验，X1、Y相关性可达0.997，X2、Y相关性可达0.98。其中，X1表示时间序列，X2表示GDP总量，Y表示协作区总流量。根据货运量与GDP的相关性建立线性回归模型：Y=825 187+182 244X1-0.21X2。据此对长江经济带货运总量发展趋势进行预测（见表4），到2020年总流量可达2 663 713.12万t。

表4 长江经济带货运总量发展趋势预测 单位：万t

总体来看，到2020年三个协作区货运增长幅度较大，三地区增长幅度逐渐趋同。增长率虽然持平，但是原来基数对比悬殊，武汉协作区与上海协作区2个区总量的增长要大得多，说明重庆协作区要追赶这2个协作区还有较长的路要走。重庆协作区的固定资产基础相对薄弱，物流基础投入还需要加强才能缩小差距。

2.2 长江经济带物流园区开发建设对比分析

根据2015年7月发布的第四次全国物流园区（基地）调查报告显示，八大经济区物流园区（包含运营、在建、规划的）共计1 210家，长江中游经济区达到211家，东部沿海经济区总计达到156家，西南经济区132家，西北经济区74家，长江经济带末端云贵川渝地区的物流园区仅100余家，而且越是偏西的云贵地区，其物流园区数量越少[3]。云贵川渝地区物流园区总体数量远低于长江经济带中下游地区。

调查报告还显示，内陆地区物流园区的发展还处于初创期，表现出明显的土地招商特征。而经济发达的沿海地区，物流园区的发展表现出明显的服务创新和管理创新特征，更多收入来源于产业融合、产业链延伸等增值服务。长江经济带上、中、下游在物流园区开发与建设方面的差距也是末端物流效应的反映。

3 长江经济带末端物流通道分析

云贵川渝地区的物流流向分为内部物流流向和外部物流流向，内部物流流向主要为重庆-四川、重庆-滇黔、四川-滇黔，外部流向主要为长三角方向、珠三角方向、陕甘方向等，重庆无疑是末端长江经济带的中心。长江经济带末端物流通道也包含内部通道与外部通道，根据城市经济发展水平，以重庆500km和攀枝花300km物流辐射圈来分析长江经济带末端物流通道，如图1所示。

图1 长江经济带末端物流通道示意图

3.1 内部物流通道

重庆作为长江经济带上游协作区的中心，辐射云贵川渝区域，其内部包含2条大的物流通道：一是重庆-四川物流通道，二是重庆-滇黔物流通道。

当前重庆市按照“一江五铁七高速”布局这两条物流通道的内部支系，涵盖一江—长江；五铁—成渝铁路、渝滇高速铁路、渝黔铁路、川黔铁路和渝昆铁路；七高速—兰海高速、包茂高速、成渝高速、渝泸高速、成渝环线高速、渝黔高速、渝昆高速公路。这两条物流通道可实现以下3个功效：

（1）重庆—四川长江水运航道可连接四川南部和东部的部分主要城市，包括泸州、宜宾和攀枝花等市。

（2）重庆通过五条铁路线连通全国铁路网，通达全国各大城市。

（3）通过铁路、公路网多式联运的方式达到与云贵川渝地区的铁路与高速公路的无缝对接，将云贵川渝地区的主要城市及主要城市的物流园区、物流基地紧紧相连。

3.2 外部物流通道

云贵川渝地区的对外物流通道包含长三角、珠三角和陕甘方向3个大的外向型通道，并且延伸了4个国际通道[4]。

（1）云贵川渝-长三角物流通道-海上丝绸之路国际通道。通过“一江二铁四高速”布局，利用长江干线水运航道，可连接长江干线上的所有重要城市，包括长三角地区。已经建成的沿江通道铁路线、沪昆通道铁路线，以及沪蓉高速（G42）、沪渝高速（G50）、杭瑞高速（G56）、沪昆高速（G60）将云贵川渝地区与杭州、南京、上海等长三角地区重要的物流节点相连接。长三角中心是我国海上丝绸之路的起点，与长三角连接后，云贵川渝地区的产品将通过海上丝绸之路销往全球各地。

（2）云贵川渝-珠三角物流通道-东南亚、非洲、澳洲、欧洲国际通道。通过“一江一铁三高速”布局，充分利用乌江水运通道和渝怀铁路复线，加强云贵川渝地区与珠三角地区的联系，同时，已有的厦蓉高速（G76）、汕昆高速（G78）、广昆高速（G80）也将在云贵川渝地区与珠三角地区重要物流节点城市的联系中发挥重要作用。珠三角物流通道将经过我国出口大省广西，广西是我国连接东亚、非洲、欧洲的重要省份之一，众多的港口将为云贵川渝地区与东亚、非洲、欧洲国家的贸易来往提供极大便利。同时，珠三角地区与澳洲和欧非国家在贸易来往上十分密切，珠三角物流通道将对云贵川渝地区打开欧非国家市场具有重要作用。

（3）云贵川渝-陕甘方向物流通道-丝绸之路国际通道（中东、欧洲）。按照“二铁二高速”布局，已经建成宝成线、渝兰线，将云贵川渝地区与现代丝绸之路主线上的重要城市西安、宝鸡相连接，是云贵川渝地区链接丝绸之路主线最近的路线；公路方面，包茂高速（G65）、兰海高速（G75）两条高速也加强了云贵川渝地区与陕甘方向的联系。陕甘物流通道是云贵川渝地区连接丝绸之路的唯一途径，丝绸之路在我国与中东、欧洲国家的联系中发挥着巨大作用。

上述3条外向型物流通道延伸了3条国际性通道，另外，通过渝滇高速铁路，可在数小时内出境到达越南、泰国等多个东盟成员国，延伸了另外1条国际性通道。

通过上述分析可以看出，当前长江经济带末端区域物流体系虽然已基本具备雏形，但是与东部地区之间的差异化程度较大，长江航运潜能尚未充分发挥，中上游航道梗阻问题突出，网络结构不完善，覆盖广度不够，通达深度不足，综合交通网建设仍然存在较大差距，流域的一体化进程急需加强。应当按照交通部“十二五”期间提出的“深下游，畅中游，延上游，通支流”的建设思路，在“十三五”期间强化末端物流体系建设，让末端物流通道畅通航道与支流、提升张力。

4 长江经济带末端物流优化的路径探讨

近年来，云贵川渝地区经济与东部发达省市相比，发展速度仍然较慢。影响经济发展的因素有很多，但物流发展缓慢无疑是一个重要因素。在此，建议通过云贵川渝地区物流的优化来改善长江经济带末端化效应。

4.1 加强云贵川渝地区物流一体化规划与建设

云贵川渝地区长期处于各自为政，抢夺资源的竞争环境中，内耗很大。因此，云贵川渝地区必须站在长江经济带宏观战略的基础上，将该地区看成一个整体，进行一体化的规划建设，通过对整个地区进行总体布局、总体规划、合理定位，使资源合理分布，加强各地区口岸、智能化信息管理平台建设，实现云贵川渝地区相关网络的互通和信息的共享，提高云贵川渝地区物流行业的整体物流服务效率和物流服务品质，充分调动各个省市的优势，进行优劣互补，从而达到云贵川渝地区整体利益的最大化。

4.2 发挥成都与重庆的引领作用，建立云贵川渝地区保税区联动机制

成都与重庆均是西南地区具有引领作用的重要物流节点，也是连接云贵川渝地区与丝绸之路经济带的重要枢纽，其物流资源雄厚、物流辐射能力强，但是两市相距较近，500km物流辐射半径有许多重叠，开通的中欧班列（重庆-杜伊斯堡、成都-罗兹）[4]横跨亚欧、联通国际，但是如何合理分工、整合区域资源，避免资源浪费、重复建设是健康可持续发展的关键。应当积极利用海关总署正在积极推进的区域通关一体化项目建立云贵川渝地区保税区联动机制，解决跨国企业的国际采购与销售问题，实现信息流、资金流、单证流、物流四流合一。同时，努力促使云贵川渝地区保税区与国内其他保税区形成联动机制，以保税方式进行公路、水路、铁路、航空多式联运，满足货物的国际中转、转口、转关、转区的需求，使云贵川渝地区成为西部地区外贸物流的集散地。

4.3 通过产业转移与贸易内需拉动调节物流运输不平衡

产业发展的不平衡是导致物流运输不平衡的重要因素，云贵川渝地区应当积极与长江中下游地区开展贸易往来和产业转移来调节物流需求[3]。应鼓励国外的企业来云贵川渝地区投资产品组装线，提高丝绸之路返程列车的装载率。

4.4 有效延伸上游支系，加强物流通道与基础设施建设

云贵川渝地区应当合力推进金沙江下游黄金水道开发，将攀枝花到宜宾800km的金沙江河段纳入长江经济带，将川滇黔地区接合部多个城市串联起来，从而拓展整个长江上游区域，解决长江上游和金沙江流域交通瓶颈制约，培育长江带源头增长极。以重庆协作区为枢纽，加快与长三角、珠三角以及陕甘等地区的物流通道建设，疏通与周边国家的国际贸易大通道，变内陆为开放前沿。同时，加强港口建设、空港建设、铁路中心站的建设、公路运输枢纽建设以及物流园区、物流中心的建设，进一步提升区域物流能力。

5 结束语

建设长江经济带的根本目标，就是要把东、中、西部浑然连为一体，构建沿海与中西部相互支撑、良性互动的新格局，让长三角、长江中游城市群和成渝经济区三个“板块”的产业和基础设施连接起来、要素流动起来、市场统一起来，促进产业有序转移衔接、优化升级和新型城镇集聚发展。本文分析了由经济发展不均衡，物流需求不均衡，物流通道不畅通等因素导致的长江经济带末端效应，不解决好这个末端效应，长江经济带的宏伟蓝图就难以有效实现。本文围绕云贵川渝地区这个长江经济带的末端，从物流视角展开分析，难免存在认识上的偏颇与论证上的不足。期望本文的探讨，对改善长江经济带末端效应能提供一个有价值的研究视角。