基于演化博弈的网约车资质监管研究

李永忠 王人仙

(福州大学经济与管理学院， 福建福州 350116)

基于演化博弈的网约车资质监管研究

李永忠 王人仙

(福州大学经济与管理学院， 福建福州 350116)

网约车资质监管是当前“网约车新政”提出后亟需解决的问题。网约车平台与网约车司机是网约车最核心的两大主体，在有限理性的条件下，构建网约车平台与司机演化博弈模型，对平台监管策略与司机运营策略的选择与稳定性进行分析。结果表明：网约车资质监管的稳定状态主要与平台的监管成本和收益、不监管所受的处罚，司机合规运营成本、违规运营的惩罚， 以及政府部门和第三方的监督力度等因素有关。

网约车； 资质监管； 演化博弈

一、引言

网约车是利用信息通信技术以及互联网平台，让互联网与传统的交通出行行业进行深度融合而创造出的新的发展业态，是“互联网+”背景下的一种成功尝试。近年来，网约车从无到有并快速发展，现在它已然融入到民众的日常生活中，甚至成为了一些年轻人出行的首选。由于智能手机的普及以及传统出租车行业“打车难”、服务差等问题的客观存在，以滴滴打车、Uber以及神州专车为代表的智能出行打车软件在近年迅猛发展。截止2016年末，仅滴滴出行平台注册用户已超过4亿人次，覆盖全国400个城市，日峰值出单量超过2000万。网约车发展为人们出行提供了更加多元化的选择，同时也产生了一些新的问题，如网约车的界定、网约车资质、政府如何监管网约车平台以及网约车司机等。

2016年7月14日，交通部颁布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(以下简称为《暂行办法》)，《暂行办法》于2016年11月1日起施行。《暂行办法》的出台标志着网约车拥有了合法身份。此前，网约车运营一直处在监管的灰色地带，大批的私家车接入平台运营载客，他们并不像传统出租车那样拥有牌照，从某种意义上讲，之前的网约车基本上属于非法运营，也即俗称的“网约黑车”。《暂行办法》对网约车司机的驾龄、驾照扣分情况以及车辆作出了要求，比如，运营车辆必须是7座以下乘用车，需要安装具有行驶记录功能的车辆卫星定位装置、应急报警装置等，同时要求网约车必须拥有《网络预约出租汽车运输证》，司机必须参加相关培训或考核拿到《网络预约出租汽车驾驶员证》方可上路，各地政府也在此基础上相继制订了相关条例。

《暂行办法》的出台标志着我国对网约车规范化监管迈出了第一步。网约车新政是否适应网约车行业特性，网约车司机是否按照政策要求合规运营，平台是否对已接入的大批司机与车辆进行监管，还存在着不确定。尤其是那些可能达不到准入要求的司机与车辆，也许会违规运营，这就必须进行有效监管，否则，驾龄不够且技术不达标的司机、超出年限的车辆上路载客，就会给乘客带来极大的安全隐患。

由于网约车出现时间比较短，目前对网约车监管的研究成果也比较少。通过对文献的收集、分析，我们发现国内外学者对网约车的研究主要集中在是否需要对其进行监管、如何监管等方面。Benjamin G. Edelman和Christopher Koopman从共享经济角度出发，认为对于Uber这一类的互联网平台应以市场调节为主，让平台自我监管，减少政府干预。[1][2]Hannah A. Posen认为政府的监管只需体现在安全方面，并非准入与价格方面。[3]Stemler A.认为监管机构应该用谨慎和开放的眼光对待Uber为代表的互联网创新共享经济体的监管，应该让利益相关者参与讨论监管规则的制定。[4]唐清利认为对于网约车监管应以网约车公司自律监管为主，减少政府干预，实行混合监管模式。[5]黄少卿和尹欣等认为网约车应适度放松数量管制与价格管制，加强质量与安全管制。[6][7]尹贻林通过建立对比传统打车模式下的市场均衡模型和打车软件介入后的市场均衡模型，得出了政府应当采取宽松的监管策略的结论。[8]罗清和、潘道远建立博弈论模型，认为应仅采用质量监管。[9]何鹏和杨超则分析了政府监管的必要性，指出对网约车必须采取多元化监管策略。[10][11]

综上所述，已有的研究大多停留在定性分析上，监管建议也只是建立在定性分析的基础上，运用定量方法对网约车监管问题进行研究的成果很少。本文从网约车监管体系中最为重要的网约车平台入手，运用演化博弈的思想和方法，建立平台与司机博弈模型，讨论网约车监管中的关键因素。

二、网约车平台与司机监管的演化博弈模型构建

(一)博弈主体与行动

参与主体。网约车平台与网约车司机。网约车平台，即利用互联网为司机与乘客提供搭乘信息的中介服务商，如滴滴出行平台。网约车司机即那些通过网约车平台线上接单线下服务的驾驶员以及他们的车辆。研究中我们讨论的是任意一家网约车平台与其平台上的任意一名司机。假设平台与司机都是有限理性的。

主体行动。网约车平台有两种策略选择，即监管与不监管；而司机也有两种策略选择，即合规运营和违规运营。根据网约车新政，网约车司机及车辆如果合规运营需要取得相关资质，车辆应符合一定的要求，司机也需要参加培训与考试才可上岗，达到这些要求取得资质或多或少都需要有一定的成本，违规运营可节省成本当然也面临着被平台发现查处的风险。对于平台而言，在不监管的条件下，虽然可以节省监管成本，但也可能因为平台上司机的违规行为导致用户量减少，以及信用降低、名声变差等带来负效应。

(二)演化博弈基本假设

对于网约车监管模型构建，需要对博弈主体双方的收益进行假设。

假设1：网约车平台选择监管的比例是x(0≤x≤1)，选择不监管的比例是1-x；司机合规运营的概率是y(0≤y≤1)，违规运营的概率是1-y。

假设2：假设网约车司机在一定时期内不论是合规运营还是违规运营，其服务成交量总是一定的，运营过程中产生的平均固定成本为Cd1(包括燃油费、车辆维修费、折旧等)；司机的运营收入为Rd；司机合规运营所需的额外成本为Cd2(包括变更车辆、安装设备、司机培训考试所花费的金钱和时间等成本)。

假设3：网约车平台监管需要支出的监管成本为Cp1，当平台选择不监管时则无监管成本；平台的收益为Rp1，这里指平台从司机的每一单生意中的平均“抽成”，类似于传统出租车的“份子钱”，例如滴滴出行，乘客坐车的车费约80%作为司机收入，剩余20%作为平台抽成。平台监管的奖励为Rp2，包括民众、政府部门对于网约车平台的认可，以及由此增加的使用程度等正效应。

假设4：当网约车平台监管时，网约车司机不符合资质的情况就一定能发现，司机会受到惩罚Cd3，包括罚金、禁止运营甚至吊销执照等。

假设5：平台不监管，那么违规运营的司机有α(0≤α≤1)的可能性被政府部门发现或是被媒体、民众发现上报给政府部门，此时违规运营的司机也将受到Cd3损失，同时平台因为不履行监管职责也会受到交通部门的惩罚，并且会导致平台形象降低以及消费者对其信任度的下降等负效应，这些效用表示为Cp2。

根据上文的假设和参数设定，博弈双方的收益矩阵如表1所示。

表1 博弈双方收益矩阵

三、平台与司机的演化博弈分析

(一)演化过程的均衡点

根据微分方程的稳定性定理，要使某一策略处于稳定状态，选择该策略的概率x或y必须分别满足：

根据上述公式可得在网约车平台监管策略的演化动态系统中有以下的5个均衡点：(0,0)、(0,1)、(1,0)、(1,1)、(A,B)，其中，

所谓的稳定状态是指博弈双方的比例相对均衡不再发生变化，亦即复制动态方程为0。

(二)网约车平台策略的稳定演化分析

综上所述，当平台履行监管职责所获收益小于其监管成本与不履行监管职责所受惩罚之差时，无论司机合规运营或是违规运营，平台的选择都是不进行监管。而当平台履行监管职责所获收益大于其监管成本与不履行监管职责所受惩罚之差时，平台是否监管取决于司机合规运营的概率，司机合规的概率越大，平台不监管的概率越大。

(三)网约车司机策略的稳定演化分析

综上所述，当网约车司机合规运营所需的成本大于违规运营被查出所受惩罚时，司机会违规运营，其策略选择与平台是否监管无关。而当网约车司机合规运营所需的成本小于违规运营被查出所受惩罚时，其违规与否与被政府部门发现违规现象的概率相关。概率较大时，平台不监管时违规运营所受惩罚大于合规运营所需的成本，司机选择合规经营；而概率较小时，司机的运营策略又取决于平台监管的概率。

(四)网约车平台与司机策略的稳定演化分析

复制动态方程求得的均衡点并非都是演化稳定策略(ESS)，可以利用雅克比矩阵进行局部稳定分析。雅克比矩阵(记为J)如下所示：

式中:a11、a12、a21、a22分别为：

a11=(1-2x)(Rp2-Cp1+αCp2-yαCp2)

a12=x(1-x)(-αCp2)

电源结构得到优化。火电装机占比由2015年约75%下降至2030年的60%，新能源装机占比由2015年的3%大幅提高至13.4%。

a21=y(1-y)(Cd3-αCd3)

a22=(1-2y)(xCd3-Cd2+αCd3-xαCd3)

复制动态方程的均衡点如果能够同时满足以下两个条件，则该均衡点就是演化稳定策略(ESS)。

根据上述算法，网约车平台与司机演化博弈系统局部均衡点的具体取值如表2所示。

表2 演化博弈局部均衡点取值

其中:M和N的具体表达式为：

对于演化稳定均衡的判定必须满足迹条件和雅克比矩阵条件，二者缺一不可。由表2可知,在局部均衡点(A,B)处有a11+a12=0不满足迹条件，该点肯定不是演化稳定均衡(ESS)，故只需再考虑剩余的四个点。

情形1：Rp2Cd3，演化稳定均衡策略为(0,0)。

情形2：Rp2

情形3：Rp2>Cp1-αCp2且Cd2>Cd3，演化稳定均衡策略为(1,0)。

Rp2Cd3 Rp2

Cp1-αCp2Cp1-αCp2,Cd2>Cd3 Rp2>Cp1,Cd2<αCd3图1 演化相位图

四、对策与建议

本文就网约车的资质监管中网约车平台与网约车司机的策略行为进行了演化博弈分析。网约车资质监管的稳定状态主要与平台的监管成本和收益、不监管所受的处罚，司机合规运营所需成本、违规运营的惩罚，以及政府部门和第三方的监督力度等因素有关。实现网约车行业有效监管，需要多因素共同作用。根据研究结果同时结合网约车行业的现实情况，针对网约车资质监管这一问题，本文提出了以下建议。

(1)完善法律法规，合理制定相关政策。对于网约车这一新生事物，我国暂时没有颁布明确的法律，虽然《暂行办法》在“网约车”平台性质、驾驶员准入、车辆准入以及信息安全保护等方面提出相关要求，但是在实际实施方面，相关配套的具体实施办法还需要进一步跟踪检验并完善。《暂行办法》和一些地方细则对车辆都设定了比较严格的准入条件，比如对车辆的排量、售价的相关要求，那些不符合此规定的司机若想进入网约车行业就必须更换车辆，而高额的成本会导致一些司机走上违规运营之路。当合规运营成本过高时，司机往往选择违规，现实中，高昂的成本几乎来自于对车辆的硬性要求，因而，合理制定相关政策，在不影响安全性能的情况下适度放宽网约车车辆的准入条件，降低司机合规运营所需成本，较少违规率，可以从源头上提升网约车的安全保障。

(2)完善网约车资质监管的奖惩机制。网约车司机的选择与其违规时所受的惩罚力度密切相关，网约车平台的选择除了与不监管时所受的惩罚有关，还与其监管所得到的收益相关，这里的收益也应该包括政府部门的奖励。因此有关部门应完善奖惩机制，对于履行监管职责、安全可靠违规少的平台予以一定的政策补贴，增强社会民众对它的认可度，提高平台监管积极性。而对于不履行监管职责的平台要制定明确的处罚制度，给予高额罚款的同时根据是否造成影响可以制定小到勒令整改、大到吊销经营许可证等惩罚措施。违规运营的司机，一旦发现予以较高的罚款，同时根据具体情况勒令其接受培训、办理相关证件合规运营，对于不满足条件的司机禁止其运营甚至吊销驾驶证等处罚。

(3)提高政府部门的监管力度。在监管模型中，网约车平台与司机的选择都与政府部门的监管力度α相关。现实中，新出台的《暂行办法》与地方细则对于车辆与司机作出了诸多要求，对于一些不满足要求的司机和车辆，例如车辆不符合座位要求价格要求，司机们要不选择违规运营，要不就不再从事网约车行业，尤其是兼职从事网约车的司机。网约车平台的盈利很大部分来自于乘客的乘车费用提成，司机与车辆的离开会给平台造成巨大损失，为追求利润最大，平台往往倾向于消极监管。因此，加强网约车政府监管必不可少。发挥政府的监管作用，需要政府部门间做好协调，交通、工商、质检、网信等部门需积极配合，形成监管合力，提高政府监管效率，促进网约车的有序发展。

(4)建立信息共享平台。网约车行业具有很强的灵活性，因而监管难度也比较大。《暂行办法》对司机设定了比较严格的准入条件，比如：3年以上驾龄、无酒驾记录、3个记分周期内没有记满12分记录、无犯罪记录等。出于安全驾驶的必要性，网约车平台进行资质监管需要掌握相关信息。而这些信息分散在交通、公安等部门，给平台监管造成了不便。各部门应共同参与，建立信息共享平台，实现政府管理部门与网约车企业信息系统的互联互通和数据交换。网约车平台通过信息共享能够快速了解司机以及车辆信息，降低了企业的监管成本，从而提高企业监管的积极性。

五、结论与展望

本文针对当下网约车资质监管问题进行了研究，就网约车最核心的平台与司机两大主体建立了演化博弈模型。模型显示平台与司机的策略选择是多种因素综合作用的结果，针对研究结果本文提出了网约车监管的策略建议。《暂行办法》执行时间不长，各地的管理细则也还处于探索实施期，网约车资质监管是网约车有序运营的首要环节，不处理好可能给消费者带来安全隐患。

当前关于网约车监管策略方面的研究成果较少，本文仅仅对于网约车资质监管进行了初步研究。后期研究可以从以下方面进行：第一，由本文研究可以看出，政府监管力度是必要的，接下来的研究重点是将政府部门作为博弈主体，构建政府—平台—司机三方博弈演化模型，探讨增加了政府执法成本、罚金、政府公信力等因素后对网约车监管的影响及对策。第二，网约车资质监管只是一个方面，网约车平台属于O2O模式，无论是网约车还是O2O模式，其生存和发展的关键是服务，对服务质量的规制与监管也是必要的，对网约车服务质量监管的研究是网约车新政的重要内容，也将是本研究后期重点予以关注的内容。

注释：

[1] Edelman B. G.,Geradin D.,EfficienciesandRegulatoryShortcuts:HowShouldWeRegulateCompanieslikeAirbnbandUber? Social Science Electronic Publishing, 2015.

[2] Koopman C., Mitchell M. D., Thierer A. D.,TheSharingEconomyandConsumerProtectionRegulation:TheCaseforPolicyChange, Social Science Electronic Publishing, 2015.

[3] Posen H. A.,“Ridesharing in the Sharing Economy: Should Regulators Impose Uber Regulations on Uber?”,IowaLawReview, vol.101,no.1(2015), pp.405-433.

[4] Stemler A.,TheMythoftheSharingEconomyandItsImplicationsforRegulatingInnovation, Social Science Electronic Publishing, 2016.

[5] 唐清利：《“专车”类共享经济的规制路径》，《中国法学》2015年第4期。

[6] 黄少卿：《专车兴起背景下出租车监管改革的思路与建议的》，《东方早报》2015年6月23日。

[7] 尹 欣、 张长青：《专车服务与出租汽车市场的法律规制》，《城市交通》2015年第4期。

[8] 尹贻林、杨 旋：《新兴移动打车软件对我国出租车市场均衡的影响》，《大连理工大学学报》(社会科学版)2016年第2期。

[9] 罗清和、潘道远：《“专车”进入后的出租车市场规制策略研究》，《长安大学学报》(社会科学版)2015年第4期。

[10] 何 鹏：《多中心治理视角下的网约车管理对策研究》，硕士学位论文，广西大学,2016年。

[11] 杨 超：《“互联网+”背景下的网络预约出租汽车政府监管研究》，硕士学位论文，云南大学,2016年。

2017-06-07

李永忠， 男， 新疆奇台人， 福州大学经济与管理学院副教授；

王人仙， 女， 安徽宣城人， 福州大学经济与管理学院硕士研究生。

F244.32

A

1002-3321(2017)06-0066-06

黄艳林]