凯迪拉克CT6新技术特性（四）

保定/商爱鹏

凯迪拉克CT6车型中，有后轮驱动和四轮驱动两种版本可以选择，其中四轮驱动基于后轮驱动平台设计，由电脑实时控制提供给前轮的扭矩。图69为四轮驱动分布情况。变速器和发动机的动力经分动器和传动轴直接传递给后桥。而安装在分动器中的离合器被电脑控制，可以接合或分离供向前轮的扭矩。此扭矩可在0%～100%之间线性变化，按需提供前轮动力。

图69 四轮驱动分布情况

分动器控制模块安装在发动机舱右侧靠近变速器控制模块（如图70所示）。此模块连接在高速GMLAN上，获取诸如车速、转向、加速踏板等信号对分动器实现控制。凯迪拉克CT6车型分动器采用单轴式设计，即输入和输出轴为同轴，采用一组由电机驱动的机械压缩式离合器向前桥输送扭矩。分动器主要参数如表4所示。

图70 分动器控制模块

表4 分动器参数

分动器执行电机安装在分动器下方，为永磁式直流电机（如图71所示）。由分动器控制模块对其提供电流，通过蜗杆机构、控制分动器内部离合器的接合和分离。在维修时，除油封、法兰、油温传感器、通风管等附件可以单独更换外，分动器总成不可以分解，只能整体更换。后输出轴法兰使用卡环连接在输出轴上，更换法兰时，需要对调整垫片（如图72所示中的2）进行选配：

图71 分动器电机

图72 后输出轴调整垫片选配

（1）测量旧法兰垫片安装平面与法兰前端面之间的距离a，测量法兰前端到安装轴承止推面之间的距离b,a-b得出数据c（如图73所示）。

（2）测量旧调整垫片厚度d,c-d得出数值e（如图74所示）。

（3）参照第一步的方法，测量新法兰，得出计算数据f（如图75所示）。

图73 测量

图74 测量和计算

图75 测量新法兰

（4）e-f得出调整垫片尺寸（如图76所示）。

图76 计算调整垫片尺寸

凯迪拉克CT6的前后制动器均采用通风盘式，制动盘采用了碳氮共渗工艺，抗腐蚀性强。此外，后轮的制动器中集成了电子驻车制动执行器（如图77所示）。凯迪拉克CT6设计配置了BOSCH 9.0的电子制动系统（如图78所示），具有多项主动安全设计，具体如下：

图77 前后轮制动器

图78 制动系统

◆制动防抱死

◆电子制动力分配

◆制动辅助

◆牵引力控制

◆电子稳定性控制

◆坡道起步控制

凯迪拉克CT6配有“AUTO HOLD”功能，即制动保持功能。系统启用时，制动踏板释放后液压制动系统仍将自动保持。踩下加速踏板后，制动解除。启用条件为启用开关已按下并且驾驶员侧安全带已扣好。

分体电机式的电子驻车制动大大简化了系统结构。取消了单独的电子驻车制动模块和拉线，由EBCM直接控制两侧后轮制动分泵上的电机实施驻车制动操作。电子驻车制动的执行器由两个双向直流电机驱动，EBCM向电机供电实现拉紧和释放。在拉紧操作时，电机通过螺杆将驱动力传递给分泵内部的螺母推动活塞压紧后制动盘，实现驻车制动（如图79所示）。

凯迪拉克CT6配置了主动式后轮转向，通过电动转向器驱动后轮转向节实现±3.5°偏转，提高了低速转向灵敏度和调整转向稳定性（如图80所示）。在前轮转向角度不变的情况下，主动式后轮转向系统能将后轮按前轮相反方向偏转。这样相当于减小了转弯半径（如图81所示），提高车辆低速时的转向灵敏度。在前轮转向角度不适的情况下，后轮按前轮方向偏转，增大转弯半径，提高车辆高速转向稳定性（如图82所示）。

图79 执行器

图80 主动后轮转向

图81 四轮转向优势（减小转弯半径）

图82 四轮转向优势（增大转弯半径）

图83 后轮转向系统结构

图84 主动转向控制

凯迪拉克CT6通过在后桥安装电动转向器的方式直接驱动两侧转向节实现转向。后轮电动转向器安装在后桥后部，使用两侧的横拉杆驱动后轮转向节（如图83所示）。后轮电动转向器与前轮的转向器结构类似，内部有控制模块、转向电机、电机位置传感器、转向器位置传感器、温度传感器等部件。但由于没有转向柱的机械机构，所以没有扭矩传感器。

后轮主动转向由EBCM主控，根据车速、转向盘转角以及转向盘角度的变化率等控制后轮转向需要的执行角度（如图84所示）。当车速处于36km/h以下时后轮与前轮反向偏转，减小转弯半径；当车速处于36km/h以上时，后轮与前轮同向偏转，提高高速转弯稳定性。在维修时，后轮转向器作为总成更换，并且需要进行维修编程及调整车轮定位操作。另外液压衬套的使用可以减缓冲击并降低噪声。

图85 前悬架

图86 倾角和前束的调整

图87 后悬架

前悬架采用大量铝合金部件，如空心铸铝前副车架、锻铝控制臂、铸铝转向节、冲压铝制护板等（如图85所示）。车轮倾角和前束均可调（如图86所示）。凯迪拉克CT6后悬架为多连杆式（如图87所示），提高侧向支撑刚度，并且减少车轮倾角在跳动时的变化，增加车轮附着力。副车架采用液压衬套，减少震动与噪声。后悬架同样使用了铝合金部件来减轻总体重量。如空心铸铝后副车架、锻铝控制臂、铸铝转向节。后悬架中，仅车轮前束这一参数可调，图88为调整螺母的具体位置。4个车轮的减震器可以通过其内部磁性液体黏度变化实现独立阻尼力实时控制（如图89所示）。磁液式减震器控制系统反应处理速度均比节流阀式迅速，处理速度达每秒1000次以上。驾驶员也可以通过改变驾驶模式来改变悬架系统的控制策略。

凯迪拉克CT6的悬架控制模块位于后备箱地板右侧下方（如图90所示）。通过悬架高度传感器采集外部路面变化信号，并通过高速GMLAN和底盘拓展GMLAN获取车速、制动、加速度等信号，对减震器的刚度实时进行调整。凯迪拉克CT6全车共有4个悬架调试传感器，分别安装在每个车轮悬架下的控制臂上（如图91所示）。可以监测悬架高度变化，为悬架控制模块提供控制依据，并向大灯高度调整提供车身高度信号。每个减震器内部都设计有电磁线圈，通过电流变化将流经节流孔的油液磁化，改变其黏度，实现减震器的刚度调整。由于使用了双电磁线圈，减震器的反应速度更加灵敏。

图88 后悬架定位调整

图89 磁液式电子悬架

图90 悬架高度传感器

图92 网络配置

凯迪拉克CT6全车共配有4个电气中心，分别位于发动机舱左前侧、仪表台左侧、后备箱右侧以及后备箱下方的蓄电池旁（如图92所示）。凯迪拉克CT6一共配置了7种网络类型，基中DLC诊断接口上可以找到4种网络类型（如图93所示）。MOST、动力总成拓展GMLAN以及LIN网络都没有直接连接在诊断接口上。高速GMLAN上模块的连接情况如图94所示。

GMLAN上的模块分布如图95所示。其中发动机控制模块（ECM）位于发动机舱右前侧，靠近右前纵梁，动力转向控制模块（EPS）则位于前轮动力转向总成内；电子制动控制模块（EBCM）位于发动机左侧，电气中心下方；分动器控制模块（TCCM）和变速器控制模块（TCM）都是位于发动机舱右侧，靠近防火墙；人机交互模块（HMI）和车辆通信接口模块（VCIM，即安吉星模块）都位于手套箱前方；前视摄像头模块（FCM）位于挡风玻璃上方中间位置；大灯高度控制模块（AFL）和车身控制模块（BCM）都位于左侧A柱下方；主动安全控制模块（ASCM）和电子悬架控制模块（ASCM）都是位于后备箱右侧地板下；音频放大器（AMP）位于后备箱左侧地板下。

图91 电气中心分布

图93 高速GMLAN

图95 底盘拓展GMLAN

图94 高速GMLAN模块分布

（待续）