重庆市汽车产业可持续发展动力机制分析

宋 寒，李 思，张清博

(重庆理工大学 管理学院，重庆 400054)

重庆市汽车产业可持续发展动力机制分析

宋 寒，李 思，张清博

(重庆理工大学 管理学院，重庆 400054)

运用系统动力学理论，构建重庆汽车产业可持续发展的系统动力学模型，分析汽车产业可持续发展的动力机制，并运用重庆汽车产业相关数据进行仿真分析，寻找影响重庆汽车产业可持续发展的主要问题和关键因素。研究表明：技术创新、政府、环境与市场是重庆市汽车产业可持续发展的三大驱动力，而随着产学研合作力度的不断增大，产学研合作力度对企业创新能力的促进作用却越来越小，且提高汽车产业的市场集中度不能有效提高企业的创新能力。

汽车产业；可持续发展；动力机制；系统动力学

一、引言

重庆市汽车产业在重庆经济发展中占有重要的地位，是重庆市五大支柱产业之一，带动了重庆市经济全面、快速发展，也带动了相关产业的发展。但是，燃油汽车的不断增加不仅带来了严重的环境污染，也威胁着国家的能源安全，使我国的石油对外依存度越来越高。与此同时，重庆汽车产业面临着产业结构不合理、技术水平低、自主研发能力弱等问题，新能源汽车也面临着基础设施不完善、续航能力差、关键技术没有突破、市场认可度低等问题，进一步制约了经济的可持续发展[1]。对汽车产业可持续发展系统的运行机制进行系统动力学分析，对于找到影响汽车产业可持续发展的促进因素和制约因素具有重要的现实意义。

目前，国内外学者对汽车产业进行了较多的研究，其中探索汽车产业集群、自主创新及竞争力方面的研究成果较多。例如，陆风使用钻石模型对重庆市汽车产业集群进行了分析，进而提出了集群发展的对策[2]。杨沿平等在对我国汽车产业自主创新现状进行分析的基础上，提出了提升自主创新能力的途径和措施[3]。王保林在分析我国汽车产业竞争力现状的基础上，对提升我国汽车产业竞争力提出了相关政策建议[4]。就本文研究的汽车产业可持续发展问题，蒋楠构建了促进我国汽车产业可持续发展的税后政策[5]；刘立探讨了环保与汽车产业可持续发展的内在逻辑关系[6]；赵晓卫从人才吸引与培育、产业技术创新、自主创新能力、汽车产业集群发展环境4个维度提出了促进花都汽车产业可持续发展的策略[7]；张洪迎从绿色制造出发，分析了辽宁汽车产业可持续发展策略[8]。上述研究从不同维度构建了汽车产业的可持续发展策略。但是，这些维度之间是相互影响的，各维度之间是否存在此消彼长或者内生的因果关系是构建促进汽车产业可持续发展机制的关键问题。系统动力学利用反馈控制理论，用因果关系图和流程图来描述系统的动态变化，强调从系统的角度来分析问题，是一种将定性分析与定量分析相结合的系统方法，以处理行为随时间变化的复杂系统的问题[9]。系统动力学已被应用到很多领域，包括物流[10]、能源[11]、交通[12]、环境[13]、医学[14]、人口[15]、城市[16]、可持续发展[17]等领域。但利用系统动力学理论对汽车产业可持续发展进行研究还尚未见到。

影响汽车产业可持续发展的众多因素构成了一个复杂、非线性、动态的系统，利用系统动力学的方法进行研究，具有别的方法不可替代的优势。本文拟在现有研究的基础上，运用系统动力学理论，构建重庆汽车产业可持续发展的系统动力学模型，深入分析汽车产业可持续发展的动力机制，并运用重庆汽车产业相关数据进行仿真分析，寻找影响重庆汽车产业可持续发展的主要问题和关键因素。

二、重庆市汽车产业可持续发展动力模型

汽车产业可持续发展是一种建立在可持续发展理念上的汽车工业发展新模式，它要求汽车产业在发展过程中尽可能减少自然资源和能源的消耗以及对生态环境有害的废弃物排放，设计并制造有益于人类健康且与环境相协调的节能、降耗、环保的汽车产品，在不断满足当代人对汽车需求的同时注重代际与代内获取资源和分享汽车产品的公平性、持续性及协调性[18]。影响区域汽车产业可持续发展的因素主要有政策、环境、市场、技术创新和人才等。技术驱动、环境与市场驱动、政府驱动构成汽车产业可持续发展的动力源，这些动力源依赖于资金、人才、基础设施等支撑要素发挥其对汽车产业可持续发展的作用，并与政策、技术、需求等推动要素形成合力来共同促进汽车产业的可持续发展，汽车产业可持续发展的动力机制如图1所示。

图1 重庆市汽车产业可持续发展动力机制

本文将汽车产业可持续发展系统划分为环境与能源动力子系统、技术创新动力子系统、政府支持动力子系统和市场需求动力子系统，4个子系统相互作用、相互影响，共同促进汽车产业可持续发展。

(一)环境与能源动力子系统

燃油汽车保有量的不断增长使环境污染不断加重，同时也加快了石油资源的消耗速度，使我国石油对外依存度不断上升，威胁着我国的能源安全。石油资源的储量有限，环境污染和能源短缺制约着汽车产业可持续发展。面对环境污染和石油短缺，政府会制定更加严格的排放标准和相关政策来限制燃油汽车的数量和规模，同时会发展新能源汽车和小排量汽车、淘汰落后产能和生态工业集群来减少环境的污染和能源的消耗。大力发展小排量汽车和新能源汽车是解决环境污染和能源短缺的重要措施，也是实现汽车产业可持续发展的必由之路。环境与能源动力子系统的因果反馈关系如图2所示。

(二)技术创新动力子系统

企业是技术创新的主体，企业利润、政府影响和新产品市场需求是企业进行创新的动力来源。R&D投入是确保技术创新可以顺利进行的保障。自主品牌对于一个企业而言，具有十分重要的价值，需要长期培育。对重庆市汽车企业而言，培育自主品牌是企业发展和获得竞争优势的需要，同时也是提高重庆汽车产业国际竞争力的内在要求。汽车生产企业要增强品牌意识，培育自主品牌。同时，企业要注重培训投入、管理创新和协同创新，这些因素对于企业获得竞争优势也起着十分重要的作用，各个变量之间形成了一个正因果反馈回路。技术创新动力子系统的因果反馈关系如图3所示。

(三)政府支持动力子系统

在政府支持动力子系统中，政府主要发挥宏观调控、政策引导、资金支持等服务性职能。组织结构调整、市场结构调整和技术结构调整是解决产业结构不合理的有效方法。技术结构调整包括培育自主品牌和提高企业的自主创新能力，是企业进行创新的动力来源之一。在传统汽车产业发展的关键时期和新能源汽车产业发展的初期，政府的组织牵引工作至关重要。因而在新能源汽车产业的发展初期，一方面，政府应加大高等教育财政投入，汇集高等院校的力量培养科技人才，为实现汽车产业可持续发展提供人才支持；另一方面，政府应为企业进行技术创新提供优惠措施和政策支持，充分调动企业进行自主创新的积极性。政府支持动力子系统的因果反馈关系如图4所示。

图4 政府支持动力子系统因果反馈关系

(四)市场需求动力子系统

市场需求直接影响到汽车产业的生产和发展，主要包括主观层面上的消费者购买意愿和客观层面上的环保需求、政策需求。消费者在购买汽车的时候，决定其选购燃油汽车还是新能源汽车的主要因素就是二者的相对成本，通过比较二者的购置成本和使用成本来做决定。价格是影响消费者最为关键的因素之一，而且消费者在购买汽车产品时通常会将其与自己熟悉的同类型产品进行横向和纵向比较，对于新能源汽车而言，同档次的燃油汽车便是其对比的对象。对于新能源汽车来说，在发展初期，政府需要发挥主导作用，引导消费者使用新能源汽车[19-20]。政府要制定相关政策，例如，提高燃油税和购置税等，进而间接提高燃油汽车的持有成本，促使消费者减少燃油汽车的购买意愿，转而选购新能源汽车。市场需求动力子系统因果反馈关系如图5所示。

(五)总因果反馈图

通过对汽车产业可持续发展系统内部4个子系统之间的关系进行分析，得到了汽车产业可持续发展的总因果反馈关系如图6所示。

图5 市场需求动力子系统因果反馈关系

图6 汽车产业可持续发展总因果反馈关系

从图6能够直观地看出，影响汽车产业可持续发展的因素组成了一个复杂的系统，应该从系统的角度来分析汽车产业可持续发展问题。因果关系图体现了影响汽车产业可持续发展的各种影响因素的动态联系，这些因素随着时间的推移不断地动态发展和变化，每一个变量的变化都会引起其他变量的变化。因此，在定性分析汽车产业可持续发展的过程中需要关注整个系统的动态变化，只有将影响汽车产业可持续发展的制约因素限制在一定的范围内，同时充分发挥有利因素，才能有效推动汽车产业实现可持续发展。

图6主要包含以下几条主要回路：

(1)燃油汽车保有量→环境污染与能源短缺→可持续发展能力→政府影响力度→燃油税→燃油消耗成本→燃油汽车持有成本→新能源汽车与燃油汽车相对成本→消费者购买意愿→燃油汽车保有量；

(2)燃油汽车保有量→环境污染与能源短缺→可持续发展能力→政府影响力度→产品结构调整→发展小排量汽车→环境污染与能源短缺；

(3)燃油汽车保有量→环境污染与能源短缺→可持续发展能力→政府影响力度→产品结构调整→发展新能源汽车→新能源汽车保有量→环境污染与能源短缺；

(4)新能源汽车保有量→环境污染与能源短缺→可持续发展能力→政府影响力度→基础设施完善程度→新能源汽车使用成本→新能源汽车持有成本→新能源汽车与燃油汽车相对成本→消费者购买意愿→新能源汽车保有量；

(5)环境污染与能源短缺→可持续发展能力→政府影响力度→教育投入→技术人员→新技术研发→新技术→技术水平→续航能力→新能源汽车使用成本→新能源汽车与燃油汽车相对成本→消费者购买意愿→新能源汽车保有量→环境污染与能源短缺；

(6)产业结构不合理→可持续发展能力→政府影响力度→技术结构调整→提升自主创新能力→创新动力→R&D投入→新技术研发→技术水平→创新竞争力→产业结构不合理；

(7)产业结构不合理→可持续发展能力→政府影响力度→技术结构调整→提升自主创新能力→创新动力→R&D投入→新技术研发→技术水平→自主品牌市场份额→创新竞争力→产业结构不合理；

(8)创新动力→R&D投入→新技术研发→技术水平→创新竞争力→消费者满意度→新产品市场需求→新产品产量→新产品销售收入→产品销售收入→企业利润→创新动力；

(9)创新动力→R&D投入→创新竞争力→消费者满意度→新产品市场需求→新产品产量→新产品销售收入→产品销售收入→财政收入→政府影响力度→优惠措施→创新动力。

(六)汽车产业可持续发展系统流图

根据汽车产业可持续发展的因果关系图，结合每个变量的特点，确定燃油汽车保有量、新能源汽车保有量、能源累计消耗量、污染物累计排放量、新产品销售收入、产品销售收入和R&D经费投入为状态变量，其余变量为辅助变量和常数变量，建立汽车产业可持续发展系统流图如图7所示。

三、实证分析

(一)初始值设定及模型中的常数值

本文以2012年重庆市汽车产业的相关数据为初始值，查阅汽车产业相关文献得到系统模型中状态变量的初始值，如表1所示。常数值如表2所示。

表1 状态变量的初始值

注：数据来自《中国汽车工业统计年鉴2013》《节能与新能源汽车年鉴2013》《重庆市统计年鉴2013》和《2013年中国机动车防治污染年报》

图7 汽车产业可持续发展系统流图

变量名常数值燃油汽车年报废率/%0．06新能源汽车年报废率/%0．06污染物平均排放系数/(千克/升)3．4燃油汽车平均油耗系数/(升/百公里)10年平均行驶里程/(公里/年)24850延迟时间/年2

(二)模型主要方程

本文利用Vensim软件对模型进行模拟分析，运行时间为2012—2034年。

(1)燃油汽车保有量=INTEG(燃油汽车新增量-燃油汽车报废量，310)

(2)燃油汽车新增量=燃油汽车保有量×燃油汽车增长率

(3)燃油汽车报废量=燃油汽车保有量×燃油汽车年报废率

(4)燃油汽车增长率=0.4×市场需求+0.3×新产品研发增长率-0.3×政府影响力度

将变量权重的确定与模型的仿真运行结合起来，将初步选择的权重放入模型中进行反复运行调试，当仿真运行的结果与实际情况误差最小的时候，才确定该权重。

(5)燃油汽车能源消耗=燃油汽车保有量×燃油汽车平均油耗系数×年平均行驶里程

(6)燃油汽车排放=燃油汽车能源消耗×污染物平均排放系数

(7)能源累计消耗量=INTEG(能源消耗量，2.3e+006)

(8)污染物累计排放量=INTEG(污染物排放量，1.68e+007)

(9)新能源汽车保有量=INTEG(新能源汽车新增量-新能源汽车报废量，0.3)

(10)新能源汽车新增量=新能源汽车保有量×新能源汽车增长率

(11)新能源汽车报废量=新能源汽车保有量×新能源汽车年报废率

(12)新能源汽车增长率=0.2×基础设施完善程度+0.2×消费者认可度+0.1×环境污染+0.1×石油短缺+0.1×新产品研发增长率+0.1×市场需求+0.2×政府影响力度

将变量权重的确定与模型的仿真运行结合起来，将初步选择的权重放入模型中进行反复运行调试，当仿真运行的结果与实际情况误差最小的时候，才确定该权重。

(13)R&D投入力度=R&D经费投入/产品销售收入

(14)产品销售收入=INTEG(销售收入变化量，3239)

(15)新产品销售收入=INTEG(销售收入变化量，647)

(16)R&D经费投入=INTEG(研发投入变化量，42.94)

(17)新产品销售收入/产品销售收入=新产品销售收入/产品销售收入

(18)销售收入变化率=WITH LOOKUP(Time，([(2012，0)-(2034，1)]，(2012，0.17)，(2013，0.09)，(2034，0.12) )

销售收入变化率是时间的表函数，变化范围为0到1，由重庆汽车产业销售收入的年变化率得到，由《中国汽车工业年鉴2012—2015》的重庆汽车产品销售收入计算可得。

(19)市场需求=WITH LOOKUP(Time，[(2012，0)-(2034，1)]，(2012，0.051)，(2013，0.058)，(2014，0.062)，(2015，0.073)，(2034，0.2))

市场需求是时间的表函数，变化范围为0到1，由重庆私人购车的数量与重庆总人口的比值得到。

(20)石油短缺=WITH LOOKUP(能源累计消耗量，([(0，0)-(4e+008，1]，(2.3e+006，0.45)，(8.14e+006，0.55)，(1.54e+007，0.65)，(4e+008，0.9))

石油短缺是石油累计消耗量的表函数，变化范围为0到1，随着石油消耗量的逐渐增加，呈现上升趋势。

(21)环境污染=WITH LOOKUP(污染物累计排放，([(0，0)-(1e+009，1)]，(1.68e+007，0.4)，(3.36e+007，0.5)，(4.96e+007，0.6)，(1e+009，0.8) )

环境污染是污染物累计排放的表函数，变化范围为0到1，随着石油消耗量的逐渐增加，呈现上升趋势。

(三)模型的有效性检验

这里以2012年重庆市的数据为初始数据，对2013—2015的数据进行模拟，结果如表3所示，实际值和模拟值的误差范围都在6%以内，与实际情况误差较小，在可以接受的范围内，说明模型是有效的。

表3 主要变量误差率分析

注：实际值来自《中国汽车工业年鉴》和《节能与新能源汽车年鉴》

(四)仿真结果分析

1.燃油汽车和新能源汽车保有量分析

将以上方程式代入vensim软件并进行模拟分析，得到燃油汽车保有量和新能源汽车保有量的趋势如图8和图9所示。

从图8可以看出，燃油汽车保有量的变化趋势呈现“S”曲线的发展趋势，可以分为上升期和稳定期两个时期，分界点为2032年，在上升期由于汽车市场的需求量还很大，再加上新能源汽车还不成熟，市场占有率低，所以燃油汽车还有很大的上升空间，依旧占据汽车市场的主流位置。在石油短缺和环境污染的背景下，国家会出台相应的排放法规和产业政策来限制燃油汽车的数量，所以在2032年之后市场保有量趋于稳定。

从图9可以看出，新能源汽车保有量在不断上升，大概可以分为缓慢增长期和快速增长期两个时期。在缓慢增长期，由于基础设施不完善、关键技术有待突破、续航能力差、消费者认可度低，所以新能源汽车的增长速度缓慢，新能源汽车的保有量也相对较少。在快速增长期，由于环境污染不断加重、汽油价格不断攀升、技术的不断成熟，再加上基础设施的不断完善，消费者认可度逐渐上升，新能源汽车保有量将快速增长。

图8 重庆市燃油汽车保有量趋势

图9 重庆市新能源汽车保有量趋势

2.R&D投入力度分析

企业的研发投入必须要有充足而且稳定的资金投入，其是企业形成技术领先优势与竞争优势的重要途径。企业R&D经费投入力度是衡量企业创新能力的重要指标，通过模拟得到了重庆市R&D经费投入力度变化趋势如图10所示。

图10 重庆市R&D投入力度变化趋势

从图10可以看出，重庆市近几年的R&D经费投入力度不足产品销售收入的1.5%，与发达国家还有很大差距，西方发达国家的企业研发经费投入力度都在5%以上，高技术企业的研发经费投入力度达到6%左右，而世界500强企业的研发经费投入力度达到了7%～9%。企业研发必须要有充足而且稳定的资金投入，是企业形成技术领先优势与竞争优势的重要途径。由于R&D投入不能马上带来收益，所以企业必须持续进行研发经费投入，不能急于求成。要实现汽车产业的长远发展，最重要的还是要依靠重庆本地企业的自主创新。而企业进行自主创新的前提是要投入足够的研发经费，因此，为了鼓励企业进行自主创新，政府可设置企业研发补贴专项资金，对于研发投入力度达到标准的企业，给予一定的财政补贴。

3.市场需求分析

从图11可以看出，重庆市近几年的私人购车比例还不足10%，西方发达国家已达到80%以上，可以看出我国与发达国家私家车拥有比例还有很大的差距，说明国内拥有巨大的潜在市场，中等收入偏上人群是汽车消费的主力，汽车生产企业要以市场为导向，做好市场调查分析，注重开发适合市场需求的车型，而不要盲目扩大生产。

图11 重庆市汽车市场需求变化趋势

4.情景模拟

情景模拟主要对产学研合作力度和市场集中度进行灵敏度分析，灵敏度分析是通过对重要变量赋予不同的值来观察是否能引起模型的重大变化，能很好地观察某个变量对整个系统的影响，进而有利于对策的提出。

(1)产学研合作力度灵敏度分析

设定4种情景来验证产学研合作力度和“新产品销售收入/产品销售收入”之间的关系。情景1中产学研合作力度=0.4，情景2中产学研合作力度=0.5，情景3中产学研合作力度=0.6，情景4中产学研合作力度=0.7，得到模拟结果如图12所示。

图12 产学研合作力度灵敏度分析

从图12可以看出，产学研合作力度与“新产品销售收入/产品销售收入”存在正相关关系，但是随着产学研合作力度的不断增大，虽然“新产品销售收入/产品销售收入”仍然增加，但增加的速度变缓，这表明产学研合作力度对“新产品销售收入/产品销售收入”的促进作用越来越小。因此，在加强产学研合作的同时，要依照各自优势进行分工。并且，企业是市场创新的主体，持续的创新能力来源于企业内部，要完善以企业为主体的产学研合作机制，才能有效提高企业的创新能力。

(2)市场集中度灵敏度分析

设定4种情景来验证市场集中度和“新产品销售收入/产品销售收入”之间的关系。得到模拟结果，情景1中市场集中度=0.4，情景2中市场集中度=0.5，情景3中市场集中度=0.6，情景4中市场集中度=0.7，如图13所示。

图13 市场集中度灵敏度分析

从图13中可以看出，市场集中度的增加对“新产品销售收入/产品销售收入”的影响很小，说明二者之间没有显著的相关性。仿真结果表明，提高汽车产业的市场集中度不能有效提高企业的创新能力。提高汽车产业的市场集中度虽然从某种程度上可以获得规模效益，但这只是规模上的大，并不是真正的强大。因此，重庆市汽车产业不能单纯地依靠提高市场集中度来提高竞争力，而应以不断地提高企业的自主创新能力来提高竞争力。

四、结论

第一，重庆市汽车产业可持续发展的动力机制主要来自技术创新驱动力、政府驱动力、环境与市场驱动力3个方面。汽车产业可持续发展涉及政策、环境、市场、技术创新和人才等机制要素。技术创新驱动、环境与市场驱动、政府驱动构成了汽车产业可持续发展的动力源，这些动力源依赖于资金、人才、基础设施等支撑要素发挥其对汽车产业可持续发展的作用，并与政策、技术、需求等推动要素形成合力来共同促进汽车产业的可持续发展。

第二，重庆市燃油汽车保有量的变化趋势呈现“S”曲线的发展趋势。燃油汽车的变化趋势大致可以分为上升期和稳定期两个时期，分界点为2032年，在上升期由于汽车市场的需求量很大，再加上新能源汽车还不成熟，市场占有率低，所以燃油汽车还有很大的上升空间，会依旧占据汽车市场的主流位置。在石油短缺和环境污染的背景下，国家会出台相应的排放法规和产业政策来限制燃油汽车的数量，选购新能源汽车的消费者会越来越多，所以在2032年之后燃油汽车的保有量趋于稳定。

重庆市新能源汽车保有量在不断上升，大概可以分为缓慢增长期和快速增长期两个时期，在缓慢增长期，由于基础设施不完善、关键技术有待突破、续航能力差、消费者认可度低，所以新能源汽车的增长速度缓慢，保有量也相对较少。在快速增长期，由于环境污染不断加重、汽油价格不断攀升、技术的不断成熟，再加上基础设施的不断完善，消费者认可度逐渐上升，新能源汽车保有量将快速增长。

第三，重庆汽车产业的企业R&D投入偏少。近几年重庆汽车生产企业研发投入力度还不足1.5%，不利于汽车产业的长远发展。企业应加大研发经费投入力度，可以通过研发经费投入获得比竞争者更具创新性从而增加成长的机会。同时，研发经费投入也是推动企业进行创新的动力，是企业获得竞争优势的重要途径。

第四，私人购车比例还很低，拥有巨大的潜在市场。重庆市近几年的私人购车比例不足10%，与发达国家私家车拥有比例有很大的差距，说明国内拥有巨大的潜在市场，中等收入偏上人群已成为汽车消费的主力，汽车生产企业要以市场为导向，做好市场调查分析，注重开发适合市场需求的车型，而不要盲目扩大生产。

第五，随着产学研合作力度的不断增大，虽然仍能促进企业创新能力的提升，但这种促进作用越来越有限。这说明不能简单地提高产学研合作力度，要把产学研合作力度控制在合理的范围内并合理分工，才能对创新能力产生更大的促进作用。企业是市场创新的主体，持续的创新能力来源于企业内部，要完善以企业为主体的产学研合作机制，才能有效提高企业的创新能力。

第六，提高汽车产业的市场集中度不能有效提高企业的创新能力。仿真结果表明市场集中度的增加对“新产品销售收入/产品销售收入”的影响很小，说明二者之间没有显著的相关性，提高汽车产业的市场集中度不能有效提高企业的创新能力。提高汽车产业的市场集中度虽然从某种程度上可以获得规模效益，但这只是规模上的大，并不是真正的强大。因此，重庆市汽车产业不能单纯地依靠提高市场集中度来提高竞争力，而应以不断地提高企业的自主创新能力来提高竞争力。

[1] 熊晓琴,洪昶.重庆市汽车产业专利发展研究[J].重庆理工大学学报(社会科学),2016,30(6):120-124.

[2] 陆风.基于钻石模型的重庆市汽车产业集群发展研究[J].科技管理研究,2011(4):169-172.

[3] 杨沿平,唐杰,周俊.我国汽车产业自主创新现状、问题及对策研究[J].中国软科学,2006(3):11-16.

[4] 王保林.中国汽车产业的竞争力分析[J].管理世界,2009(5):174-175.

[5] 蒋楠.促进我国汽车行业可持续发展的税收政策研究[D].北京：首都经济贸易大学,2016.

[6] 刘立.探究汽车环保与可持续发展[J].中国科技纵横,2015(18):7-7.

[7] 赵晓卫.广州花都汽车产业集群可持续发展研究[D].成都：西南交通大学,2015.

[8] 张洪迎.基于绿色发展的辽宁汽车产业可持续发展研究[J].中国商论,2016(32):148-149.

[9] 王其藩.系统动力学[M].上海:上海财经大学出版社,2009.

[10] 徐娟,刘志学,洪亮.物流外包风险的系统动力学分析[J].统计与决策,2008(8):17-19.

[11] HASSAN.How to do structural validity of a system dynamics type simulation model:The case of an energy policy model[J].Energy Policy,2010，38(5):2216-2224.

[12] 杨浩雄,李金丹，张浩，等.基于系统动力学的城市交通拥堵治理问题研究[J].系统工程理论与实践,2014(8):2135-2143.

[13] 陈永霞,薛惠锋，王媛媛，等.基于系统动力学的环境承载力仿真与调控[J].计算机仿真,2010(2):294-298.

[14] HIRSCH G,HOMER J，EVANS? E，et al.A system dynamics model for planning cardiovascular disease interventions[J].American Journal of Public Health,2010,100(4):616-622.

[15] 李晋玲,刘人境,贺柯柯.陕西省人口迁移与人口城市化系统动力学分析[J].西安交通大学学报(社会科学版),2007(3):44-50.

[16] 赵黎明,李振华.城市建设系统的动力学模型研究[J].中国软科学,2004(11):147-151.

[17] 张丽丽,贺舟，李秀婷，等.基于系统动力学的新疆旅游业可持续发展研究[J].管理评论,2014(7):37-44.

[18] 王贺.汽车工业可持续发展战略初探[J].企业研究,2006(4):49-50.

[19] 黄鹤.新能源汽车产业发展瓶颈及扶持政策研究——以佛山市为例[J].财经理论研究,2015(1):57-61.

[20] 黄芳,祝静.生态汽车产业集群形成机理分析与结构设计[J].重庆理工大学学报(社会科学),2015,29(3):47-51.

TheAnalysisontheDynamicsSystemofSustainableDevelopmentofAutomobileIndustryinChongqing

SONG Han, LI Si, ZHANG Qingbo

(School of Management, Chongqing University of Technology, Chongqing 400054, China)

Based on the theory of system dynamics, the system dynamics model of sustainable development of automobile industry in Chongqing is constructed. The dynamic mechanism of sustainable development of automobile industry is analyzed, and it also uses the relevant data of Chongqing automobile industry to carry on the simulation analysis, to find the main problem and the key factors which affect the sustainable development of automobile industry in Chongqing. The result shows that the technological innovation, government, environment and market are the three driving forces of sustainable development of automobile industry in Chongqing; with the increasing cooperation of industry, academia and research, the promotion of enterprise innovation ability is getting smaller and smaller, and the improvement of the auto industry market concentration can not effectively improve the enterprise’s innovation ability.

automobile industry; sustainable development; mechanical machine; system dynamics

2017-04-24

国家自然科学基金项目“知识密集型服务外包中的知识共享激励与知识资产争端协调机制研究”(71301182)；重庆市科委决策咨询与管理创新计划项目“重庆汽车产业可持续发展动力机制与对策研究”(cstc2014jccxB60001)

宋寒(1980—)，男，四川广安人，副教授，博士，研究方向：产业经济、物流与供应链管理。

宋寒，李思，张清博.重庆市汽车产业可持续发展动力机制分析[J].重庆理工大学学报(社会科学)，2017(12):61-70.

formatSONG Han, LI Si, ZHANG Qingbo.The Analysis on the Dynamics System of Sustainable Development of Automobile Industry in Chongqing[J].Journal of Chongqing University of Technology(Social Science)，2017(12):61-70.

10.3969/j.issn.1674-8425(s).2017.12.009

F426

A

1674-8425(2017)12-0061-10

(责任编辑魏艳君)