混战开始 造车新势力靠什么脱颖而出

近两年，在互联网科技的应用下，一批“造车新势力”也迅速进入人们的视野。作为新势力的他们自打成立之初就被冠以“颠覆者”的称号，然而随着部分新势力车企“半路出局”，所谓的新势力开始遭受质疑。但这并没有窒息新势力们的热情。继蔚来汽车ES8高调上市之后，日前小鹏汽车完成B轮融资并推出量产车，零跑汽车也宣布完成了Pre-A融资，新势力造车热潮大有一浪高过一浪之势。

本次北京车展更有包括蔚来、Polestar、奇点、爱驰、威马、拜腾、正道、欧拉、云度等十几家造车新势力集体亮相，大有像传统车企“宣战”的味道。對他们来说，这正是一个展示成果的舞台。

不过，这也引发了不少质疑。主要观点在于，汽车是一个技术密集型产业，又是一个循环周期、产品更新周期长的产业，在汽车市场竞争如此激烈的今天，这些新进入的“门外汉”很难竞争得过现在的传统汽车巨头。所谓新势力造车，无非就是玩玩概念，圈钱而已。

至此，有关新势力造车成败的讨论再一次被激起。那么，所谓的“新势力”们到底是“颠覆者”还是玩概念的“骗子”？未来，汽车产业的机会在哪里？本期寰球大家谈就来聊聊这个话题。

主持人：您是否关注了最近网上关于“新势力”车企成败的论战？对于各方观点您怎么看？

贾翔：最近的论战，我非常关注，也看了不少人的文章。对于各方观点，我不想过多评价，毕竟每个人都会站在自己的认识和理解上来谈他们的看法。但我有个希望，那就是这种论战，仅仅限于学术、行业内的探讨，对事不对人，以理服人。

目前，无论是哪一方的观点，其实都有一定的事实依据作为基础，也算有理有据。关键在于怎么看现在，怎么看未来，怎么看先行者，怎们看后来者。我觉得，对于新事物，新力量，应该给予更多宽容，可以指出其不足和弱项，不要一棍子打死。今天预言谁能活下来，谁会死掉，其实有点跟当年跨国公司来中国吹牛一样。他们那时候对中国领导人说，未来世界汽车只会活下来4～5家，反正不管其他人怎么样，肯定有他们一家。举这个例子的意思是一样的，那就是行业有吸引力，就一定会有新生力量进入，就一定会有竞争。有了竞争才有进步，才有发展和颠覆。产业活力正源于此。谁死谁活不重要，重要的是，可能活下来的会因为什么活着，可能死掉的是为什么而死。弄清这些，对于产业、企业都是有很大好处的。这次讨论最大的意义，我看就是应该讨论出一下核心的问题，有益产业发展的问题。

王一：在造车成败论的过程中，不论是对新势力而言还是对传统造车企业而言，所面临的困境都有不确定性。新势力面临的是对于终端产品未来的出路在哪，而传统汽车企业所面临的是未来的造车走向问题，这两者都在说明，当今的汽车市场中，新势力与传统企业两者都有着互相需要补充的部分，各取所长才是解决问题的关键。

张金星：这样的热烈讨论，想不关注都难，毕竟都已经刷屏了。但是平心而论，大家的讨论更多的还是停留在质疑阶段，真正要说哪一家车企的成败，相信谁都下不了断言，毕竟，把话说绝了，对谁都不是好事。当然，这本身就是客观存在的现象，因为不管是现有事物还是新生事物，肯定都有其优势和劣势，所以我不能说支持哪一方，但是个人而言，我对新势力的总体态度还是很积极的。

主持人：对于新势力和传统车企来说，您认为他们各自的优势在哪里？如今的汽车行业会不会出现类似手机行业里的苹果取代诺基亚的情况？

贾翔：首先，传统车企和新势力车企的优势和劣势，正是这两类企业互为长处和短板的地方。

有人说，汽车是一本书，读一辈子都可能读不完，足见其博大精深的内涵。而专注造车几十年的传统车企，对造车的理解，对消费者的理解，对未来趋势的理解很强。同时，汽车是各个产业集大成者，是集机械产业、电子产业、橡胶产业、能源产业、信息产业等上百个行业成就的结晶。正因为如此，汽车产业才具有很强的吸收新技术、新材料、新工艺的能力。可见，汽车行业并不能被称为传统产业，它是一个与时倶进的朝阳产业。

新势力车企的优势在于独特性或者说是比较优势。新势力在传统造车领域，可能经验不多，积累有限，即便有一些传统车企过来的人造车，也需要时间的积累。但是，他们最大的优势是在互联网科技，是在智能化技术，是在对未来人类生活、出行理念的超前认识上。他们运用互联网思维运作企业，走低成本、高效率、轻资产的路线。不能放弃自己的比较优势，学传统车企。另外，目前之所以很多人认为新能源也是其优势之一，那是一种误解。传统车企在新能源技术方面也有很强的能力，新势力车企并不完全占优势。

手机行业之所以出现苹果颠覆整个传统手机的现象，是因为手机的集成化程度不高，门槛相对较低。在同属于IT行业的个人智能装备方面一旦有突破，就势必会带动手机的革命。再加上，有乔布斯这样的创新天才，这种颠覆才可能实现。汽车行业门槛高，这个高不是指资本门槛，制造门槛，而是指集成化门槛，其牵涉的行业太多。颠覆性的现象，很难在这个行业由一家企业实现。最大的可能是新技术逐步得到广泛应用，逐渐出现行业进步，乃至升级。单靠一两家车企，很难实现颠覆效应。例如，特斯拉，从某种意义上来说，也确实很优秀，他们跨行业造电动车，能造到这个水平，已经获得了全世界的认同。但，他们并没有掀起颠覆性的效果，其根本原因还是因为汽车的性能、价格、消费者、使用环境等，都是高度关联的。变革得太快的，容易成为先烈。

王一：新势力的优势能够看到对未来汽车走向的一些前瞻性的东西，比如电动化、智能化、人工智能等，在新势力造车过程中，注重技术上的优化、制造过程中的提升、商业模式的新探索，呈现出近几年互联网领域全球化的发展趋势，这些是传统车企所不具备的优势。

对于传统车企来讲，首先传统车企有着足够的原始积累，其次是市场占有率，这两者是决定当前汽车市场上依旧以传统车企为主的重要因素。没有原始积累就不会对市场有着足够的话语权，正因如此，资金、人才、技术的积累才显得尤为重要。

张金星：我觉得新势力的优势很明显，就是“轻装上阵”，一来没有品牌包袱，可以完全重新树立品牌格调，二来可以重新组件团队，按需招兵买马，不用顾忌人事上的包袱。

而传统车企的优势也很明显，就是在资金和市场上的积淀，包括技术上的积累，此前的客户资源，产品口碑等，只要能够顺应时势，积极转型，其实优势比新势力要大得多。如果说这是在打牌的话，传统车企手里的牌其实更硬一些。

牛大为：汽车产业不同于其他行业，难就难在整个过程当中的积累，这也是汽车文化的难点所在，汽车产品要体现汽车文化和企业文化，并且要与社会文化相融合，这一过程同样需要积累，只有靠长期的积累，才能够真正地把汽车产业做大做强。对于傳统车企来说，经过多年的积累，整个体系已经完善，但并不是年龄大就能成功，还要靠不断的创新才能成为百年老店。从这一点看，新造车企业想要颠覆不是那么容易。

主持人：您认为新势力造车企业如何在竞争中取得立足之地？

贾翔：新势力车企面临的挑战其实是很大的。一个重要原因是目前，新势力车企的产品几乎全部都是纯电动汽车，而纯电动汽车的技术性能，电池的技术性能局限很大，再加上社会配套资源不足，这个市场还在培育期。宝沃汽车总裁杨嵩就认为，单靠纯电动汽车，在商业逻辑上目前还行不通。

正因为如此，新势力的发展轨迹就一定不能跟传统车企一样。所以，互联网经济、共享汽车、融资租赁等新业态必然成为新势力紧紧依靠的力量。如果新业态不成熟起来，新势力又会不得不回到传统市场，走传统路径，在销售网络、技术支持、品牌影响等很多方面处于劣势的情况下，与传统车企竞争。这是很危险的。

新势力造车本身就是一种创新的尝试，不能半途而废。解决了制造模式的创新问题，不解决营销创新，不解决生活模式创新，他们很难在长期残酷的竞争中立足。特别是，新势力背后的资本力量往往不会给他们留下太多培育市场的时间。

王一：新势力造车企业如果要在竞争中取得立足之地，这点还算较为容易达到，作为立足点，造车新势力必须能够拿出足够有竞争力的产品，同时让其又付进入市场流通并上量。这是任何一个造车企业的必经阶段。其次在后续的发展中还要不断进行品牌、营销、渠道等建设，而后续的资本投入也尤为重要，因此市场和资金链这两大因素对新势力造车影响极大。

张金星：差异化，差异化，还是差异化。现在传统车企发力新能源和智能化的速度并不慢，得益于成熟的生产体系，规模化量产更是不在话下，如果新势力没有自己的特色，跟传统车企硬碰硬，相信取胜的机会并不大，所以必须要走出自己一条差异化的道路，最好能让一部分客户能有非买不可的理由，而不是贪大求全，动辄就想着对抗传统车企。

牛大为：机会是有的，虽然如今中国汽车市场竞争十分激烈，但是并没有达到充分竞争的状态，这个巨大的市场将来还有很大的增长空间，这是一个机会。另外，汽车企业面临着巨大的挑战，这个挑战不仅是来自技术，更是来自市场和用户的变化，而新进势力在面对这些变化的时候更有先发优势，没有太多传统车企的包揪，此为其又一优势。所以说，存在即为合理，新势力车企中必然有可取之处。

主持人：今天很多新造车势力在不断强调智能互联、汽车生态和全新服务。您认为，新造车势力与传统车企的交锋终将落到哪里？

贾翔：双方的父锋不在广品本身，而在对人们生活方式的塑造上;核心问题不是产品竞争，技术竞争，而是营销竞争，是对使用场景的争夺。

就像苹果颠覆传统手机一样，智能手机，智能终端，乃至个人智能装备的概念，是以往传统手机想都不会去想的。他们的技术研发、产品推广消费者吸引都是在不同维度上进行的。这种竞争就看谁的维度高了。智能手机“降维打击”传统手机例子很深刻。汽车也一样，在造车方面，新势力和传统车企从本质上不可能有太大差异，在对新能源、智能化的应用上，也都在相互学习，共同进步，但是，他们是有本质区别的两类企业。新势力是互联网力量，其从理念到实践，都贯穿着互联网思维。这种思维下，描绘的人类生活方式是极有可能遭遇颠覆的。此外，互联网思维的本质之一是去中心化，而传统车企的理念还是强调重心化。研发、制造、销售、服务，无不贯穿着对集中的偏好。新势力车企如果能在去中心化方面有所突破，有所创新，那么在未来的竞争中将会获得很大优势。

王一：新造车势力与传统车企的交锋最初是从产品的竞争衍生出来，随着各自产品的电动化、智能化、网联化和自动驾驶等方面的不断完善，产品竞争会影响到两者在市场中的竞争关系，而市场是为这些产品提供竞争的舞台。也就是说，不论是新势力造车还是传统车企，两者最终的交锋点依旧处在市场终端上，两者如何能够在市场中立足，这又取决于其产品实力。所以，未来对市场的认知和产品的探索，是两者最终的交锋点。

张金星：我觉得最终的落点还是在消费者体验上，因为当今消费者对传统车企在服务上的表现其实还有很大的提升空间，如果造车新势力能够哪怕满足一小部分的个性化需求，就能形成自己的优势。而传统车企因为体量大，想要变革就需要花费更大的功夫。

牛大为：未来的汽车市场竞争中，用户体验一定是核心竞争力，新势力造车企业抓得很准。但是，不是只有新造车企业知道用户是中心，传统车企每天都在研究用户，研究什么样的体验更好。因为，百年汽车历史就是在不断地提升用户体验中走过来的。任何新鲜的概念最终都要落到产品上，谁能生产出用户认可的产品谁就能取胜。

主持人：您认为，最终“新势力”车企和传统车企会以什么样的竞争格局存在？

贾翔：纵观汽车百年历史，汽车产业所谓的新势力和传统势力是相互转换，不断融合的。未来汽车产业的发展殊途同归，无论是哪种技术，哪种理念，哪种模式，都要解决人类生存与发展的需求。新能源、智能化，车载网联，共享经济，这些所有人都能看得见，都会重视，研究。再过几年，将不会再有什么新势力之说，有的只是新时代的汽车企业。

王一：最终“新势力”车企和传统车企有望形成互补的合作关系，如果谈竞争格局，我想在未来的中国汽车市场更多的是兼并和重组，这种局面的形成就是新势力造车企业逐步形成矩阵，对落后的传统车企进行合并，当然这种关系在未来也可能形成，抑或相反。

而且未来汽车界的强和弱并不会区分得特别明显，由此形成的竞争格局更多的是后市场间的竞争，而不是集团企业的竞争。

张金星：其实，如果能做好差异化，我认为新势力车企与传统车企并不一定会是竞争关系，中国的市场太大了，消费层次非常多元化，除了最常见的价格级别，消费者因为文化程度不同，爱好不同，都可能产生非常独特的用车需求，而传统车企很难做到面面倶到，新势力企业如果能发现并抓住这样的细分市场，就能跟传统车企形成互补的关系。

当然，竞争可能是很难避免的，我觉得最先出现的是新势力企业之间的竞争，因为大家都是站在一个起跑线上，体量等因素最相似，而市场也有其优胜劣汰的过程，最终，肯定有很大一批新势力企业是无法存活下来的。所以，市场的残酷，新势力车企们可能才刚刚开始体会。

牛大为：一定是相互融合，各取所长。