欧美国家实施航运低碳的政策机制与借鉴

甘爱平

（上海海事大学经济管理学院，上海200135）

欧美国家实施航运低碳的政策机制与借鉴

甘爱平

（上海海事大学经济管理学院，上海200135）

航运业低碳主要指船舶、港口大气污染的防治。为结合履行国际公约相关义务，我国航运业全面推进船舶与港口大气污染防治工作。本文通过介绍欧美国家在航运低碳方面在行政法规和政策、具体实施和激励政策、市场机制等方面的经验，以供我国借鉴。

欧美国家；航运低碳；大气污染

一、导言

航运业低碳主要指船舶、港口环保大气污染的防治。指降低当前全球气候变暖的CO2气体排放，特别是由于化石能源燃烧所产生的CO2大气污染排放，最终要使得碳强度降低到自然资源和环境容量能够有效配置和利用的目标。我国一直在大力推动航运低碳建设。为结合履行国际公约相关义务和我国水运发展实际，全面推进船舶与港口污染防治工作，2013年9月国务院发布《大气污染防治行动计划》重点指出，要开展非道路移动机械和船舶的污染控制。交通运输部高度重视船舶运输业的大气污染防治减排工作。将船舶与港口污染防治工作纳入交通运输“十三五”发展规划，并制定了《珠三角、长三角、环渤海水域船舶排放控制区实施方案》，力求在2020年我国船舶碳排放方面，船舶硫氧化物、氮氧化物、颗粒物与2015年相比珠三角下降-65%、长三角下降-20%、环渤海（京津冀）水域下降-30%。如何实施以上政策，他山之石可以攻玉，欧美国家在航运低碳方面的一些在法规和行政政策、具体实施、激励政策、市场机制等方面的经验可以借鉴。

二、制定法律法规，多部门分工协作

1、欧盟大气污染排放标准

欧盟对MARPOL73/78附则VI的要求不超过0.1低硫燃油的使用实施时间提前了5年。从2010年1月1日起，欧盟港口开始单边实施船舶强制使用低硫燃油的法令2005/33/EC。法令规定：2010年1月1日起，在欧盟港口停泊（包括锚泊、系浮筒、码头靠泊）超过2小时的船舶不得使用硫含量超过0.1%的燃油（该要求不适用于停掉所有机器而使用岸电的船舶）；船舶靠泊后应尽早转换为低硫燃油（硫含量不超过0.1%），船舶开航前尽量晚切换成高硫燃油；燃油转换操作应记录在船舶日志上。

2、美国对大气污染排放的标准

（1）多部门配合制定和执行相关法规。美国环保局是各项管理标准的主要制定主体。对船舶排放的氮氧化物、硫氧化物含量，以及具体实施领域等都做出了严格限制规定，例如远洋船舶燃料的含硫量限制在4.5%以下；在波罗的海、北海和英吉利海峡行使的船舶燃料油的含硫量限制在1.5%以下；限制新引擎和发动机的氮氧化物排放量在9.8—17.0克/千瓦时等。并在2008年由国会正式批准《国际防止：船舶污染公约》附则VI及实施附则VI。

（2）划定排放控制区。美国划出两个控制区，分别是美国加勒比排放控制区和北美排放控制区。在以上排放控制区实施过程中，拥有严格的执法团队。美国海岸警卫队和美国环保局进行执法，对于违章的船舶每天进行2.5万美元之下的罚款。例如，若提交虚假文件，罚款会更高。

（3）除排放区外，还对燃料标准、船舶发动机较为细致的划分。制定了船舶燃料标准和排放标准。要求供船舶三级发动机使用含硫不超过0.1%的燃料；在排放控制区的水域及相关水域，禁止含硫超过0.1%的燃油的生产和销售。规定还含有一些例外条款，如允许在一个排放控制区使用含硫高于0.1%的燃料。同时对船舶发动机制定了排放标准

3、制定船舶大气污染排放清单

船舶大气污染排放清单编制是美国开展大气污染物来源解析的主要技术方法，是科学、有效开展船舶污染防治工作的基础和前提。2002年，美国环保局发布《商船排放清单制定（最终报告）》，估算了三级引擎船舶的主要排放清单，包括碳氢化合物、一氧化碳、氮氧化物、颗粒物以及二氧化硫等。报告还对不同年份的排放进行了测算。同时，对散装船、集装箱运货船、一般货物船、杂项货运船、客运船、渔船、滚装船、油轮、车辆运载船等不同种类的船舶污染进行了测算及敏感度和不确定性因素分析。

三、细化操作管理办法

1、美国加州管理办法

（1）范围规定。2013年11月21日加州空气资源局（（ARB）发布海事通告2013-1，更新了2012年的海事通告，提醒各国远洋船在加州水域和距离加州海岸线24海里内的地方，燃油的硫含量和其他运营方面要符合新规定，通过要求船舶使用更清洁的低硫燃油提升空气质量曰。相对于前一年度的通告，本次对燃油硫含量的要求进一步严格，从2014年1月旧起，船用轻柴油（DMA）和船用柴油（（DMB）的最大燃油硫含量限制值是0.1。

（2）岸电使用。美国加州法典第17篇第1节对船舶使用岸电进行了法律规定，于2014年1月1日起实施强制靠港船舶使用岸电的减排措施。加州空气资源管理局（CARB）表示，他们要求船舶公司到2020年时在加州各个港口的船只在停泊时降低排放约80%，无论船只采用岸电还是技术控制改造，都必须达到相同的减排。

（3）岸电使用比例规定。加州法典第17篇第1节第7.5分节第93118.3小节“靠泊加利福尼亚港口远洋船舶应用的辅助柴油引擎的有毒空气污染物控制”中强制要求从2014年1月1日起，挂靠加州港口的集装箱船（船公司船舶年挂靠加州港口25次以上）、邮船（船公司船舶年挂靠加州港口5次以上）和冷藏货物运输船靠泊期间必须不断加大关闭引擎和使用岸电的比例。

2、美国长滩港绿旗计划

美国长滩港为加强控制船舶大气污染制定了绿旗计划，主要措施为：

（1）鼓励船舶在靠近海岸20海里的范围内将航速降到12kn以下，做为回报，全年达标率超过90%的船舶可在第二年享有减免1%泊位费的优惠，并获得长滩港务局的绿色环保标识旗。这项举措得到了世界各国和地区远洋船舶的支持，其中大型国际航运公司履行率均达到了100%。

（2）对于靠泊船舶使用岸电代替辅机为船舶供电。

（3）在新船和频繁到港船舶的主、辅机上使用氧化氮和微粒污染物控制装置。

四、通过税收及激励政策，约束和激励企业低碳减排

1、欧盟各项政策激励措施

（1）税收政策。瑞典海事管理局于1998年1月率先推出了因环境而异的港口、（泊地内）航道税收制，取消了原低额入港税和以货物重量为基础的航道税；挪威、德国、丹麦、芬兰和法国等也正在或计划构筑类似的排放税框架，旨在通过进人港口国船舶排放直接与排放税挂钩（排放NOX和SOX越多，缴纳人港税或航道税越高）的办法，净化这些国家划定的“特别海区”。

（2）激励政策。瑞典政府实行了具有刺激作用的减税政策。例如：对使用低硫燃料的使用硫含量不大于1%的货船和不大于0.5%的渡轮，给予减收税金优惠（每登记吨0.9瑞典克朗）；NOX排放量在12g/kWh范围内的船舶，其所缴纳的税金按比例递减，NOX排放量为2g/kWh时，每登记吨可以少缴1.6瑞典克朗；还有，2000年前5年时间里新建或改装船舶为降低NOX排放而装用催化转换装置（SCR）时，政府可另给予船东或使用者40%设备购置、安装费的回扣或补贴（即打6折）；2000年以后逐步将回扣额度微调到30%；回扣的这部分款项从船舶缴纳的人港税中支出。据称，该税收、回扣政策，既不增加政府收人，也不提高航运业的整体费用，“惟肇污染者付钱”。瑞典政府推行这一财政支持机制后，已对1000多艘船的船东或使用者作出使用低硫燃料、装用催化转换装置的承诺，收到了积极效果。

2、美国政策措施

（1）税收政策。美国联邦环保局制订了减少船舶污染大气的税收政策，规定：从2001年起征收NOX排放税，每吨10000美元，依降低NOX排放的效果减收；所收税金贴补采取降低污染措施而增加的费用。用于支持相关研究及实施降低污染的技术措施。

（2）激励政策。一是岸电补贴政策。2004年6月，加利福尼亚州实施“冷靠船”方案，要求货轮停靠码头后关闭船用发电机，改为使用岸电。为了鼓励该措施实施，在2004年12月，加利福尼亚州委员会通过了一项决议，对使用岸电的港口客户给予停靠补助。二是自愿减速可以获得停靠费优惠。洛杉矶和长滩港实施的自愿减速可以获得停靠费优惠。在此方案下，在12个月中，如果一个船队有90%或者更多船舶满足了减速要求，可在来年获得15%的停靠费率折扣（绿色费率）。洛杉矶和长滩港实施的自愿减速方案行之有效，因此两个港口都将减速区从港口外20海里扩展至40海里。

五、市场机制

1、欧盟的海运排放交易机制（METS）。

代表国家分别为挪威、英国、法国、德国。该机制对国际航运业设定排放上限（cap）和目标期（Targetperiod），并成立一个新的专门国际组织，按照航运业的排放上限和各船舶上报的历史数据，每年分配一定的免费配额给各船舶，或各船拍卖获得一定的配额；船舶需要为他们排放的CO2递交相应的排放配额，如果配额不够用，船舶还可以购买系统外的配额，如CDM或类似的碳信用。

2、美国基于能效的市场机制。

如美国提出的ECT机制，是一种能效+信用交易的机制，即规定新造船必须强制达标，对现役船设有能效标准，如果船舶不符合标准，其碳信用值（EC）为负，应采取技术的、营运方面的措施提高能效或通过市场交易的手段，最终使EC值归于零。

我国应结合我国实际，借鉴欧美国家的航运低碳的经验，因地制宜制定我国航运低碳的政策，减少船舶造成的大气污染。

[1]彭传圣、乔冰：控制船舶大气污染气体排放的政策措施及实践[J].水运管理，2014（2）

[2]交通部：珠三角、长三角、环渤海水域船舶排放控制区实施方案[J].

[3]李丽平、高颖楠、周婷、姜欢欢：借鉴美国经验控制我国船舶大气污染[J].环境保护，2015（1）.

[4]IMO：AFurtherOutlineofaGlobalEmissionTrading System（ETS）forInternationalShipping，SubmittedbyNorway，MEPC60/4/21（Jan.2010）.

（责任编辑：周瑞华）

国家社科基金“我国航运低碳减排成本收益的金融均机制——基于航运产业价值链的视角”（编号：11BJY110）；上海市知识服务平台建设基金项目编号：ZF1209。