船舶企业的转型与发展

陈建榕+++陈志宇

近年来，“船舶企业转型升级”成为了一个热词，备受关注。今年初，工信部等六部委联合组织印发了《船舶工业深化结构调整加快转型升级行动计划（2016-2020年）》。它围绕海洋强国战略目标，提出了三大任务：一是提高科技创新引领力；二是调整优化产业结构，化解过剩产能，扶植优强企业，培育新的经济增长点；三是发展先进高效制造模式，推进智能制造。

对于船舶企业来说，目前的核心问题是企业内部增长动力和活力问题，即是否能够产生效益，是否具备创造价值的能力。因此，其转型与发展可归结为兼并重组、产品结构转型和产品技术创新、制造模式转型升级、产业模式创新等方面结构性改革。

兼并重组是船企转型大势所趋

近年，为改变资源配置分散、各自为政的局面，一些骨干船厂拉开了内部资源整合大幕，纷纷建立规模较大的造船集团，以摆脱企业名存实亡的困境。实际上，造船在产品、产业、渠道、平台、经营、管理等方面进行深度融合，坚持优势互补、一体化发展是必需的。建立造船集团或集群或中心，统筹管理新兴产业的战略布局，有利于传统产业主动适应新形势发展，可解决分散经营、建设投资重复、同质化发展等问题。如果船企产品系列分布过广、组织架构多样化、企业文化多元化，就会导致资源配置效率不高、企业创新能力不强，所以它的整合重组路线图必然是“巩固加强一批、创新发展一批、重组整合一批、清理退出一批”。

以央企为例：一方面，央企是国家战略的行为主体，对国家安全和国民经济安全至关重要，在国防、重大基础设施、新材料、智能制造等产业具有优势，有条件的应尽快做强做优做大；另一方面，消除央企结构性弊端过程中，本身就蕴含着巨大的改革红利。如果无视部分央企存在资源错配、效率低下、限制竞争和创新等弊端，就无益于激发社会活力。针对长期亏损、扭亏无望企业和低效无效资产，应通过市场“无形的手”和政府“有形的手”将其清理退出。在提高产业集中度、缓解无序竞争的同时，更重要的要在淘汰落后产能、处置低效无效资产、裁减冗余人员和中高层、部门改组与合并、抛售非核心资产、停止新项目投资、提高资源使用效率等方面有所推进，这才是供给侧改革的核心所在。

广东最大造船央企广船国际和龙穴造船整合重组之后，广船国际原荔湾厂区的原产能（约百万载重吨的年产量）完全关停，且推进了组织、产品和文化的三位一体。新广船国际在数字化造船、信息化管理、业务组合、技术开发、市场开拓、企业文化和人力资源等方面增强了持续发展能力，为扩大供给侧结构性改革预留了更多想象空间。广船国际厚积薄发的文化底蕴和南沙厂区的先进设施相互融合，必将焕发新的企业活力。通过优化配置、精简机构，整合重组还可以发挥规模优势和协同效益，如中远海运重工有限公司整合后，市场营销、战略采购、技术研发、信息管理、战略规划、投资管理、资金和资本运营等实行总部化或集团化管理，推动了船舶和海工制造业务技术和产品升级，推进了体制和机制创新。

混合所有制是近年来被资本市场推崇的一种体制创新模式，就是在國有控股企业中加入民间资本，使得国企变成多方持股。“混改”的目的是为企业打造一个符合现代企业治理、能够培养竞争力和创新力的治理体系。笔者在美国海文斯公司旗下的KANSAS和OTTAWA两家工厂工作学习过，发现实行企业员工持股计划的OTTAWA的工作效率要比不实行员工持股的KANSAS高出 10%。这是典型的“价值互动”成功案例之一。混改涉及复杂的产权和控制权问题，主要包括：企业员工担心员工持股改革遭遇法律障碍，发挥不了积极性；国有资本管理者担心“国有资产流失”，不敢积极推动；民营资本担心资金进入后没有产权，没有经营决策权等。对于这些担忧，应采取改革“除法”尽力消除。

产品结构转型是企业的生存之道

目前，国内造船业普遍存在产品结构不合理、自主创新能力不强、核心技术对外依存度较高等问题，而产品技术含量低也成为企业被淘汰的原因之一。只有重视技术研发、拥有核心技术的企业，才能在产能过剩的激烈竞争中不断巩固、扩大市场地位和优势。

广东地区船企积极向科技型企业转型，企业的资源配置得到进一步优化，船舶产品正朝着多元化、高端化、节能化和环保化的趋势发展，船舶产业逐步从价值链的低端向中高端推进，提升了整体竞争能力。如：广船国际致力于液货船绿色环保型船型的自主研发，在线型优化、油耗、噪音等方面都达到了世界先进水平，形成了“广船国际液货船”的品牌效应。此外，广船国际在冰区加强型化学品船、成品油船、极地模块运输船和极地凝析油轮等产品上拥有自主知识产权，其多项技术属国内空白；作为“军民融合”典范的中船黄埔文冲船舶有限公司建造的华南首座自升式风电安装平台、国内首艘深海救助作业母船、首制饱和潜水船和南极磷虾捕捞加工船等产品形成了自主研发能力，为我国开发具有独立知识产权的特种船舶打下了坚实的基础；广东中远船务工程有限公司成功承接3+3艘1750TEU集装箱船建造订单，藉此跻身支线集装箱船建造领域，并在挖泥船、活体牲口运输船和综合地质调查船等船舶上加强创新，拓展了市场的空间；广东新船重工有限公司在特种船舶建造等细分市场取得较好业绩，研发的前后舵桨大马力全回转拖轮、双体车客渡船、碳纤维高速客船等均有新突破；广新海事重工股份有限公司及时调整产品结构，主动发展果汁运输船、冷藏运输船和8000HP破冰型三用工作船等特种商船，取得了明显成效……

被称为“海上石油工厂”的浮式生产储油卸油装置、LNG相关装备及海上风电装备将成为未来一段时期内海工装备订单的重要组成部分。随着能源消费向清洁方向发展， FSRU市场将延续年初以来的活跃态势，浮式LNG发电站及浮式LNG加注站等装备订单也有可能逐步释放。随着旅游业蓬勃发展，邮轮建造数量开始递增，虽然邮轮是中国唯一尚未攻克的高技术船舶产品，但国内一些骨干船企正在努力争取建造豪华邮轮订单。邮轮具有设计繁杂、装饰考究、工艺独特、建造费时、饰材特别等特点，被誉为当今世界造船工业皇冠上的明珠，到目前为止，其研究开发、建造技术和工艺仍然集中在欧洲。三菱重工在尝试进军豪华邮轮制造业时曾损失惨重，所以进军豪华邮轮建造领域应谨慎行事。德国迈尔船厂之所以一年可以同时建造3条邮轮，是因为它拥有大批熟练稳定而富有经验的员工、邮轮领域的专注与专业化、技术和管理的创新与德国乃至欧盟的完备配套产业链。endprint

造船模式转型是一场深刻革命

造船模式转型是必然的，而转型的目的就是顺应信息化时代的制造趋势，所以改变传统模式势所难免。这既是一次深刻的造船變革，也是我国造船业实现再次飞跃的必由之路。

首先，智能制造是船舶工业的必然选择。当前，智能化已成为世界制造业强国的主攻方向，也是制造业升级换代的重要标志。中国海洋装备工程科技发展战略研究院秘书长柳存根教授认为，造船的智能化需要采取“三步走”的策略，即由智能车间到智能船厂再到船舶智能制造联盟，由点及面，分步实施。上海交通大学校长林忠钦院士也表示：“要构建我国船舶工业推进智能制造的结构体系，即全面补课（精益化制造）、重点普及（数字化制造）、引领示范（智能化制造）三个层面。补课如果你做不到，我认为这个船厂肯定要面临转型，也难以生存。”由此可见，智能制造是船企未来发展的方向，且迫在眉睫。今年初，中船黄埔文冲船舶有限公司顺利完成了智能化立体仓储设备安装。这无疑为我省船舶工业行业的智能制造发展注入新的动力，也迈开了“三步走”的第一步。此系统的应用可保证货物仓库管理各个环节数据输入的速度和准确性，有利于提高仓库管理的工作效率。南通中远川崎是中国船舶行业唯一一家智能制造试点示范企业，其最大优势当属智能造船技术。它将机器人应用和生产线智能制造作为信息化与工业化深度融合的切入点，以刚投产的智能管加工线为例，其生产效率提高近1倍，年节约8000多工时，经济效益明显。

笔者曾先后考察了国内外多家智能装备企业和智能船厂，切身感受到智能装备发展迅猛。由于船舶产品具有非标准化、离散型和定制化特点，无法大规模采用流水线或者模块化组装生产线，确实给造船业广泛应用智能装备带来一定困难。目前，日本一些船厂开启了“智能制造”新模式，智能装备已走进了车间，并在划线、切割、自动焊拼板、数控肋骨冷弯、平面分段甚至大组立分段的装焊、涂装等制造环节上得到推广应用。日本川崎重工专家介绍：原先需要30人的下料车间，采用智能化设备后只需要3人，产品质量却比原来高。值得强调的是，船舶智能制造没有规律可循，也无固定模式可依，企业要结合生产实际需要自主完成生产线的基本设计，在制造全环节进行精益管理，把各种资源的匹配做到最大化，这才是智能制造取得实效的关键。因此，重点实施船舶中间产品智能制造，加快建设船体分段、智能涂装、智能管子加工、智能化仓储系统等示范智能车间和智能生产线都是船企的重点选项。

其次，两化融合是造船业转型升级的方向。两化融合是指信息化带动工业化、工业化促进信息化的新型工业化，其核心就是以信息化为支撑，追求可持续发展模式。制造业生产管理通常会遇到如车间反馈数据可靠性、生产执行层的数据反馈和高层ERP系统数据对接程度等问题。要解决这些鸿沟，就应该采用MES。它是企业CIMS信息集成的纽带，是实施企业敏捷制造战略和实现车间生产敏捷化的基本技术手段。MES倡导企业遵循精益生产模式，透过系统的数据分析来达到精益化管理，可帮助管理者在键盘上即可轻松、科学地掌管生产动态。笔者曾参加航空工业两化融合的成果经验交流会，对我国航空工业巨大成就与“两化融合”的联系有着很深的感受。而外高桥造船等优秀船企能够走向辉煌也跟先进信息化系统息息相关。该公司引进韩国的计算机集成制造系统，并结合自身实际和发展目标进行了二次开发，自主研发应用SEM（造船企业管理系统），逐步形成了整合企业管理理念、业务流程、基础数据等于一体的企业级精益造船管理系统，夯实了向制造精益化延伸的基础。

目前，国内船企两化融合的总体效果并不显著，所以普及和推广两化融合管理体系标准，提升全要素生产率，加快推进两化融合是造船业势在必行的大事。

再次，现代造船模式是新旧动力的转换器。当前，船企转型升级的重点应该放在深入实施现代造船模式、完善精益制造体系的基础上，以全面推广数字化造船。1985年，广船国际率先“移植”日本石川岛播磨重工相生船厂的生产管理模式，建立了两个“一体化”（壳舾涂一体化和设计、生产、管理一体化）的生产管理模式，造船效率显著提高，建造周期明显缩短。正是这样，上世纪九十年代中期，国内造船企业掀起了“内学广船、外学日韩”的“转模”热潮，现代造船模式的雏形已经形成。

前10年，我国造船产能得到有效提升，并跻身世界造船大国，这不仅依靠“转模”，更有赖于大规模的硬件投入。中国船舶工业集团公司南大庆副总经理认为，未来10年是打造“软实力”的最佳时机，是造船人的二次创业。其中“现代造船模式2.0”备受关注，即以中间产品为对象组织生产，深入推进“两个一体化”，打造一条柔性、高效造船流水线，实施信息集成与网络一体化集成运行，实现量化精益管理。这个模式包括造船数字化设计平台、数字化制造平台、生产管理平台、综合管理平台和一体化支撑平台等五方面建设，如建立数字化设计平台就是利用三维CAD系统进行船舶产品三维设计，建立船舶产品数据管理信息化，基本实现设计系统与制造、管理系统的集成；建立数字化制造平台就是应用造船MES系统和造船精度管理系统；建立生产管理平台就是通过生产管理系统制定主计划、中日程计划、场地堆放计划、落实实物量和工时数据，精确快速编制工作包及派工单，加强负荷分析，实现均衡、科学的生产管理。事实上，“现代造船模式2.0”与《中国制造2025》、“供给侧结构性改革”是一脉相通的。以“造船模式2.0”指导造船企业两化深融，既可提升船企综合竞争力，也是造船行业贯彻供给侧结构性改革思路最直接、最接地气的方法和途径。

产业模式创新促进全要素资源合理再分配

产业结构调整的本质是资源的重新配置。在价格机制的指引下，企业把生产要素从利润率较低的部门转移到利润率较高的部门，也就是从产品相对过剩的部门转移到相对稀缺的部门，由此决定了供给结构的变化。在去产能、降成本、调结构方面，船企应该具有“先行先思”的战略思维，在做稳主业的前提下，合理分配资源，走产业相关多元化发展的道路，并在非相关产业领域进行大胆尝试和创新。endprint

1、向相关产业多元化扩展

上世纪八十年代，广船国际的造船业务占比为80%左右。由于当时船舶市场出现大幅波动，广船国际产业结构调整和转型升级迫在眉睫。该公司将造船过剩产能进行再分配，尝试产业创新。之后，广船国际的集装箱制造、钢结构业务、修船产业、机电一体化的成套装备等产业比重快速增长，最高年份甚至与造船业务平分秋色。广船国际探索利用造船先进成熟的制造经验开拓新业务，如：引入美国先进管理理念和制造技术，高起点、大资本、快节奏深入钢结构高端制造，跨入了钢结构国际俱乐部。其迅速成长的钢结构业务利用成熟的生产模块迅速提升至“产业创新”阶段，业务量覆盖全球优质客户，呈现了其强大动能。目前，广船国际的钢结构业务已从“工厂管理”模式上升为公司管理模式，从管“产值”上升为管“价值”，从管硬件上升为管软件，从做产品上升为做产业，彻底完成了从“产品”到“产业”的亮丽转身。在“产业创新”模式下，该公司还向外输出品牌、输出管理，以“轻资产”方式扩大产能，使外围产能远高于本部产能。广船钢结构在工业厂房、市政基础设施建设、文教体育建设、电力、桥梁、海洋石油工程、航空航天等行业被广泛应用，市场空间逐步扩大。

2、开拓非相关多元化产业

如果说“产业结构创新”是提升企业竞争力的关键枢纽，那么“商业模式创新”体现了吐故纳新、转换动力接力前行的良机。从战略发展的角度探索相关多元化的上、下游产业链的延伸，在做稳造船主业的同时，培育和发展新兴产业群无疑是船舶企业转型升级的一剂良方。以朝阳产业游艇产业链为例，游艇是后汽车时代的消费品，游艇产业的业务群开始露出端倪。

游艇作為一种时尚潮流的现代化水上交通工具，集航海、运动、娱乐、休闲等功能于一体，随着经济的发展，已逐渐走入我国高端旅游消费。因此，除了游艇制造之外，游艇停靠港湾及其相关配套服务产业在中国也将有非常庞大的市场前景。笔者曾赴汕头和阳江等广东海滨城市进行有关发展游艇产业的专题调研活动，并作为评审组成员参加了“珠海游艇滨水休闲产业发展规划”课题结题评审会。成员们认为海滨城市因地制宜、依托海上岛群、地域优势和现有游艇产业基地实力，创建以沿海为中心的现代游艇产业基地和游艇滨水休闲度假旅游区是产业未来发展的大趋势。游艇产业链上下游的生态和联动发展十分重要，要在产业发展地区形成从制造、营运、维保、租赁到报废的全生命周期产业链，探索为船主提供一站式全生命周期服务，以此推动游艇全产业链发展，形成完善的产业配套结构。游艇码头俱乐部、亲水地产、活动赛事、度假旅游、综合服务等产业业务群的发展有许多想象空间，应做好战略布局和整体规划，游艇产业“补链”是时候了。

市场瞬息万变，产业结构调整所需的知识高度分散，相关企业该做什么、怎么做需要进行认真地战略研判。竞争的意义在于它是一个发现和利用知识的过程，不经历这一过程，产业结构调整所需的知识就不可能被发现和利用。如果说钢结构板块是与造船主业“相关多元化”的产业创新，那么机电产品与成套设备板块，如智能仓储系统、机械设备（包括矿山、盾构掘进、码头设施）、风电系统、陆用模块系统等，甚至 “环保产业”、“旅游客运”则是地地道道的“非相关多元”产业。企业应充分发挥“创新”基因，可尝试进入一些“非相关多元”产业新领域，构建高起点的新兴产业运作平台，彻底摆脱传统的慢慢做产品再形成产业的思路，甚至可以直接打造以“资本为纽带、技术为支撑、品牌为先导”的资源整合平台。产业结构创新应避免以下问题：在产业布局上，打着“多元化发展”的幌子，把战线拉得过长；新产业的组织架构不适应甚至阻碍该产业稳健发展；什么行业挣钱就想挤进什么行业，挤出了效应却制约了活力，拖延了产业结构调整。

任何改革都是理念和机制的转换，虽然有些资源整合后规模变大了，如果理念和机制没有创新，格局依然是大而不强、各自为政、条块分割、相对封闭。面对当前严峻的市场形势，船舶企业应该通过改革创新调结构，积极拓展谋发展，着力“三去一降一补”。结构性改革带来结构性机会，只要按照市场规律，提高产业集中度，防止产能过剩生产要素积聚，积极推动船海主业努力向科技型企业转型，走市场差异化、产品差异化发展道路，剥离非核心资产或另辟蹊径开拓新产业，船舶企业就一定能激发新活力。endprint