不同市场结构下激励研发创新的产业政策和政府平台

周 彬，柳天恩

(1.东北财经大学经济与社会发展研究院，辽宁 大连 116025；2.河北经贸大学京津冀一体化发展协同创新中心，河北 石家庄 050061)

不同市场结构下激励研发创新的产业政策和政府平台

周 彬1，柳天恩2

(1.东北财经大学经济与社会发展研究院，辽宁 大连 116025；2.河北经贸大学京津冀一体化发展协同创新中心，河北 石家庄 050061)

本文提出横向条件情况下规模大、平均成本低的企业的研发激励没有小企业大，增加市场竞争有利于创新；而纵向的上下游企业垄断的压力传导到企业内部，企业的研发投入力度会更大。研发创新不仅需要企业和产业的资金投入，也需要政府研发资金投入和协调、培育产业研发联盟、建设通用技术平台等。对比汽车行业和高铁行业的发展，纵向的垄断市场结构有利于高铁行业研发创新，但是对于汽车、通信服务等直接面对消费者的行业来说恰恰需要加大竞争。只重视扶持在位大型企业，在项目审批、市场准入、政府补贴等方面实行大企业优先政策不利于激励研发创新。

市场结构；研发；创新；产业政策；政府平台

1 问题提出

根据中国汽车工业协会的数据，2015年中国汽车产销数量分别达到2450.33万辆、2459.76万辆，产销量自2009年以来连续七年居世界第一位。表面上看，汽车行业风光无限；可是实际上，汽车核心部件例如发动机、变速箱以及关键电子设备一直依赖进口，更严重的是欠缺整车的系统匹配能力。中国的大型汽车企业尽管每年轻松赚取几十亿甚至数百亿元人民币，但是研发投入和技术创新等指标和国外同业相比处于明显偏低的位置。作为对比，高铁行业以及通信设备制造业则在同期形成了自主创新能力，还具有一定的国际竞争力。

由于研发创新具有外溢效应，政府在其中的作用无可替代。Huang[1]提出两种协调失败解释中国汽车产业政策绩效，建议鼓励企业投资达到社会最优水平以及降低汽车行业进入门槛。He等[2]研究发现在对外资开放时对民营企业也提供市场准入才能够好吸收先进技术，增加产业的技术创新能力。赵晓庆[3]认为政府协调失败导致汽车业过度分散和无序竞争，以至于企业绩效压力过大只好放弃研发。实践的发展要求必须重视自主创新、改变引进技术为主的思路。路风等[4]提出自主开发不仅是创新的必要条件，而且是学习外国技术最有效的途径。在具体的自主研发创新方向上，薛捷等[5]分析了国外共性技术的发展背景，提出应采取官产学研合作的方式、政府为主导推进共性技术研发。刘刚[6]提出应注意政府主导过程中形成的创新受益者不仅仅能影响创新的方向，还会阻碍其他方向的创新。

已有研究都注意到了政府产业政策作用，但是具体的产业结构内部的复杂状况仍需要分析，此外地方政府以及国有企业在产业创新中的行为机制和影响结果也需要考虑。Aghion等提出产业政策如能够增加某一产业的竞争程度，相应地就会激发产业的研发创新，这一产业的生产率也就会越高。本文在此基础上进一步分析，结合中国的产业发展案例论述横向市场、纵向市场内部产业政策的差异，对市场结构和研发创新的关系进行一个综合，提出在一定的条件下垄断和竞争均能促进创新的机制，并给出一些经验例证，进而提出在某些产业发展初期适当的保护政策有利于创新，但目前的研发创新激励方面存在大企业优先的产业政策可能需要适当调整，政府需要在搭建研发平台方面加大扶持力度。

2 研发创新和市场结构关系呈现倒U型的理论分析

从企业的角度来看，研发投入是企业的一种经营决策，是一种策略性行为。不同行业不同发展阶段企业的研发投入行为对企业的利润和经营目标的影响也不同，不同市场结构例如横向条件下和纵向条件下企业的研发行为和影响也不一样。

2.1 横向产业结构

本文在Kamien等[8]的模型基础上进行改进。假设一个产业有两家企业，市场的逆需求函数是P(Q)=a-bQ，Q1是企业1的产量，Q2是企业2的产量，市场总需求量Q=Q1+Q2。企业1的成本函数C1=(e1-x1-β1x2)Q1，企业2的成本函数C2=(e2-x2-β2x1)Q2。x为研发，可以减少生产的边际成本并具有溢出效应β，0<β<1。假设企业2的单位成本较高，所以e1

古诺均衡下，企业1的产量为：

企业2的产量为：

再代入两个企业的利润函数，可得：

对利润函数求关于研发的一阶条件,可得：

解此联立方程组:

可以看出溢出效应相同的情况下二者激励效应是一样的，不同规模不同成本的企业都有研发的同样激励。如果溢出效应不同，假设企业1的溢出效应大，也即是β1<β2，不妨取极端值，β1是0，β2是1，则企业1的研发激励效应远小于企业2。也即是这种情况下规模大、平均成本低的企业的研发激励没有小企业大。打破市场垄断、增加市场竞争有利于产业的研发投入增加。

产业内企业会考虑研发资金数量、研发成功概率以及研发创新后带来的利润现金流，只有后两者乘积大于前者，企业才会进行研发。当市场趋于完全竞争时市场需求规模达到最大，这时候一旦有较大降低成本的创新出现，这家企业的市场份额会迅速上升。而当市场趋于垄断时，垄断企业能够获得垄断利润，即使研发创新成功，利润增量相对较少，所以进行研发投入的激励不足。

2.2 纵向产业结构

刘旭宁等[9]通过博弈模型证明无论对于品牌药生产还是仿制药生产，打破医院买方垄断地位有利于制药企业研发投入激励。本文以其为基础考察不同层面的市场竞争情况对于创新的激励作用。假设上游两家企业U1和U2，下游也是两家企业D1和D2。上游企业的产品对于下游企业来说是中间品，中间品和最终品的数量是一比一的对应关系。中间品和最终品价格分别是pm和pf，下游企业加工中间需要付出的成本为cDi。

(1)在下游市场古诺竞争的条件下，假设最终产品市场面临的需求曲线为：

pf=a-bqD=a-b(qD1+qD2)

两个企业的利润函数分别是：

ΠD1=pfqD1-(pm+cD1)qD1=[a-b(qD1+qD2)]qD1-(pm+cD1)qD1

ΠD2=pfqD2-(pm+cD2)qD2=[a-b(qD1+qD2)]qD2-(pm+cD2)qD2

根据一阶条件的联立方程计算可得：

以上两式相加即是上游产品面临的需求函数：

不考虑研发时上游企业的利润函数分别是：

古诺均衡条件下每个企业的产量为：

把这些变量带入利润函数，可得：

考虑研发的情况下，各个企业的净利润为：

这时候均衡的研发数量分别为：

(2)如果下游企业是垄断的市场，或者极端地考虑就存在一家D企业。假设最终产品市场面临的需求曲线为pf=a-bqD，则此企业的利润函数ΠD=pfqD-(pm+cD)qD=(a-bqD)qD-(pm+cD)qD。可得中间品价格为pm=a-2bq-cD。

上游企业条件不变，不考虑研发时上游企业的利润函数分别是：

ΠU1=[a-2b(qU1+qU2)-cD]qU1-cU1qU1

ΠU2=[a-2b(qU1+qU2)-cD]qU2-cU2qU2

古诺均衡条件下每个企业的产量为：

把这些变量带入利润函数，可得：

从而研发成功后每降低一单位的成本对于企业的利润的贡献等于均衡研发，分别是：

下游垄断时的上游均衡研发数量和下游成本没有关系，而且和下游古诺竞争时相比，均衡的研发投入更多。说明这种外部的压力传导到企业内部，企业的研发投入力度会更大。这里的纵向关系有可能存在多个上游厂商和多个下游厂商的状态，但是一旦上下游企业具有较大的市场控制能力，这些具有垄断性的企业不仅能够在水平方向上具有价格控制和影响能力，也能对纵向的上下游企业进行一定的价格挤压。而且这个垄断型企业的上下游企业一旦研发创新成功，因为成本降低吸引新的企业加入这个垄断性企业的行业，促使这家具有垄断地位的企业的市场控制能力减弱。如果这时具有一定垄断地位的企业所在行业属于有较大外部性、关乎国家安全和经济命脉的行业，或者垄断有利于增加社会福利时，保持一定的垄断和管制反而有利于上下游的研发创新。

3 横向产业竞争的失效：汽车产业对比高铁产业

汽车和高铁都属于交通运输工具，但是相关产业发展却经历完全不同的路径。汽车产业从老三家开始逐渐发展成群雄割据的局面，市场主体不断增加，但是技术能力同国际前沿相比没有显著提升。高铁产业却在上下游的挤压下，成功升级了技术，并逐渐走向国际市场。

3.1 汽车业

改革开放后，由于汽车产业规模大、利润高，很多地方政府都将其作为支柱产业大力发展。1994年国务院印发的《汽车工业产业政策》和2005年国家发展和改革委员会颁布的《汽车产业发展政策》都是以提高市场集中度为目标，打算促进强强联合，实现规模经济。自2005年后汽车逐渐进入普通居民家庭，表1显示汽车产业各项指标在2005年后增速迅速提高。2015年，五大汽车集团销售汽车合计1784.53万辆，占全国汽车销售总量的72.6%，汽车产业集中度一直保持在70%以上。

表1 汽车产业发展状况

数据来源：中经网产业数据库。

近十年来中国汽车产业高速发展，但在汽车产业高速发展的同时，汽车核心技术并没有得到提升，在关键的发动机、变速器、电子设备乃至汽车设计等方面依然摆脱不了主要依靠外资企业的局面，例如电子控制燃油喷射系统、汽油机涡轮增压器、等速传动轴、自动变速器电磁阀的生产完全被外资企业控制。此外整车的系统匹配能力也一直没有关键性突破，中国汽车企业在合资企业内主要任务是组装加工。汽车行业技术一直受制于人，主要的原因是汽车行业的研发投入较少，无论是科研人员数量还是研发投入的强度和国外先进国家的汽车产业相比都有明显的差距。根据欧盟委员会的2014年统计数据，大众汽车以117亿欧元成为全球研发投入最高的企业。紧随其后的丰田汽车63亿欧元，戴姆勒汽车研发投入为54亿欧元，通用汽车研发投入为52亿欧元，宝马汽车研发投入为48亿欧元。

中国汽车企业研发投入积极性不高，原因就在于合资体制下不进行大规模研发投入，照样能够获得丰厚利润(见表2)，实际上也是一种减少总成本的策略性行为。根据表1的数据，汽车行业2005—2011年总产值、总资产以及销售收入增加均不超过5倍，但是利润增长为8倍，资产利润率逐年增加。由于具有较高的利润以及能迅速增加GDP和就业，各地方政府纷纷使出浑身解数吸引外资内资，上马整车项目。国内除西藏、青海和宁夏外有28个省市分布有汽车整车制造企业，数量逾130多家，是世界汽车生产大国中最多的。但是产业内这么多企业并不意味市场结构是充分竞争的：严格的审批以及和重点行业的密切关系决定了汽车业内多为国有企业，地方政府和其捆绑在一起并提供各种优惠政策。这样条件下企业也就不像是常见的市场中的企业那样进行策略选择研发降低成本，而是扩大产能扩大规模。在这种制度环境和经济体制下，从国外引进成熟的技术就是企业的优化行为，虽然这样不利于中国汽车业整体的技术进步。

表2 汽车工业研发支出概况

数据来源：中经网产业数据库和中国汽车工业年鉴。

3.2 高铁业

与此对比，同样是交通运输制造业，高铁的发展和汽车产业的发展形势迥异。2004年，国务院及铁道部确定了推进铁路技术装备现代化“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的方针，决定对时速200千米以上的高速列车从国外引进整体技术，实行“消化吸收再创新”。高铁产业和汽车产业一样也实行了市场换技术策略。2004年6月17日铁道部发布招标公告《时速200千米铁路动车组项目投标邀请书》，公告中明确投标主体是国内企业，但它必须取得国外先进技术的支持：“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速200千米铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业(含中外合资企业)”。其中招标文件中明确规定了三项原则：一是关键技术必须全面转让，二是价格必须世界最低，三是必须使用中国品牌。高铁技术行业的世界领先企业德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪等曾经希望以设立合资公司的名义参与投标，但被铁道部明确拒绝。目前高速动车组主要有时速250公里、时速350公里两个速度等级系列化产品，形成了系列的中国标准动车组，发展历程如表3所示。

高铁行业在很短的时间内实现了技术吸收和集成创新,例如应用在哈铁高铁上的列车是使用西门子的技术，但原有的列车技术并不具备高寒地区适应性，中国在这方面做了一些技术改进。中国高铁之所以能在很短的时间内消化和吸收几大先进国家的技术，然后转化成自主创新能力，原因一是有了一定的技术基础，几次铁路提速形成了速对信号系统、高速道岔的更新改造经验；二是中国多年坚持研发蓝箭、中华之星、长白山等列车，培养和锻炼了一批技术人才。除了上述合适的政策、有良好的基础等因素，产业结构的原因可以归结为上下游企业在原铁道部统一管理下具有较高的市场压力，不论是南车还是北车以及合并后的中车，都是垄断特大型国有企业，这样在上游原材料采购方面可以转嫁压力，促进这些企业技术革新，加大研发投入。同时这两大企业和地方政府的捆绑并不深，也没有为了地方政绩不计成本、扩大规模的软约束冲动。

表3 中国高速列车生产状况

资料来源：根据网站资料整理。

3.3 产业政策中大企业优先需要一定前提

中国汽车行业技术一直受制于人，产业政策相比高铁行业之所以不太成功，有很多方面的原因，其中研发创新投入不足、产业政策激励不当是主要原因之一。

(1)汽车产业政策的目标一直强调要适度集中、强强联合，但是政府不能替代企业决策实现规模经济。简单模仿国外的做法，把发展结果当作发展手段反而培育了既得利益集团，几大汽车工业集团在快速扩张的汽车需求市场中赚得巨额利润，也在背后推动主管部门和地方政府提高市场准入门槛。因为坐拥巨大的市场，这些汽车企业不重视研发和技术创新一样能够很好地发展。

(2)缺乏通用的技术培育体系。对比高铁发展，高铁之所以能在很短的时间内实现技术升级，是因为其在铁道部的统一安排下，利用北车和南车两个企业集团进行技术攻关，有一定的通用技术平台。而汽车行业没有统一培育或支持的技术平台制度。基础性的技术研发各家企业均投入不足。研发方面，产业政策又不明晰和连贯，该加强保护的时候没有保护，该促进竞争的时候没有促进竞争。

(3)市场换技术策略应该加上一定的自主研发能力和市场激励结构，需要激励企业进行技术吸收的配套安排。高铁行业的国外技术转让方一开始并没预料到中国采取自主创新的力度如此之大，他们预期转让给中国的这些技术很快将会升级，到时候将升级的技术再转让给中国。不过实际的情况是，中国高铁充分利用本国的比较优势，同时也加快了技术消化吸收，技术升级的节奏之快超乎预料。汽车产业在合资比例50%的制度下，引进成熟技术风险小、收益大，在位的几大厂商毫无疑问都选择引进。但是这样没有干中学效应，导致没有显著技术进步，固化了和国外前沿技术水平的差距。

汽车行业在引进国外技术以后，应该在积累知识的同时完成自主创新，这是一个短期利益和长期利益的衡量问题。这一过程需要政府干预，因为企业由于利润考核以及地方政府政绩考核的因素，会出现短期化考虑。这时候中央政府或者行业协会应加强协调，通过激励手段改变企业的成本进而改变市场主体的行为，使之符合国家和社会的长远利益。例如，韩国20世纪60—70年代并没有利用市场换技术，90年代引进外资企业后，形成了科技研发的合力，利用装配、合成迅速发展自主品牌。这说明良好的市场结构加上政府在研发方面的税收优惠、平台推动，完全可以助力汽车业的自主创新。

4 纵向产业竞争的失效：通信设备制造业对比电信服务业

通信设备制造业属于制造业，电信服务业属于服务业。二者有明确的区分，是上下游的关系。二者都属于通信产业，不过现代企业经营多元化，经常有横跨多个行业的企业集团同时经营这两种业务。

4.1 电信服务业

1994年以前，中国的电信服务业处于政企不分的状态：中国邮电电信总局既从事业务经营，又负责行业监督管理。1994年中国联合通信有限公司成立，和改制后的中国电信集团公司形成了电信服务业的双寡头垄断格局。1999年后电信服务市场又进入了多寡头垄断的时代，随着这两大集团的业务拆分以及新业务的兴起，形成了中国电信、中国移动、中国联通、中国网通、中国吉通、中国铁通和中国卫星通信集团七家电信运营商，其中前三家处于三足鼎立的市场领导地位。2000年，剥离了移动业务后的中国电信集团公司正式挂牌。2001年，中国电信根据地域被再次重组拆分，产生了北方的网通、南方的电信，同时吉通公司被网通公司合并。2008年中国电信收购中国联通CDMA网；2009年中国卫通将基础电信业务并入中国电信，其他业务仍保留原名后并入中国航天科技集团；2008年中国铁通的业务被纳入中国移动，但仍继续营运，成为中国移动的子公司；2009年中国网通和中国联通合并，合并后新公司名字仍叫中国联通。这样调整后目前电信服务市场的基础电信运营商共有中国电信、中国移动、中国联通三家。

可以看出，电信服务业改革在增加市场竞争程度的大方向内也经历了一些小的反复。2008年和2009年改革的思路是增加市场的集中度。改革主要考虑到电信领域的规模经济、网络效应等，但是随着科技水平(光纤、无线技术等)和经济的发展，这种改革思路的问题逐渐显现出来：通信服务资费高、服务效率低，以至于总理多次喊话降低资费。这种行政垄断和自然垄断结合的危害也包括阻碍本行业的技术进步。例如曾经的小灵通技术、CDMA技术都存在很多问题，但是运营商为了自己的利益考虑，并没有采取有利于行业发展、技术进步和消费者福利最大化的政策。在第三代移动通信技术即3G技术方面，WCDMA、TD-SCDMA 和CDMA2000三种技术在系统稳定性、系统性能等方面各有千秋，所以三大电信运营商分别选择了这三种技术，如表4所示。中国移动采用的TD-SCDMA制式虽然号称自己研发的技术，但是也陷入尴尬的境地。从而在3G向4G的转变过程中形成了企业绑架电信服务业整个产业政策的问题。

表4 中国电信运营商采用的3G技术介绍

资料来源：根据网络资料整理。

4.2 通信设备制造业

同电信服务业的技术变化诡异、垄断利益格局顽固不同，中国的通信设备制造商例如华为这几年的表现可以用异军突起来形容，在很短的时间内就赶上了所在行业的领导者，产品质量获得国际市场认可，占据了国际市场的较大份额。华为之所以能够引领技术创新，成为所在行业的领导者，除了研发投入策略得当(在不同的阶段总是把资源投入到可行的技术研究上)，产业政策和市场环境方面的激励也是一条重要原因。通信设备制造业门槛在改革开放初期其实比较低，华为从一个小作坊式代理企业发展成为一个大型跨国公司，可以归功于深圳创业环境比较自由、产业准入门槛较低。这个产业由于是新兴行业，企业包袱比较轻，有些民营企业和股份制企业在大浪淘沙中依靠技术进步存活下来。而对比来看电信服务业，几家国有企业处于垄断地位，不需要进行改革创新利润也比较高。电信设备行业不仅面临大量的国内企业竞争，还需要面对大量外资企业和合资企业的竞争。通信设备制造行业固定投资比较大，竞争非常残酷。20世纪90年代在业界叱咤风云的巨龙、大唐、中兴、华为四家公司(被时任信息部长吴基传合称为巨大中华)现在已经冰火两重天。而中国的通信设备制造业优秀企业也不仅仅只有华为、中兴通讯，还有上海贝尔阿尔卡特、烽火通信、四创电子等一大批合资企业、国有企业和民营企业，可以说通信设备制造业是中国市场化程度最高的行业之一。

通信设备制造业一方面在横向上具有激烈的市场竞争，同时在纵向上又受到下游的电信运营商的技术制式影响(运营商选择什么样的3G技术和4G技术对通信设备制造业企业至关重要)，可以说竞争压力格外大。正是在这种里外两种压力的影响下，中国的通信设备制造业不仅快速提高了国内的市场份额，而且通过研发提高了产品和服务水准，实现了国际市场的突破。在这一过程中，信息产业主管部门的技术研发方面的支持也起到了重要作用，信息产业主管部门没有受到太多利益集团的干扰，培育了一个相对公正的市场竞争环境，这样不管是国有企业还是民营企业，都必须依靠技术创新带来的新产品及成本降低，才能够生存并不断发展壮大。

4.3 产业政策中的越位和缺位

一个产业的技术创新是动态的，产业和企业一样也有一定的生命周期，相应地产业政策以及激励研发的政策也应该动态地调整。当一个产业处于幼年时期，确实需要一定的保护。但是当这个产业成长到少年时期，如果还过分保护，恐怕这个产业会成为温室的花朵，经不起风吹雨打。通信设备制造业在良好的市场竞争环境中逐步成熟，如果说电信服务业作为下游的垄断在通信设备制造业发展期间能对其进行压力激励，那么在通信设备制造业已经成熟的情况下，电信服务业仍然过度保守就不仅仅抑制本行业的发展，也阻碍相关行业的发展。

研发尤其是基础性研究有外部性，必须确定政府和企业的分工合作，汽车产业培育自主品牌的失败，市场没有换来技术，而高铁相对来说比较成功，说明自主创新的重要性，核心技术是换不回来的，是买不回来的，政府有时候必须出面进行一定的技术创新方面的组织工作。例如从台湾地区信息产业的发展以及韩国造船业的发展历史经验来看，通用的创新平台还是应该由政府来做，协调性政策政府责无旁贷。当然研发投入主体是企业，在此基础上考虑政府的行为。一般来说，鼓励市场竞争有利于增加社会福利，但是对于促进科技创新的效果则需要仔细审慎研究，也要分具体情况。某一行业对外资企业、民营企业的开放准入，不仅要促进产业发展，也要做到鼓励技术创新。

从产业结构来看，汽车行业表面上竞争很激烈，但是由于地方国有企业和地方政府关系密切，这一产业仍属于准寡头垄断；高铁行业属于典型的寡头垄断结构；通信设备制造业属于竞争性行业；电信服务业属于寡头垄断结构。从对外开放程度上，前三个制造业都允许和外资企业合资生产，但是高铁行业以及电信服务业这两个产业对外资的限制最严格，汽车行业次之，通信设备制造业由于中国的企业已经具有较高的技术水准和市场份额，对外资企业开放度最高。在对外资开放的同时这些产业对内资的开放也是各不相同。这说明不同的产业结构都能酝酿出研发创新，相同的市场保护政策效果也不尽相同。

高铁行业有较好的产业绩效，但是高铁这种领域的技术创新经验并不适用于竞争领域。因为高铁这种装备行业属于严格管制行业，成本结构中边际成本降低空间大；其下游铁路运输行业更是原铁道部(现在的中国铁路总公司)独家经营，所以这种市场结构一方面有利于政府的激励政策发挥空间，但是也会出现电信服务业的那种企业利益绑架产业利益和国家利益的情况。所以从案例分析来看，不同的市场结构都有可能促进技术创新；国有企业的比例以及政府对所在行业的资源控制和政策激励也对于研发创新起到很大的影响作用，政府的深度介入既可能促进也可能阻碍研发创新，关键是看有没有弥补市场失灵、促进研发合作和市场竞争，有没有完善研发创新的激励体系。

5 结论和政策建议

5.1 结论

垄断和竞争在一定条件下都可能促进研发创新，可以根据横向和纵向两种市场机构条件分别进行分析。横向条件下规模大、平均成本低的企业的研发激励没有小企业大，增加市场竞争有利于创新。纵向的上下游企业垄断的压力传导到企业内部，企业的研发投入力度会更大。研发创新不仅需要企业和产业的资金投入，也需要政府的合适的产业政策、研发资金投入和协调，例如培育产业研发联盟、建设通用技术平台。对比汽车行业、高铁行业以及通信业的发展，纵向的垄断市场结构有利于高铁行业、通信设备制造业的研发创新，但是对于汽车、通讯服务直接面对消费者的行业来说恰恰需要加大竞争。高铁行业在对外开放的同时仍然保持严格的市场准入限制，产业保护力度较大。汽车行业由于地方国有企业和地方政府捆绑，在对外资开放的同时对于民营企业市场准入仍然限制较多，这和通信设备制造业形成了鲜明的对比。当然还有技术基础的原因，高铁和通信设备制造业的研发机构较多，研发基础较好，政府的研发创新平台构建完善，相应的产业管制部门例如原机械电子部、铁道部、邮电部(信息产业部)也对其有一定的协调能力。汽车产业由于地方政府和企业的捆绑，电信服务业近几年竞争程度不增反降，不利于技术创新，对于相关产业也没有激励作用。

5.2 政策建议

(1)在制定产业政策时，不能片面强调集中、强强联合，把国外的结果当作我们的过程，替代企业决策实现规模经济反而会适得其反。案例分析表明政府应建立通用的技术培育体系。高铁之所以能在很短的时间内实现技术升级，因为利用北车和南车两个企业集团进行技术攻关，有一定的通用技术平台。而汽车行业没有政府统一培育或支持的技术平台制度，基础性的技术研发投入不足导致各家企业均投入不足。在产业刚发展的时候，产业政策可以有意识地控制市场竞争节奏，适当进行产业管制。但是产业一旦发展起来，应该增加市场竞争程度，降低市场准入门槛。

(2)适当的保护政策是必要的。尽管主张自由放任的学派反对政府干预政策，但是最极端的经济自由主义学派代表人物哈耶克也承认“强制力量”存在的必要性，通过规则保证市场行为的合理与规范。一个产业还处于最适度规模的初创时期时，可能经不起外国的竞争。如果通过对该产业采取适当的保护政策，提高其竞争能力，将来可以具有比较优势，能够增加社会福利，就应采取过渡性的保护、扶植政策。

(3)政府在研发创新中不仅要进行资金投入，更要注重搭建研发平台和研发创新协调。2014年7月，在日本经产省推动下，多家汽车企业和科研机构共同宣布成立“汽车内燃机技术研究组合”。这被看作是日本车企集体反思发动机开发效率落后于欧洲的重要举措。中国的汽车行业目前亟待打破研发合作藩篱，政府应在产学研协同创新平台中发挥引导和桥梁作用。还应注意减少地方政府对于地方汽车企业的利益捆绑。政府对创新平台的投入可以按照发展的不同阶段有所变化，初期可以投入较多，后期应逐渐减少，以协调为主。

[1]HUANG Y.Between two coordination failures：automotive industrial policy in China with a comparison to Korea[J].Review of international political economy, 2002,9(3)：538-573.

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[3]赵晓庆.中国汽车产业的自主创新——探析 “以市场换技术” 战略失败的体制根源[J].浙江大学学报：人文社会科学版,2013(3)：164-176.

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[5]薛捷,张振刚.国外产业共性技术创新平台建设的经验分析及其对我国的启示[J].科学学与科学技术管理,2006,27(12)：87-92.

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[7]AGHION P,ASKENAZY P,BERMAN N,et al.Credit constraints and the cyclicality of R&D investment：evidence from France[J].Journal of the European economic association,2012,10(5)：1001-1024.

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[9]刘旭宁,臧旭恒,林平.公立医院买方垄断对制药产业研发投入的影响——基于博弈模型的理论分析和实证检验[J].山东大学学报：哲学社会科学版,2012(6)：47-53.

(责任编辑 沈蓉)

IndustrialPolicyandGovernmentPlatformSupportonR&DUnderDifferentMarketStructureConditions

Zhou Bin1,Liu Tianen2

(1.Dongbei University of Finance and Economics，Dalian 116025,China) (2.Hebei University of Economics and Business，Shijiazhuang 050061,China)

Under conditions of horizontal structure,large firm with low average cost has smaller R&D incentives than small firm；therefore increasing market competition is in favor of innovation.However with pressure from vertical monopoly enterprises,corporate R&D investment will be greater.Research and innovation not only require corporate investment,but also need government R&D funding and coordination,cultivation of industrial R&D alliances,building common technology platform and so on.In contrast with automotive industry and high-speed rail industry,vertical monopoly market structure is conducive to research and innovation of high-speed rail industry,but precisely for the automotive industry such as related to consumer directly,competition should be increased.Just paying attention to incumbent large enterprises in project approval,market access,financial subsidies can’t encourage research and innovation effectively.

Market structure；R&D；Innovation；Industrial policy；Government platform

国家社会科学基金重大项目“转变经济增长方式的重点和难点：风险分析、控制系统和激励机制研究”(12&ZD067),教育部人文社会科学研究青年基金项目“要素替代视角的FDI对本土企业技术创新影响研究”(15YJC790157)。

2016-12-20

周彬(1980-)，安徽利辛人，博士，东北财经大学经济与社会发展研究院助理研究员、硕士生导师；研究方向：产业经济学和公共经济学。

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