解决机动车环保检测造假问题的管控建议

倪初宁

90%的机动车尾气污染来自排放超标车辆，机动车环保检测是控制机动车排放污染的重要关口，但机动车环保检测弄虚作假是长期痼疾，环保部门虽然三番五次下大力量整治却都收效甚微，笔者长期从事机动车尾气污染治理技术研究和推广工作，在10多年时间里，接触了全国100多家检测场，发现机动车环保检测主要存在以下问题。

1 机动车环保检测存在的问题分析

1.1 检测设备控制软件造假

笔者调查中发现，大量环保检测设备安装了造假软件，这种造假软件一部分是由生产销售环保检测设备公司秘密提供的，一部分是由社会上设计电脑软件的个人提供的。所谓造假软件就是在检测站的环保检测线电脑上安装一套可以自动生成合格检测数据的电脑作弊检测软件，操作非常简单，只要输入一个指令，就可以在各个检测项目中自动生成相对应合格数据，也就是说，受检的车辆不管车况怎样，只要一输入指令，都可以轻松通过检测。环保部机动车排污监控中心研究员在此前的检查中发现，拆除或更新三元催化转化器后，车辆的尾气排放竟然基本无变化；同样一辆车，冷车和热车检测的排放数据也基本无变化；同样一型号的车，行驶3万km的和行驶25万km的尾气检测结果基本无变化。这充分说明检测站的检测软件是早就设定好的，可以作假，以迎合一些车主的要求。

中央电视台《焦点访谈》栏目播出的《被操控的检测》节目曝光了山东省机动车检验机构存在弄虚作假行为之后，山东省环保厅对机动车尾气检测造假问题展开了专项检查行动，并请专家撰写了专项报告，其报告指出的问题主要有：检测设备的检测过程数据不同步且和结果数据无法对应，检测过程数据与显示数据不一致；安装的检测系统软件混乱，版本较多；检测过程中缺少过程数据监控功能，控制软件设计存在后门文件，可实现修改、取消监控、跳过自检项目等功能；设备的关键报警技术功能存在缺项，不符合标准要求；重复性测试结果严重超差，存在严重的数据篡改和作弊问题，检测方法并不是真正的简易瞬态工况法。造假软件导致全国机动车排放数据80%是虚假的，无数的排放超标高污染机动车通过了环保检测，严重污染环境。

1.2 检测标准问题

环保检测目前执行的国家标准是2005年以前制订的，而当时执行的排放标准是国2排放标准，而目前各地已开始推行国5排放标准，检测标准规定了最低参考限值标准和最高参考限值标准，目前除了个别几个地区执行最高参考值限值标准外，大部分地区执行的是最低参考限值标准，这就带来了以下问题。

（1）大部分地区执行的最低参考限值标准太宽松，结果带来大漏洞，许多已经严重污染的汽车被漏检过去，汽车尾气排放污染的主要原因是净化尾气的三元催化转化器失效造成的，笔者发现许多国2排放标准的汽车即使三元催化转化器已经部分失效，但仍能达到最低参考限值标准，导致不能有效控制汽车尾气排放污染。

（2）国3排放标准及以上汽车一般安装2个三元催化转化器，靠近发动机的前端三元催化转化器失效是很普遍的问题，由于检测标准过低，前端三元催化转化器失效的国3排放标准汽车根本无法检测出来，导致现有环保检测不能控制国3排放标准及以上汽车的尾气污染。

（3）随着国家推行机动车排放异地检验制度，现行的检测标准势必导致高污染机动车从执行机动车检测标准限值高的地区流向检测标准限值低的地区，从而给控制机动车排放污染带来更大漏洞。

因此，由于检测标准过低，环保检测不能满足控制机动车尾气排放污染的要求，特别是不能满足国3排放标准及以上汽车控制机动车尾气排放污染的要求。

1.3 检测方法问题

目前机动车环保检测多种检测方法并存，不仅给环保检测带来混乱，更给控制机动车尾气排放污染带来巨大漏洞。

检测方法问题在柴油车尾气检测上尤为突出，柴油车检测方法有全负荷烟度测量方法（工况检测）和自由加速烟度测量方法（怠速检测）两种。工况检测检测数值种类多，且检测操作造假难度大，而怠速检测数值单一，且操作造假容易，在正常检测的情况下，工况检测尾气排放超标率要达到80%以上，而怠速检测只有20%左右，因此许多工况检测通不过的柴油车采用怠速检测方法就能轻易地通过环保检测，造成了大量尾气严重超标的柴油车流失。

更有甚者，笔者发现在山西、陕西、河北、东北、内蒙古许多地区的检测场，即使安装了柴油车尾气工况检测线也不使用，依然采用怠速检测方法帮助尾气超标柴油车蒙混过关，特别是国3标准及以下的柴油车，导致柴油车的污染不能控制。

柴油车排放的颗粒物污染要占机动车排放总量的99%，柴油车排放的氮氧化物污染要占机动车排放总量70%以上，检测方法问题带来的漏洞是我国难以控制机动车尾气排放污染，特别是柴油车尾气排放污染的重要原因之一。

1.4 环保检测OBD造假问题

为了完善环保检验制度，国家开始健全OBD（车载诊断系统）管理制度，将排放记录作为年检的重要内容，新建立的机动车排放检验制度要求，机动车排放检验机构应将排放检验数据和电子检验报告（OBD排放记录）上传环保部门，才能出具由环保部门统一编码的排放检验报告，但笔者发现许多OBD排放记录是假的。

一辆2010年4月购买的奥迪A6L 2.4 L“国4排放标准”汽车，2012年8月笔者在用该车做“三元清洗养护”试验时发现：三元清洗养护前检测的一氧化碳排放量为0.03%，三元清洗养护时检测的一氧化碳排放量为3.89%，比正常车尾气排放超出了100多倍，而这辆“国4排放标准”汽车的OBD系统居然没有报警，也就是说这辆售价50多万的豪华轿车的OBD车载自诊断系统是假的，是聋子的耳朵——摆设。

国家标准规定，新开发车型出厂前必须接受汽车OBD定型试验检测项目，包括劣质催化器试验、失火发生试验、氧传感器失效模拟试验、断线试验等；国3、国4规定，尾气排放中CO达到3.20 g/km，HC达到0.40 g/km，NOx达到0.60 g/km时，OBD系统必须报警，同时又规定，报警时，尾气排放中的CO不能超过3.48 g/km，HC不能超过0.48 g/km，NOx不能超过0.72 g/km；后氧传感器检测到三元催化转化器的氧存储能力（OSC）超出ECU标定数据时OBD系统必须报警；发动机的单个爆发冲程失败（简称失火），失火率达到2%～5%的限值后，OBD系统必须报警；前氧传感器电压和变化周期超过限值后OBD系统必须报警。

三元清洗养护是在汽车三元催化转化器和氧传感器不起作用、发动机严重失火的情况下进行的，就相当于对汽车OBD进行了一次劣化三元催化转化器试验、失火发生试验、氧传感器失效模拟试验、断线试验，可以有效地检验出汽车OBD系统的真假伪劣。

OBD系统是控制机动车污染的重要手段，也是完善环保检测的重要工具，但令人遗憾的是，北京从2006年12月1日起强制安装OBD系统至今，各地从推行国4、国5排放标准汽车开始安装OBD，安装的大多是假的OBD，不但不能完善环保检验制度，还给环保检测带来新的虚假数据、新的漏洞和新的问题。

1.5 环保检测程序问题

目前环保检测程序是初检、复检都在同一检测场进行，检测结果判定也由检测场或检测员判定，这就带来了巨大的漏洞。现在环保检测市场已形成“链条作弊”的态势，环保检测设备的生产厂家为了卖出设备在软件设计中动手脚，检测场为了吸引更多客户在检测过程中“放水”，检测员为了私利想方设法弄虚作假，有的检测员一天作弊收入比一个月工资还高，代办验车的“黄牛”们为了挣钱，千方百计寻找肯花钱参与作弊的车主，而环保检测超标车辆的车主们为了省下治理费用和时间宁肯花钱找“黄牛”作弊，这样各方就各取所需，各有所得，造成了一辆又一辆尾气排放不合格的车辆跑在路上带来污染。

由于环保检测初检、复检、结果判定都在同一检测场，这就给操控检测带来了巨大空间，笔者在某检测场甚至发现，明明尾气排放合格的汽车在检测员操控下检测结果不合格，在车主不明真相的情况下检测报告已到了黄牛手中，黄牛和车主谈好价格后，带车主开车绕了一圈，回来后上线检测，尾气排放就合格了，这样在检测场和检测员的操控下，尾气排放不合格的车可以变成合格的车，尾气排放合格的车可以变成不合格的车，而控制机动车污染的最重要关口就这样失守了。

1.6 环保检测监管问题

想要了解检测场是否弄虚作假的方法其实很简单。

（1）初检达标率高的检测场弄虚作假。根据笔者的统计，汽油车初检的尾气排放达标率，按照最低排放限值标准不高于80%，按照最高排放限值标准不高于60%；国3以下排放标准的柴油车工况检测初检达标率不高于40%。初检的尾气排放达标率高于以上数据的地区和检测场肯定在弄虚作假。

（2）有车虫、黄牛去的检测场弄虚作假。检测场和车虫、黄牛是相辅相依的，检测场弄虚作假的目的是为了让车虫、黄牛带来更多的客源，而车虫、黄牛只有去弄虚作假的检测场才有他们生存赚钱的空间。

（3）验车量大且达标率特别高的检测场弄虚作假。2013年我国汽车按排放标准分布为：国3排放标准汽车占总量41%，国2排放标准汽车占总量25.5%，国1排放标准汽车占总量20.6%，国1排放标准以下汽车占总量12.8%。按我国汽车使用情况，占将近60%的国3排放标准以下的汽车都应在治理淘汰范围，因此检测场达标率高于80%肯定在弄虚作假。

（4）验出租车多且达标率高的检测场弄虚作假。汽车三元催化转化器是有使用寿命的，我国规定，国3排放标准以上汽车的三元催化转化器有效期为8万km～10万km，而出租车一年的行驶里程都在10万km以上，且出租车长期行驶在城市拥堵道路上，车辆尾气排放状况都很差，因此检测场验出租车的达标率高于60%肯定在弄虚作假。

（5）验10年以上老旧车多且达标率高的检测场弄虚作假。10年以上老旧汽车的三元催化转化器基本上都已超期，汽车用户只有到弄虚作假的检测场检测才能达标，因此检测场检测老旧车辆比例大的且达标率高于70%的肯定在弄虚作假。

（6）验低档汽车、小排量汽车多且达标率高的检测场弄虚作假。我国低档汽车、小排量汽车三元催化转化器大多数质量差、匹配低、寿命短，尾气检测不达标率非常高，因此检测场检测低档汽车、小排量汽车达标率高于50%存在弄虚作假。

（7）验国2排放标准柴油车达标率高的检测场肯定在弄虚作假。我国国3排放标准以下柴油车的尾气排放状况非常恶劣，其颗粒物排放污染占到了柴油车排放污染总量的91%，因此检测国2柴油车排放达标率高于40%的检测场肯定在弄虚作假。

其实，想要了解汽车OBD是否造假方法也很简单。

（1）买1瓶1 000 mL的三元清洗剂清洗汽车发动机，清洗时如果OBD故障灯不报警，则说明OBD造假。

（2）通过简易瞬态工况检测，如果CO的检测值超过3.2 g/km，且OBD故障灯不报警，则说明OBD造假。

但令人遗憾的是，由于许多地区环保部门为了粉饰业绩，对环保检测弄虚作假从监管角度视而不见，并且不作为，致使环保检测弄虚作假问题至今仍得不到解决，北京从2006年12有1日开始强制安装OBD，经过10年以上，北京环保部门都未揭开假OBD问题。在全国各地，检测场弄虚作假问题许多是媒体揭露的，而极少有监管部门去揭露，由于监管者视而不见和不作为，使我国机动车尾气排放污染至今都难以控制。

2 机动车环保检测造假问题的管控建议

（1）建议全国检测设备都安装统一规范的控制软件，检测数据经加密后直接上传环保部门控制中心，由控制中心出具统一编码的排放检测报告，检测结果判定不再由检测场或检测员控制。

（2）建议环保检测标准全国统一实行最高参考限值标准，取消最低参考限值标准。

（3）为保证排放检验数据和电子检验报告数据的一致性和可比性，建议汽油车全国统一实行简易瞬态工况检测方法，取消双怠速检测方法和简易稳态工况检测方法；柴油车统一实行工况检测，取消怠速检测。

（4）建议环保部对在用车的OBD系统开展一次大检查，对于OBD造假和不达标的汽车，除对生产厂家处罚外，由生产厂家召回更换，直至OBD达标合格为止，以保证今后电子检验报告的真实性。

（5）建议在用车每年环保检测最多进行3次，初检、复检和第3次检测均在不同检测场进行，对于初检超标机动车，复检和第3次检测采取更严格的监管，特别要对汽车污染控制装置和柴油车环保配置进行重点检查，以有效防止检测员、黄牛操控检测结果，防止车主和维修企业采取临时更换机动车污染控制装置的弄虚作假方法。

（6）对于连续3次环保检测不达标的在用机动车，建议采取更换红色车牌措施，这样可有效对高污染机动车进行管理，有效提高车主的环保意识，自觉更换失效的污染控制装置，有效推动淘汰高污染机动车。

（7）建议建立一个有效的监管机制。机动车环保检测弄虚作假已属于严重扰乱社会秩序，严重危害人民身体健康的违法犯罪行为，必须给予严厉打击。《大气污染防治法》第一百一十二条规定：伪造机动车排放检验结果或者出具虚假排放检验报告的，由县级以上人民政府环境保护主管部门没收违法所得，并处以10万元～50万元的罚款，情节严重的，由负责资质认定的部门取消其检验资格。但由于执行这一法规的政府职能主管部门与弄虚作假机构常常是利益共同体，所以这一法规无法有效执行，无法发挥作用。管控机动车环保检测弄虚作假，必须建立一个长效监管机制，由工商部门或公检法部门主管，建立重奖重罚制度，鼓励全社会参与监管，一旦发现检测场弄虚作假，按照《大气污染防治法》罚款10万元～50万元，同时重奖举报检测场弄虚作假的个人和企业，一旦举报检测场弄虚作假成功，将罚款的50%奖励给举报的个人和企业。这一监管机制一旦建立，不仅广大车主和新闻媒体愿意踊跃参与监管，那些受利益驱动参与环保检测弄虚作假的车主、车虫、黄牛、检测站工作人员甚至买卖环保标志的环保工作人员都会站到反造假队伍中，让那些无论采取什么方法造假的检测设备生产厂家和检测机构都不敢再弄虚作假。

（8）建议让检测场建立真正的检测/维修（I/M）制度。世界发达国家控制机动车尾气排放污染，都是通过建立行之有效的I/M制度实现的，我国机动车尾气排放污染不能有效控制的原因就是在建立之初就将I/M制度严重割裂开来。机动车环保检测弄虚作假的根本原因，说穿了是因为检测场的经济利益。有些地方环保部门在检测场建立之初就只允许建立I（检测）站，而不允许建立M（治理）站，特别荒唐的一个理由是“不能既当运动员，又当裁判员”，结果导致检测场在建站时投入的大量资金只能通过检测收回，导致检测场对机动车尾气排放超标的治理没有积极性，导致尾气排放超标的汽车用户因为得不到及时治理解决而与检测站产生许多矛盾，导致检测场有时为了“维稳”不得不弄虚作假让客户超标车辆达标，更导致检测场为了吸引更多“检测用户”，恶性竞争，弄虚作假，提高达标率。因此让检测场建立真正的I/M制度，可有效解决上述问题，可让检测场从根本上不再为了经济利益去弄虚作假，可减少汽车用户与检测场矛盾，避免出现“维稳”问题，可让尾气排放超标车辆得到真正的治理，这是从根本上防止机动车环保检测弄虚作假的措施。