2011年宝马740Li蓄电池电量低报警

裴训

2011年宝马740Li蓄电池电量低报警

裴训

车型：F02。

行驶里程：70000km。

故障现象：一辆2011年宝马740Li，用户反映车辆停放后第一次启动车辆时，仪表和中央信息显示器报警提示“蓄电池电量低，请通过长时间行车或使用外部充电器进行充电。电气设备的相关功能，如通信、娱乐及空调将自动关闭。”车辆每次出现故障现象时停放的时间并不是很长，有时停放1～2h也会出现这样的报警提示。出现报警提示后车辆可以正常启动，行驶中没有报警现象。

故障诊断：接车后首先连接ISID进行诊断检测，读取和车辆蓄电池报警相关故障内容如下：

◆801C11——由于不合理的唤醒请求关闭总线端 KL. 30F

◆93076A——总线端 KL.15关闭：达到上部启动能力极限，然而妨碍关闭信号源已激活

◆93076B——总线端 KL.30B关闭：达到上部启动能力极限

◆9308B0——识别传感器：蓄电池低电压

◆213901——电源管理：单个用电器功率减小或关闭

◆801C10——由于不合理的唤醒请求复位总线端 KL.30F

◆8020E8——总线端 KL.30F复位或关闭

◆9307A7——乘客侧后部车门外把手电子装置：DATA 导线对地短路

选择故障内容执行检测计划，ISTA系统建议执行电源诊断。下面对车辆状态进行分析，同时会考虑存储的故障。

分析车辆行驶特点如下：

时间间隔天数35天，时间间隔内的已行驶里程为 6209km，里程数修改的行驶次数为 371km。行驶范围内的行驶次数：

◆5km以下：187

◆5～20km：131

◆20～100km：36

◆100km以上：17

在发动机控制系统中，存储了下列最近24次休眠电流监控的结果：测得休眠电流正常的次数（小于80mA）：24；测得较高静态电流的测量次数 （大于80mA）：0。

◆最后一次测量：休眠电流正常

◆倒数第二次测量：休眠电流正常

◆测量 2：休眠电流正常

◆测量3至测量23：休眠电流正常

分析蓄电池的状态，目前的充电状态：35%；目前的启动能力范围：30%。最近几次测得的蓄电池充电状态及其对应的启动能力极限（参见蓄电池功能说明，蓄电池充电状态测定）：

◆1天前的蓄电池充电状态：32%

◆1天前的启动能力极限：30%

◆2天前的蓄电池充电状态：38%

◆2天前的启动能力极限：30%

◆3天前的蓄电池充电状态：33%

◆3天前的启动能力极限：30%

◆4天前的蓄电池充电状态：34%

◆4天前的启动能力极限：30%

◆5天前的蓄电池充电状态：34%

◆5天前的启动能力极限：30%

蓄电池已经充电状态最高只能达到35%，说明蓄电池已经损坏。未能发现IBS的任何故障，如果静止阶段不够长或存在休眠电流故障，则不能正确确定蓄电池充电状态，充电状态不可信。启动能力范围相当于蓄电池的最小充电状态，该充电状态下车辆还能再启动。这取决于环境温度。环境温度越低，启动能力范围越高。

继续执行电源诊断，分析车辆异常唤醒的情况。分析的里程长度：2000km。确定的可能原因（按照里程数排序；最后的事件在第一个位置）：

◆未授权的唤醒

◆休眠受阻

休眠受阻即如果离开车辆（总线端 KL.R关闭）后车辆达不到休眠状态，也就是说总线系统保持激活，则蓄电池会迅速放电。总线端 KL.30B关闭后，ZGM 会记录引起唤醒的控制模块，并采取不同的措施以防达到启动能力极限。下列信息已经存储在ZGM中：

◆由于未经许可的唤醒而复位（请求）总线端KL.30F,频率5次

◆最近的里程数：77227km

◆原因：CAS便捷进入启动系统

◆唤醒原因：通过乘客侧后排门把手便捷上车

在之前诊断测试中也存储有“9307A7——乘客侧后部车门外把手电子装置：DATA 导线对地短路”。因此有理由相信乘客侧后部车门外把手电子装置可能存在故障。所以就导致车辆停放的过程中异常唤醒车辆，导致蓄电池严重亏电，损坏。

故障排除：更换蓄电池和乘客侧后部车门外把手。