上汽大众车系诊断思路（24）

文：陈中泽

上汽大众车系诊断思路（24）

文：陈中泽

大众车系以科技含量高，安全可靠著称，在我国汽车市场上占据的份额较大，对刚走入汽车维修企业的新手而言，不可避免地会接触到大众车型。由于目前汽车职业院校的教材内容相对滞后，学生学到的汽车专业知识明显地不适应当前的维修要求，如何在实际中快速了解大众汽车的结构和特点，既是每个新手亟盼提高自己的渴望，也是故障诊断所必须具备的知识条件。维修实践证明，关注学习知识细节可以提高故障诊断能力，本文根据笔者所见所闻，介绍一些上汽大众汽车的知识点，愿以抛砖引玉，激发起新手们的学习兴趣，使其在实践中举一反三，学以致用，巩固知识，从而加深对大众汽车的认知水平。

回顾总结：如果按照一般的思路来考虑，空气流量计G70测出的空气流量数值偏低时，混合气应该稀薄才对。但发动机运行状态和控制单元计算出的λ实际值却为0.74～0.82，这表明混合气实际上是过浓的。总结分析得出本案例的故障链可以解释混合气过浓的原因。

空气流量计测出的发动机实际进气量过小以及使基本喷油量减小，发动机转速降低，控制单元怠速稳定策略力图使转速回到目标值，驱动节气门加大开度。这一点从故障车怠速时的节气门开度数值达到8.2%～14.5%可以看出。

经过若干个工作循环之后，发动机控制单元识别出了空气流量信号的错误，一方面将16486置于故障内存里，另一方面以发动机转速和节气门位置传感器作为替代信号计算基本喷油量。这一点可从发动机相对负荷29.1%～36.8%和喷油脉宽4.5～5.1 ms得到验证。

接下来发动机控制单元通过前氧传感器G39的反馈信号计算出λ实际值＜1，控制单元执行短期喷油修正，直到λ调节值处于-25.0%的极限，仍不能达到目标值。这一点由部分负荷时长期喷油修正值为-25.0%得以证明，于是发动机控制单元设置当前故障码17535。由于发动机控制单元识别到的G39信号电压长期处于1.5 V以下，所以存储当前故障码16523。

更换空气流量计后，发动机之所以出现小幅游动，是因为控制单元内的喷油修正自适应值仍在起作用的缘故，它使短期喷油修正量达到25.0%。

清除故障码后，32组怠速与部分负荷的长期喷油修正数据归零复位，发动机游车现象得以消除。清洗节气门后，节气门开度变小，怠速各项数据也就恢复了正常。

故障2

故障现象：一辆2011年产上汽大众途观1.8TSI运动型多功能车，该车为四驱车，搭载标识代号为CEA的缸内直喷增压发动机和09M型6挡手自一体自动变速器，行驶里程10万km。用户反映该车发动机故障灯亮。

检查分析：维修人员执行基本检查获知，发动机怠速运转平稳，空载急加速响应迅速，感官上察觉不到异常。

连接VAS6150B故障诊断仪查询发动机控制单元J623，故障存储器识别到的故障信息是00257 P0101——质量或容积空气流量电路范围/性能，静态；08584 P2188——怠速时系统过浓，气缸列1，静态。

分析故障码00257中提到的范围/性能的含义，可以将其解释成控制单元识别到了空气流量计的信号。但由于某种原因，在整个进气量检测范围内，实际进气量与控制单元内存的数据不能相符，并超出了规定的门限值，与信号不可信相当。

可能的原因有空气流量计G70自身性能有问题，也不排除被检测对象即实际进气量的因素，例如进气受阻和泄漏等原因。由于基本喷油量取决于G70的信号，所以实际运行中，这种状况可以通过燃油修正值体现出来。

读取怠速时的测量值（图108），虽然进气量数据2.8 g/s处于正常范围，但23.3%的发动机相对负荷明显地高出不少，λ学习值表明当前混合气趋浓，发动机控制单元J623在在作减油修正。

带上诊断仪路试，读取32组2区部分负荷长期喷油修正量数值，发现最大时达到了-19.5%。因未超过-20%的门限值，控制单元没有设置部分负荷燃油修正的故障码。结束约10 km路试后，该值固定在-11.2%。

接下来用一个正常车的空气流量计做替代试验，观察长期燃油修正值，看其在运行时数据是否发生变化。在10 km的行驶里程中，怠速长期喷油修正量由-5.2%变为-3.5%，部分负荷长期喷油修正量由-11.2%变为-11.8%。长期燃油修正数据没有变化，因此排除了空气流量计自身的问题。

路试过程中，读取140组1区高压油轨上的油压数据，在不同车速下，油压在7.0～12.5 MPa的正常范围内变化，因此油压过高引起混合气趋浓的因素也可以排除。那么究竟是哪种情况导致了空气流量计的测量值朝大的方向出错呢，看来问题只能出在进气管路上。

观察途观1.8TSI车的进气管（图109），根据不同的特性，可将进气管路分为3个区域——A、B、C，然后分别进行分析。A区域的气压小于大气压，若存在泄漏，其特点是由外向内，漏气未经G70的计量，形成的混合气应趋稀。这种结果与该车的实际现象不符，可以剔除在外。

节气门体与进气歧管的接合面C区域，怠速时，节气门阀片开度小，C区处于负压状态，漏气性质与A区相同。节气门开大后，进气歧管压力升高，存在向外泄漏的可能性。于是在怠速状态下，朝C区喷洒化油器清洁剂作直观性检查。此时发动机运转情况没有变化，因此可以确定C区不存在泄漏。那么剩下的就只能是增压器出口至节气门体之间，包含中冷器在内的进气管路了。

根据上述分析，重点检查涡轮增压器至节气门之间的整个进气管路，结果发现在节气门体下方安装增压传感器G31处的进气管道内侧有一条约100 mm长的裂纹和一个1 cm2的破口。查阅维修档案得知该车前部曾出过事故，但事故维修中和竣工检查时均未被发现。

故障排除：更换中冷器至节气门间的进气管道，路试后检查故障内存，00257与08584故障码由静态转为间歇式，清除故障码重复路试后，读出当前的测量值，确认故障排除。

回顾总结：本例属被检测对象——空气方面出问题的故障。由于增压器至节气门之间进气管路内的气压高于大气压，这里出现不大的裂纹或破口，漏气的性质是管路里的增压空气向外泄漏。外泄部分的进气已经过G70的计量，但实际进入气缸的空气并没有那么多，故形成的混合气形态趋浓。

发动机怠速时，趋浓的混合气被氧传感器检测到，发动机控制单元启动燃油修正减少喷油量，当燃油长期修正数值一旦超过-5.0%，便存储08584的故障码。发动机控制单元识别到G70计量的进气量与内存数据不对应，从而设置00257的故障码。若进气管路脱开连接、中冷器及进气管路损坏导致漏气量较大，发动机控制单元将设置“04759 P1297——增压器-节气门连接气压下降”的故障码。

图108 怠速时的数据对比

图109 进气管路的分区

（待续）