交通基础设施与房地产开发投资区位选择

文/李菁 陈金洪

交通基础设施与房地产开发投资区位选择

文/李菁 陈金洪

交通基础设施的区位效应会约束房地产开发投资区位选择，这种约束效应表现为在不同区域中，房地产开发投资总量因交通基础设施配置差异而呈规律性变动，基于动态面板模型的实证研究表明不同区域的交通基础设施建设条件，在我国房地产开发投资差距中产生重要影响。鉴于此，政府应重视交通基础设施对房地产开发资源配置的约束作用，优化房地产开发投资区位结构，实现房地产业区域均衡发展。

一、引言

交通基础设施是物质流通和人员流动的基本条件，是固定资产投资的重要板块，对我国经济的发展和城镇化建设有着重要影响。改革开放以来，随着城镇化的不断推进，我国交通基础设施建设与房地产开发都取得了骄人的业绩。二者在不断发展的过程中相互影响，在一定程度上出现了“伴生”现象，即交通基础设施在时间和空间的不均衡分布影响着城市的空间布局、内部结构，从而进一步影响着房地产开发投资的总量、结构、区位等。改革开放后我国由计划经济走向市场经济，市场化改革又带来了地区发展显著不均衡的新问题，这种不均衡发展导致我国出现东部经济带、中部经济带和西部经济带。据统计，东部、中部、西部分别占有我国交通运输业基础设施54%、30%、16%的份额。2014年东部、中部、西部房地产开发投资额分别占70.1%、17.4%、12.5%。那么交通基础设施与房地产开发投资之间到底存在怎样的关系？交通基础设施区域发展差异对我国房地产开发投资区位选择是否产生了一定影响？本文将围绕这些问题进行实证研究，以揭示二者之间的内在关系，希望对城市交通基础设施的发展和房地产开发投资的优化配置起到一定作用。

二、文献综述

纵观国内外文献，学者们主要从三个方面进行研究：一是研究我国交通基础设施与经济增长之间的关系。大部分学者的实证研究表明基础设施建设对经济增长有促进作用，其中刘生龙等进一步验证了西部大开发政策有利于西部的交通基础设施发展，对缩小区域经济差异起到了积极作用。

二是研究基础设施对房地产开发投资的影响。多数学者认为基础设施规模报酬递减的特征、土地供给、信贷支持等会造成可供开发的潜在土地价格的提高，从而增大新建住房长期供给弹性，长期看来城市基础设施对新建住房开发具有显著的促进作用。

三是从单项基础设施出发，研究其对房地产业的影响。许多学者研究轨道交通对沿线房地产价值变动的影响，结果表明，该影响与需求方的特点、距离地铁站的距离和到城市中央核心区的距离等因素有关。大多数研究发现,轨道交通确实对房地产价值(价格或租金)产生了积极的影响。部分学者研究认为轨道交通对房地产价值的影响不显著甚至起到负作用。还有学者认为城市交通完善程度会引起住房价值变动，从而影响住房投资的空间分布。

此外，也有学者从城市教育设施和教育资源分布来研究其对住宅价格及消费者购房决策的影响。还有从环境及其他设施的视角研究对房地产的影响，认为无论是自然环境还是社会环境都对住房开发投资决策和居民购房决策起着决定性的作用。

总体而言，现有文献关于我国交通基础设施建设对房地产开发投资区位选择影响的研究较少，已有文献极少关注房地产开发投资内部结构、区域配置差异及投资效率等问题，更多的只是研究投资总量对经济、城镇化的影响。为了丰富国内关于这方面的研究文献资料，本文利用我国1997-2014年30个省级城市数据，通过动态面板模型实证分析如下问题：交通基础设施与房地产开发投资之间到底存在怎样的内在联系；交通基础设施是否对我国房地产开发投资区位选择存在约束效应。

三、实证模型、指标、数据处理及估计方法

本文拟从两个方面进行模型估计：一是基于全国层面数据来检验我国交通基础设施对房地产开发投资的约束效应；二是基于区域数据来进一步判断我国交通基础设施区域发展差异对我国房地产开发投资区位选择的约束程度。考虑到面板数据中存在的区域性差异，本文引入基于差分 GMM 的动态面板进行实证分析，根据信息准则判定最佳被解释变量滞后阶数为三阶，估计模型如下：

上式中下标i和t分别代表地区和时间，REI表示房地产开发投资额，反映各省份房地产开发投资规模和区域配置差异，X是一组可能影响房地产开发投资行为的控制变量，Z包含一系列虚拟变量。交通基础设施（transport）为核心解释变量。本文采用刘生龙、叶昌友等的做法，利用交通密度来测度不同省份交通基础设施建设水平，即用公路里程和铁路里程总和除以相应省份的国土面积。X包括可能影响房地产开发投资区位选择行为的控制变量如下：实际人均GDP的年均增长率(gprgdp)，测度各省份经济发展水平的差异，区域性经济发展水平的不同可能导致房地产开发投资的地区差异。产业结构（structure），用第三产业增加值占各省（市、自治区） GDP总量的比重来测度，产业结构从农业、畜牧业向服务业升级、变动，可能影响房地产开发投资的规模和结构类型。城市规模(area)，用各省市区建成区面积来表示，各省市区建成区面积的不同反映了可供开发利用的土地情况，继而影响房地产开发投资行为。城市人口密度 (popdensity)，用各省（市、自治区）城镇人口总量与全省（市、自治区）面积的比值来表示，能够在一定程度上反映需求层面对房地产开发投资的影响。

本文研究数据为中国1997-2014年30个省级行政区面板数据，数据来源于国家统计局。这里将名义房地产开发投资额与名义人均GDP转化为实际值，处理方法是将以1997年为100的定基固定资产投资指数和居民消费价格指数分别进行平减，且所有变量都采用对数化处理。所有变量描述统计见表1。

表1 变量的描述统计

四、估计结果及分析

本文使用1997-2014年我国30个省级城市面板数据，基于全国层面估计了交通基础设施绝对量的变化对房地产开发投资的约束影响。为了考察我国交通基础设施区域配置差异是否对我国房地产开发投资区位选择具有约束效应，本文将数据分为东部、中部和西部地区，基于区域层面进行估计，估计结果见表2。

表2中模型1是基于全国层面数据的估计，结果显示交通基础设施在5%的水平上显著，其每增加1%，房地产开发投资资本规模增加0.1271%，说明交通基础设施对房地产开发投资存在明显的约束效应。控制变量中，实际人均GDP的年均增长率、城市人口密度、城市规模均在5%的水平上显著，且除城市人口密度外其他变量对房地产开发投资都产生了正向影响。模型2、模型3和模型4是基于区域层面数据的估计，结果表明交通基础设施对房地产开发投资的影响在不同区域都是显著的，且都在5%的水平上显著，但约束程度差异大。从估计系数可以看出受交通基础设施影响最突出的是西部地区，其次是中部地区，最后是东部地区，交通基础设施每增加1%，西部地区房地产开发投资规模增加1.7133%，中部地区增加0.2086%，东部地区为0.1303%，即越是交通基础设施发达的地区，交通基础设施对房地产开发投资的约束越小，而交通基础设施建设越是不健全的地区，此约束越大。因此，利用不发达地区交通基础设施对房地产开发投资影响敏感性较大，加大对这类地区交通基础设施的投入有利于缩小我国房地产开发投资的区域差距，优化房地产开发投资内部结构及区位结构。对于控制变量，不论是富裕的东、中部地区还是较贫困的西部地区，实际人均GDP的年均增长率和城市人口密度对房地产开发投资都有显著影响，产业结构对房地产开发投资的影响在东、中部地区显著，城市规模对房地产开发投资的影响仅在中部地区显著。此外，表2中还报告了自回归AR检验和工具变量过度识别Sargan检验，从检验结果，看AR(1)、AR(2)、AR(3)都大于0.1，说明扰动项拒绝存在一阶、二阶和三阶的自相关，同时Sargan=1，说明所有工具变量都有效。

表2 交通基础设施对房地产开发投资的动态实证结果

五、结论及政策建议

本文以1997-2014年我国省级城市面板数据作为样本，首先基于全国层面建立动态面板模型，然后将我国30个省份划分为东部、中部、西部三大地区，基于区域层面再次建立动态面板模型，研究交通基础设施区域发展差异对我国房地产开发投资区位选择的影响。

实证结果表明：1.基于全国层面，交通基础设施对我国房地产开发投资有着显著的约束效应。

2.基于区域层面，交通基础设施的区域发展差异对我国房地产开发投资区位选择存在较大影响。越是交通基础设施完善经济发达的地区，前者对房地产开发投资的约束越小，如中、东部地区；而越是交通基础设施不完善、经济不发达的地区，如西部地区，其约束系数越大。说明不同的地理位置和交通基础设施建设条件在我国房地产开发投资差距中发挥了重要作用，也验证了交通基础设施对房地产开发投资区位选择具有显著影响。

交通基础设施对房地产开发投资具有显著约束效应，交通基础设施的区域发展差异对我国房地产开发投资区位选择的约束作用显著，因此，加强基础设施建设条件较落后地区交通基础设施的投资有利于促进我国区域房地产开发投资分配和区域经济的均衡发展。应进一步引导房地产开发投资行为，驱使房地产开发资本流向更为理性，配置更加合理，优化房地产业区位结构，从而实现房地产市场的良性发展。可利用不发达地区交通基础设施对房地产开发投资影响敏感性较大，引导房地产开发投资向这些地区分配，优化房地产开发投资内部结构和空间配置，特别是加大我国西部等落后地区交通基础建设投资，这对缩小区域经济发展差距、打破当前区域经济发展格局也具有战略意义。

（作者单位：中南财经政法大学金融学院 武昌首义学院）

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