近代铁路运营效益变化与社会因素——以平汉、津浦和陇海三路为考察中心（1906—1937）

黄华平



近代铁路运营效益变化与社会因素——以平汉、津浦和陇海三路为考察中心（1906—1937）

黄华平

（皖南医学院，安徽师范大学，安徽芜湖 241002）

通过对1906—1937年平汉、津浦和陇海三路客货运量、营业收支与盈余等运营效益数据及其折线示意图分析，发现这一时期三路的经营效益均经历了从“稳步上升”“急剧下跌”至“缓慢反弹”的变化阶段，时间上也几乎完全一致。其中，1925—1930年是三路运营效益的“急剧下跌”阶段，恰是近代中国军阀混战尤为频繁和猛烈的时期。这表明，近代我国铁路运营效益很大程度上受制于路外的社会因素影响。

铁路运营效益；社会因素；平汉铁路；津浦铁路；陇海铁路

现有的铁路史研究普遍认为，近代我国铁路的运营总体呈现效益低下、入不敷出的特征。究其原因，通常将其归结为铁路自身因素，如设备低劣或管理经营落后及腐败等，忽视了铁路运营效益的阶段性变化以及社会因素在特定时期的影响。我国台湾学者张瑞德研究了军事、政治等因素对近代铁路运营效益的极大影响，但他仅是针对个别铁路而言。本文以平汉、津浦和陇海三路（以下简称“三路”）为对象，就其客货运量、营业收支和盈余等运营效益的阶段性变化进行阐述，分析特定时期导致“三路”运营效益“恶化”的社会因素。

一、“三路”客货运量的阶段性变化

铁路运量，即铁路运输的数量，包括客货两类。客运以旅客人数或延人公里为单位，货运则以货物吨数或延吨公里为单位。本文以旅客人数和货运吨数作为计量单位，对“三路”客货运量进行了统计（见表1～3）。

表1 平汉铁路客货运量统计表（1906—1937）[1]1346-1350[2]633

表2 津浦铁路客货运量统计表（1912—1936）[3]2813-2815[4]第2编3章[5]

表3 陇海铁路客货运量统计表（1912—1936）[5][6]113-114[7]152-173

依据表1、表2和表3的数据，“三路”客货运量变化的走势示意图，如图1和图2。

图1 “三路”旅客人数变化折线示意图

注：1926—1929年国有铁路客、货运量受政治剧变、军事干扰缺失统计，示意图中以相近年份的最低水平代替

图2 “三路”货物运量变化折线示意图

注：1928—1929年国有铁路客、货运量受政治剧变、军事干扰缺失统计，示意图中以相近年份的最低水平代替

由表1可知，平汉铁路1906—1924年客货运量逐年递增，其中旅客人数从1906年的1 418 037人次，增加至1924年的4 457 068人次，货运吨数从1906年的1 258 655吨，增加至1924年的4 563 273吨。1925—1930年，该路客货运量出现急剧下滑，1926年旅客人数下降至2 146 693人次，货运量则下降至1 126 642吨，与1924年相比较，各跌去近42.96%和75.32%。1931年以后，平汉铁路客货运量又开始逐渐恢复，至1936年已达4 260 810人次和5 192 265吨，超过1924年的水平。

由表2可知，津浦铁路在1912—1924年间客货运量均有增长，其中旅客人数1924年达到4 104 738人次，货运吨数在1921年达到3 545 650吨，1922—1924年则呈现徘徊状态。1925—1930年，虽然部分统计数据缺失，但可以肯定的是，这段时间该路客货运量出现双降，且幅度非常大，1930年旅客量仅2 109 239人次，比1924年减少近50%，货运量仅1 212 055吨，较1924年减少超过57%。1930年之后，该路客货运量开始恢复，1936年旅客量已超过1920年代的水平，货运量也逐渐接近。

由表3可知，陇海铁路1912年载运旅客414 838人次，货运量为163 679吨，至1924年客货运量水平均有大幅提升，分别达2 478 213人次和1 109 614吨，1925—1926年客货运量有波动，但并不明显。1927—1930年，该路客货运量出现双降，1930年达到最低点，客运为293 874人次，较1924年时减少近90%，货运为338 698吨，也较1924年减去70%。1931年之后，陇海路运量呈现反弹，1936年客货运量已接近或超过1924年时的水平。

综合上述“三路”客货运量数据和“三路”客货运量变化折线示意图可知，1906—1937年三路的客货运量均呈现基本一致的阶段性变化。

第一阶段是1906—1925年之前，三路客货运量均呈向上不断递升的态势，在1923—1924年达到该阶段的最高水平。平汉铁路1924年的客货运量相对于1906年，增长314%和363%；陇海铁路1924年的客货运量相对于该路1915年的水平，增长了476%和821%；津浦铁路1924年相对于1912年的客货运量也分别增长了240%和476%。第二阶段是1925—1930年，三路的客货运量均呈巨幅下降状态，客货运量减少的比率以1930年与1924年时相比，平汉路跌去53.70%和71.95%，津浦路跌去48.61%和56.01%，陇海路则跌去88.14%和69.48%。第三阶段自1931—1936年，三路客货运量都开始反弹，至1935年前后接近或超过1920年代的水平。

二、“三路”营业收支与盈余的阶段性变化

铁路营运收支和盈余是铁路运营良弊的重要体现，特别是有无盈余更是直接反映铁路的运营效益。本文从收入、支出和盈余三个方面，对平汉、津浦和陇海三路的运营效益进行统计（见表4～6和图3～5）。

表5 津浦铁路收支、盈余统计表（1912—1937）[9]8-14[6]119-123[10]插页[11]953 （单位：元）

注：1934年数据为1934年7月1日至1935年6月30日之间的统计

表6 陇海铁路收支、盈余统计表（1907—1935）[12]716-725[6]119-123[7]109-117[13]10-15[10][11]953 （单位：元）

注：陇海铁路的收支数据，1907—1916年为汴洛铁路的数据，1917年后为陇海铁路（含汴洛段）的数据；1934年数据为1934年7月1日至1935年6月30日之间的数据

图3 “三路”收入折线示意图

注：部分收入年份数据缺失，以其相近年份代替（下同）。

图4 “三路”支出折线示意图

图5 “三路”盈余折线示意图

由表4可知，平汉铁路1906—1925年，收入、支出和盈余都呈现递增的态势，1923年收入达3 200万元，支出增加至1 266万元，盈余1 934万元。从1926年开始，该路营业进款明显下降，1927年仅为1 149万元，只相当1923年的三分之一强，而营业用款并没有明显下降，导致路局营运盈余急剧萎缩，1927年降至126万余元，只相当于1923年的十分之一还不足。1930—1935年，平汉铁路的营业收入逐步回升，至1935年已超过1923年的水平，营业支出也超过1923年，1930年路局盈余也缓慢反弹，1935年已接近1923年的水平。

由表5可知，津浦铁路自运营以来，至1924年营业收入稳步上升，1924年达20年代最高峰为1 922万余元，营业支出也相应增长至1 000万元，盈余也逐年增加，1924年达943万余元。1925—1930年，津浦铁路营业进款减少，特别是1926—1927年降至600万余元，只相当于1924年的三分之一还不足，营业用款也有减少，但相对收入占比较多，致这两年该路盈余创历年最低，1926年仅为28万余元。1931年以后，路局的营业收入和盈余开始恢复，1932年的营业收入已超过1 924年的水平，因营业用款居高不下，盈余却不及1924年。

由表6可知，汴洛铁路时期，陇海铁路的经营效益很差，每年的收入只有几十万元，最高也不过61万元，而营运支出很高，导致路局盈余为负值，1909年亏损达67万之巨，几年的净收益也不能弥补。1912年之后，随着陇海铁路的延展，路局运营收入和支出呈现相应的快速增长，至1925年营业收入达786万元，支出从1912年增长至1925年的3 350 047元，因支出大大低于收入增长的速度，故路局的盈余在这期间增长非常明显，1925年达451万元。1926—1927年，路局收入明显下降，而支出略有增加，至其盈余出现下降，但并不明显。1928—1934年，路局收入又出现增长，至1932年已超过1 000万元，超越1920年代的最高水平，但由于其营业用款也呈现激增，营业盈余没有增加，一直在300至400万元左右徘徊。

由“三路”折线示意图可知，“三路”的收支和盈余与其客货运量在变动趋势上具有共同性，即在同一时期都呈现几乎相同的阶段性变化。比如，“三路”在1924年或1925年之前，无论是客货运量还是收支与盈余均呈向上的态势，而1926—1930年间都有明显的下降，只是支出方面下降不是那么明显，正因为如此，在收入减少的情况下，这一时期路局的盈余跌入谷底。1930年之后，路局收支和盈余又重新呈现向上发展的态势，与各路的客货运量变化走势完全相同，只是在这个阶段性变化过程中，陇海路局收支和盈余变化并没有其它二路表现明显而已。

三、“三路”运营效益变化的社会因素

从上述对三路客货运量、收支和盈余的阶段性变化分析可知，1906—1937年三路运营效益均经历了由“稳步上升”“急剧下跌”至“缓慢反弹”的变化过程，时间也基本上完全相同。三路在运营效益变化上如此步调一致，特别是1925—1930年的“急剧下跌”，不能仅用铁路自身因素这种理由来解释。因为铁路运营效益虽受铁路客货运输价格、铁路运输能力和铁路管理水平等自身因素影响，但正常情况下，这些因素的变化对于铁路运量、收支和盈余的影响还是比较温和的，路方也会想办法予以纠偏。导致这一时期铁路营运效益急剧恶化的主要因素应该是来自铁路之外的社会因素。

1925—1930年的社会因素是指军阀混战引发的社会秩序大乱，对包括平汉、津浦和陇海三路在内的国内各铁路造成极大冲击，铁路基础设施和车辆遭受严重破坏、铁路车辆多被征用从事军事运输，军阀强索军事协饷加剧路局收支失衡和盈余减少。

（一）铁路基础设施和车辆遭受严重破坏

据《申报》1929年5月报道：“平汉路南段，冯军自十四晚起命张允荣师将武胜关隧道炸毁，计北段毁十五公尺、南段五公尺，并铁桥三座，信阳以北长台关铁桥亦经于十七晨被炸毁，离信阳二三十里双河桥于十六晨被毁，并将信阳站电线等截断。信阳以南，被毁之铁桥共有三座，一在东双河，一在李家塞，一在长德湾。理篁店以北至武胜关一段铁道亦被冯军破坏，平汉路北段漳河桥及附近三铁桥系十五（日）午被毁，交通完全断绝，并闻冯密令各师于退却时，将所过铁路桥梁及电线等物，尽行破坏。陇海路方面，杨集路桥十六日被毁，马牧集、刘堤圈间计破坏电杆八十五根，枕木一百八十六根，破坏地段三英里有奇，大小桥被炸各二座，刘堤圈以西十七里之铁桥十七晨四时破坏后，冯部铁甲车并发炮三响，遂退归德。自归德至马牧集一段，于十七晚计被毁桥梁二十八座，并将破车填置桥心，马牧集以东同时拆去铁路三里许，铁轨枕木、悉数携去，沿路电报电话杆拔去约十余里，十七（日）起陇海客车已在归德被冯军扣留。”[14]

据《银行月刊》刊载，津浦铁路1928年因军事冲突所受的损失惨重：“（一）路轨。（工务处报吿）估计损失金额洋一十五万八千七百三十七元四角六分。内韩庄至浦口间计损失钢轨二二一条、鱼尾板一一五三条、鱼尾螺丝六四七二个、道钉六二五八〇个、枕木一二七四二根、辙岔一七付、尖轨三〇条、扳机一六具、尖轨轴九条。又济南至韩庄间计损失钢轨一一四条、鱼尾板九四七条、钩板四九七块、垫板三一四六块、鱼尾螺丝五八五一个、枕木螺丝二九五一九个、道钉七九二五个。又其它损失枕木七九五八根、辙岔六付、石橛二处。（二）桥沟涵洞。（工务处报告）估计损失金额洋一十五万一千五百三十九元四角二分。（黄河桥未列在内）计韩浦总段毁坏甚重之桥梁十三座、微遭损坏之桥梁七座、其余零件损失甚多，不及备载。又济韩总段设坏甚重之桥梁三座、微遭损坏之桥梁八座。（三）车站房屋。（工务处报告）估计损失金额洋九万七千二百七十四元一分。计韩浦段各房屋各项装造，因军事期间或被窃取，或遭拆毁，或经流弹，损失甚多。（四）厂站房屋。（工务车务两处报告）估计损失金额洋六万五百二十五元。计工务处报韩浦及济韩两段损失二万五百二十五元，情形与三项略同。又车务处报告，浦口五号、十二号货栈均被敌军焚毁，损失洋四万元……总共损失金额洋一千八百六十二万一千六百六十二元九分。”[15]

上述二则史料表明，军阀为战争需要，不光破坏铁路基础设施，路局车辆也受损严重。1926—1930年平汉铁路机车和客货车辆数锐减，其中机车数量从1924年的229辆，减至1928年的105辆，降幅达54%，货车数量和吨位则从1924年的3 924辆、107 495吨减至最低的1 384辆和30 029吨，降幅达三分之二，而客车的数量和座位也有超过二分之一的减少[1]1137-1140。

同期的津浦路车辆也损失严重。1928年时，路局总计有机车171辆，客货车2 346辆，但蒋冯战争期间路局损失机车45辆，客货车843辆，尚余机车126辆，客货车1 503辆，其中机车损坏的有53辆，客货车损坏的有468辆，因而可用机车仅73辆，客货车1 035辆。此后陇海和津浦两路成立军事运输司令部，陆续由司令部调用及各军扣留，计机车48辆，客货车874辆，加之在厂修理的机车49辆，客货车336辆，各工程材料占用机车3辆，客货车50辆。最后，路局真正能运用客货运输的机车，计大号机车15辆，小号机车11辆，客货车205辆[16]。

（二）铁路车辆多被征用从事军事运输

中国近代因政治混乱，常有军事斗争，所以各路承担的军事运输所占比率比较高，1925—1930年这一比率异常高。在平汉铁路，据统计1919—1924年客运中军运的比重，平均已达22.09%，但到1925年这一比率一下子上升至34.03%[17]210，即该路超过三分之一客运是输送军人。而1925年还不是军阀斗争的高潮，1926—1930年间的北伐战争和中原大战争接踵而至，使平汉铁路的军运更加频繁，军阀为保障其军事行动的需要和方便，强行征用铁路机车和客货车辆。

1926年春该路被国民军扣留客货车辆达1 300余辆，机车30辆[18]。1928年武汉国民革命军入豫北伐时，平汉郑县、郾城一带破坏不堪，尤其以5月间奉军溃退时，沿路败坏更甚。奉军退出关外时，扣去机车76辆、煤水车74辆，客货车2 300余辆，几乎扣去中国所有车辆之半，以致平汉铁路中、北二段一空如洗。据报道平汉路原有车辆四千余辆，除各军扣去之车辆外，尚有1 400余辆，其中仅100辆可供使用[2]640。

国民政府铁道部成立初期，经部长孙科的多次交涉，军阀归还平汉路的部分车辆，但未能根本制止。1929年冯蒋之争时，平汉铁路北京至顺德一段仅存机车27辆、客车97辆、货车573辆，货车大多被军方占用，许多机、客车的状况不良，结果造成几乎无车可用的局面[19]。据铁道部公布的数据，1929年11月平汉共有机车104辆，军用53辆，客车共108辆，军用48辆，货车共1 511辆，军用920辆[20]，军用上述三类车辆分别占比51%、44%和61%，较1924年占比窜升2倍以上。1930年中原大战期间，平汉铁路再遭践踏，40辆机车、738辆客货车为军队扣用[21]10。

在津浦铁路，据铁道部公布的数据，1929年11月津浦路共有机车45辆，军用12辆，客车共106辆，军用12辆，货车共793辆，军用279辆，军用上述三类车辆分别占比27%、11%和35%。陇海路共有机车42辆，军用19辆，客车共58辆，军用17辆，货车共960辆，军用735辆，军用占比分别为26%、29%和77%[20]。1930年中原大战期间，津浦路被征作军运车辆大增，至11月战争结束前共有机车28辆，客货车560余辆[22]。

（三）军阀强索军事协饷导致路局收支失衡和盈余减少

军事协饷，即是军阀为筹措军费，向路局强制摊派的军费。近代以来平汉等路均有巨额的军事协饷负担，而以1925—1930年尤为突出。

1920年，直鲁豫巡阅使吴佩孚先于京汉铁路南段设立监收处，劫取路款。此后冯玉祥、石友三和阎锡山等人纷纷效仿此举，向路局强取协饷。据北洋政府交通部1925年2月在其向政府提交的“交通行政权统一案”中称，交通收入之任意为军阀所提取，京汉路每年提额即达千万元之巨[23]32。其中，单就军阀吴佩孚一方，自1919年进入洛阳至1924年就从路局获得军费达680余万元[24]316-317。1928年，国民政府铁道部成立前后，军阀任意提取路款的情形依旧很严重，1928年首任铁道部长孙科在一次记者招待会上指出，平汉路在旺月收入不过150万元，而每月经费必需110万元，所余己属无几，在该年四月以前，所供各军协饷计第二集团军50万元，第三、四集团军各35万元，共计每月需120万元，以致路局员司薪俸亦且无着，遑论整理[25]。

津浦和陇海两路也承担了一定的军事协饷。北洋政府时期，军务处为筹措军费，从津浦路每年支拨协饷60万元[26]。蒋冯混战时期，冯军强索平汉和陇海两路路款，据报道1929年每月合计80万元[27]。

军事协饷占路进款之多少，没有明确的统计。据宓汝成先生的研究，1925—1930年铁路军事协饷占营业进款的比率分别为18.3%、26.8%、67.6%、21.79%、20.42%和43.08%[28]402-403。由此可见，铁路每年平均超过30%的营业收入要用于支付军事协饷，导致路局收支失衡和盈余减少。

军阀混战所引发的毁路、征用车辆、强提路款充济军饷，彻底将三路的经营秩序打乱，因为路毁列车不得不停运，而车辆被征用，客货无法运出，商旅裹足，积货成山，又因为路款被强提，路局支出巨增，盈余锐减。描述路局这类困境，屡见报端。1928年10月全国总商会临时代表大会，向国民政府呈文表达他们对直鲁联军破坏铁路、征用车辆的不满。“奉直鲁军退却之际，运去车头三百余，车亦四千余辆。假使东省因公需用，或竟供商民需要，则同是国民，同是国家之物，何有畛域之分？无如堆积沈阳，如同废弃、机件停滞、损坏堪虞，而关内商民希望恢复交通，有如大旱之望云霓。现在名为交通已经恢复，而平奉、平汉、陇海、津浦各路车辆，无不异常缺乏。商货运输困难万状，有路无车，货物不能流通，金融因而阻滞，商业上之损失固极巨大，国税上之收入亦因而减少，病国病民，莫此为甚，请设法放还。”[29]

通过上述研究可知，在1906—1937年包括平汉、津浦和陇海三路在内的我国铁路运营效益既不是始终如一的“低下”，也不是一直稳定向上发展，而是处于阶段性的变化之中，1925—1930年的运营效益“恶化”尤为明显，这主要是受制于路外的社会因素影响。

[1] 交通部、铁道部交通史编纂委员会.交通史路政编：第8册[G].南京：编者印行，1935.

[2] 平汉铁路管理委员会.平汉年鉴[M].汉口：编者印行，1932.

[3] 交通部、铁道部交通史编纂委员会.交通史路政编：第10册[G].南京：编者印行，1935.

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[5] 表一：国有铁路运输概况[J].统计月报，1937（32）：63-65.

[6] 交通部统计科.交通部统计图表汇编：中华民国二年至五年[G].上海：共和印刷局，1919.

[7] 铁道部总务处统计科.中华国有铁路会计统计汇编：1915—1929[G].南京：编者印行，1931.

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[9] 津浦铁路年鉴编纂委员会.历年营业进款比较表（1915—1931），历年营业用款比较表（1915—1931）.津浦铁路年鉴[M].南京：南京大陆印书馆，1933.

[10] 铁道部参事厅第四组.铁道年鉴：第2卷[M].上海：汉文正楷印书局，1935.

[11] 铁道部秘书厅.铁道年鉴：第3卷[M].上海：商务印书馆，1936.

[12] 交通部、铁道部交通史编纂委员会.交通史路政编：第14册[G].南京：编者印行，1935.

[13] 铁道部总务司统计科.民国十九年中华国有铁路统计总报告[R].南京：编者印行，出版年份不详.

[14] 佚名.冯军在豫之行动[N].申报，1929-05-21.

[15] 佚名.津浦铁路之军事损失[J].银行月刊，1928（8）：21-23.

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[17]严中平.中国近代经济史统计资料选辑[G].北京：科学出版社，1955.

[18]章勃.内战中铁路的状况[J].现代评论，1926（88）：10.

[19] Kin Han Line Faces Bankruptcy[N].The Chinese Economic Bulletin，1929-07-13.

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[21]陈晖.中国铁路问题[M].北京：生活·读书·新知三联书店，1955.

[22] 津陇两路清算车辆[N].申报，1930-10-28.

[23] 俞诚之.遐庵汇稿[M].台湾：文海出版社，1968.

[24]吴佩孚先生集编辑委员会.吴佩孚先生集[M].台湾：编者印行，1960.

[25]铁道部公函第367号[J].铁道公报，1929（4）：108.

[26] 国内专电[N].申报，1924-05-16.

[27] 孙良诚已回潼关[N].申报，1929-10-05.

[28]宓汝成.帝国主义与中国铁路1847—1949[M].北京：经济管理出版社，2007.

[29] 佚名.全国商会临时代表大会昨日闭会[N].申报，1928-10-28.

（责任编辑：于开红）

Railway Operation Efficiency and Social Factors in Modern China:A Case Study of Peking-HanKow, TienTsin-Pukou and LongHai Railways

HUANG Huaping

Based on Peking-HanKow，TienTsin-Pukou and LongHai railways’ operation efficiency data and line diagram between 1906—1937，the three railways’ operation efficiency had been experienced three stages, i.e., “steady rise”, “sharp decline”, and “slow rebound”, in the same period of time. During this period, 1925—1930 was the “sharp decline” phase of the operation efficiency of the three railways, which is also a period of frequent and violent chaos in Modern China. The research shows that railway operation efficiency, to large extent, was restricted by social factor rather than railway administration’s own problems.

railway operation efficiency; social factor; Peking-HanKow railway; TienTsin-Pukow railway; LongHai railway

F014.3

A

1009-8135（2017）05-0106-10

2017-06-21

黄华平（1979—），男,安徽合肥人，皖南医学院马克思主义学院副教授、硕士生导师，安徽师范大学青年骨干访问学者，主要研究中国近现代铁路史。

2017年国家社会科学基金项目“近代中国铁路运价史研究（1876-1937）”（17BZS141）阶段性成果