冷与热

王兰

在一个年均增长率为25%、市场规模几千万亿元、不断迎来政策利好的冷链物流产业链条上，谁能分得更多产业红利？

日前，交通运输部网站发布了《关于加快发展冷链物流保障食品安全促进消费升级的实施意见》（以下简称“意见”），旨在加快促进冷链物流健康规范发展，保障鲜活农产品和食品流通安全，支撑产业转型发展和居民消费升级。该意见提出，力争到2020年，初步形成全程温控、标准规范、运行高效、安全绿色的冷链物流服务体系，“断链”问题基本解决，全面提升冷链物流服务品质，有效保障食品流通安全。

那么，该意见的发布对于中国冷链物流行业来说带来哪些商机？我国冷链物流运输行业又有哪些急需解决的瓶颈？冷链物流车在车企销售的市场占比以及发展期望又如何呢？对此，《汽车观察》记者采访了物流运输企业、卡车生产企业以及业内专家。

年均增长25%

据北京世纪畅通物流有限公司销售负责人张达勇介绍，从2016年开始冷链物流业务增加明显，增长幅度为20%～30%。目前，公司普货与冷链运输的车辆配比约为1：1，未来冷链车辆会多于普货车辆。“现在，需要冷链运输的货品已经不允许用普货车辆运输，因此物流车辆出现普货向冷链货车转移的趋势。因为冷链车辆既可以拉普通货物也可以拉冷链货物，相比普通货车拉货范围更广，所以从投入产出的角度考虑，将来我们会增加冷链运输车辆的数量。”张达勇这样解释说。

资料显示，在中国的水果、蔬菜、生鲜肉类分销中，冷运程度仍较低。在欧美、日本等发达国家，农产品进入冷链系统流通的在90%以上。我国目前进入冷链系统的蔬菜类比重只占到5%，肉类只占到15%，水产品也只有23%，果品的冷运程度10%都不到，大多采用普通货车运输。这也证实了张达勇的普通货车向冷链运输车转移的判断。

做进出口水果运输业务的雅邦物流负责人吴日勤也表示，冷链物流运输是未来道路运输的主要方向，该业务肯定会增长。为此，他们今年增加了50多辆的高端冷链物流新车。“我们主要运输从广东、深圳到香港的蔬菜、水果，每天约300车次9.6米冷藏车的运输业务量。还运输到马来西亚、印度尼西亚、泰国的进出口水果，一般采用12.5米的冷链运输车。利润较丰厚、对运输要求较高的医药物流，则主要集中在华南市场，约有100余辆的高端解放J6参与运输。”吴日勤透露，由于北方的蔬菜、水果季节性较强，所以他们的冷链运输业务大多选择在昆明等全年都可以运输蔬菜、水果的地区进行运输。

他强调说：“随着人民生活水平提高，人们对蔬菜、水果的要求也越来越高，其中运往北京、香港等地的货物要求最高，甚至在初加工时，对蔬菜、水果的尺寸都要执行统一标准。”

据了解，生鲜食品的需求量与人均收入密切相关。发达国家统计数据表示，当人均GDP达4000 美元时，冷链物流行业开始进入快速增长期。我国人均GDP 已于2010 年就超过4000 美元大关，随着人均可支配收入不断上升，国内冷链行业已具备规模化发展的基础。业内专家表示，未来3 年的冷链物流市场规模将按照3310 亿元、4634亿元和6488 亿元的速度增长。

据中物联冷链委统计，2016年全国冷链物流市场需求达到2200亿元，同比增长22.3%。2017年冷链物流行业将随冷藏库、保鲜库、气调库体量的增加，冷链物流体系也将逐步走向第三方服务。在消费能力和对食品安全重视度的不断提升，政策支持力度持续加码，食品消费结构和习惯的变化对冷链物流的要求提高，生鲜电商的崛起等多因素叠加下，冷链物流将迎来快速发展期。

此外，除了该意见外，关系国计民生的冷链物流产业近两年不断迎来各种政策红利。比如在2016年，隨着国家供给侧改革的实行获得政策扶持。再如今年初，中央一号文件首次提出要加快构建跨区域冷链物流体系。还如今年4 月6 日国务院常务会议上，李克强总理指出要突破信息基础设施和冷链运输滞后的“硬瓶颈”。同时，国家商务部和国家标准委也联合召开会议部署加快推进农产品冷链流通标准化工作，建设农产品全程冷链系统，加强全国重点农业产区冷库建设。随着电子商务与冷链物流的深度结合，国务院发出关于积极推进“互联网+”行动的指导意见，提出要鼓励发展社区自提柜、冷链储藏柜等新型社区化配送模式。此外，各地方政府也相继出台冷链专项规划。一系列冷链政策红利的释放，都预示着我国冷链物流产业将迎来一个新的蓝海市场。

专家预测，“十三五”期间，我国冷链物流市场将从量的增长向质的增长改变。首先从发展上，会由高速增长变成中高速稳定增长，从过去中低端为主的冷库向中高端为主的冷链发展；其次，冷链行业将从过去以冷库建设为中心向两端延伸，包括前端农产品采摘后的预冷加工（最先一公里）、以及末端的配送和消费（最后一公里），生产、加工、贸易、物流的进一步融合，逐步实现冷链产业链的全覆盖。

罗兰贝格咨询公司的预测数据显然更乐观一些，他们预计，中国冷链物流行业将保持年均25%的快速增长，2017年的市场规模将达4700亿元。

规模大利润小

而与千万亿级市场规模形成反差的则是：我国冷链物流行业的技术发展、模式创新、资本融合等现状均与其面对的庞大市场需求和增长不适应。

首先，虽然我国冷链物流行业的发展已经进入高速增长阶段，但目前我国冷链腐损率较高。根据数据显示，2015年我国果蔬、肉类、水产品冷藏运输率分别为30%、50%和65%左右，腐损率为15%、8%和10%左右，相比发达国家5%的水平仍较高。

“腐损率高是因为有的货主想节约成本，打冷不够或者超负荷装货，甚至有的蔬菜不使用冷链运输所致。最难运输的是冰激凌和肉，对温度和时效要求较高。同时有的蔬菜、水果等货物在途中冷链运输没有腐损，但是有的腐损发生在货物到达后，存在有货物不能进入冷库或者冷库存放不当的现象。”吴日勤这样对《汽车观察》记者说。endprint

长期以来，中国冷鲜产品中，果蔬、肉类、水产品流通中的腐损率极高，2015年分别达到30%、12%和15%，因此每年带来的损失将分别高达5000万吨、600万吨和800万吨以上，我国每年因腐损导致的资源浪费极其严重，冷链物流完善迫在眉睫。数据显示，仅生鲜电商渠道每年就因为物流的原因令货值140亿元的果蔬白白烂在路上，而这仅仅是占比生鲜市场5%电商渠道的数据，整体市场如果依据上述数据则可测算出有2800亿元的商品损耗在了运输环节中。

因此，冷链物流可以在食品的生产、运输、储藏等过程中保持低温，以保证食品质量，减少食品损耗，是国家重点扶持领域。据中物联冷链委统计，预计到2018年冷库总量将达到4900万吨；冷藏车保有量新增2.2万辆，达到11.5万辆。

其次，我国冷库建设存在短板。据相关机构调研发现，我国冷库行业的短板主要有三个：一是冷库经营模式单一和温区单一的“双单”现状；二是冷库建造和运营成本依然居高不下；三是冷库分布地域不平衡。

据预测，我国生鲜电商到2020年交易规模将达到3470亿元，餐饮业已恢复到年均12%的增长，网络订餐市场今年成长了200%以上，医药冷链亟需规范化，农批市场冷链模式开始转型，中央厨房的模式再度兴起，这些产业的变化都对冷库的建设和经营提出了新要求。

业内人士表示，冷库初期投入和后续运营成本都高于普通仓库，冷库运营耗电量巨大，已经运营十年以上和近五年快速增加的1000万平米冷库，在节能技术方面认识不足，造成不合理成本占比较大。除冷库建设和运营，冷链运输因为线路优化不足、制冷考虑不周等原因，运营成本普遍偏高，温度管控不规范。受制于高额冷链成本和缺少行业标准，以冷链为核心竞争力的生鲜电商今后发展有极大的不确定性。

这也是该意见中明确提到“要加快建设具有仓储、集配、运输等功能于一体的公共服务型冷链物流园区，加快面向农产品生产基地，特别是中西部农产品规模较大地区的冷链物流园区建设”的原因。同时，该意见还提出了，引导货运枢纽（物流园区）完善冷链物流服务功能，合理规划园区内冷藏库、恒温库、冷冻库等设施的布局，支持标准化冷库、封闭低温装卸货台、温控理货区建设，促进制冷、温控、装卸、分拣包装等先进设备的推广应用。加快农村冷链物流网络体系建设，完善“最先一公里”产地预冷设施。

第三，我国冷链物流企业盈利能力弱。2017年，大量生鲜电商的大量亏损成为业内热议的话题。近年来冷链物流市场成长快、需求大、竞争激烈，而我国的冷链物流企业普遍存在地方特色明显，与发达国家相比，多数处于小、散、弱的状态。2017年，中国冷链物流市场将达到4700亿元，医药冷链物流市场将达到800亿元，生鲜电商将达到1000亿元，按照冷链物流成本占据产品销售额的30%计算，也会形成一个300亿元左右的冷链物流市场。如此庞大的市场，中国第三方冷链物流企业的利润率维持在3%～5%的低利润状态。专家分析，主要因为物流企业的运营成本太高，且冷链物流资源共享程度太低即上下游产业链的业务不协同导致大量资源浪费与闲置导致而成。

《汽车观察》记者在采访物流运输企业过程中，他们纷纷表示，冷链物流运输市场的高增长使得越来越多的运输车辆进入该市场，竞争也异常激烈，其利润跟普货运输基本相同。而利润较高的医药冷链运输又属于高成本、高风险的运输，对物流公司的实力提出更高的要求，进入门槛较高。

吴日勤说：“冷链运输利润与普货运输基本持平，利润高低主要看市场供需关系，供大于求肯定会拉低利润，为了节约成本、提高运输效率，我们已于今年上市，将司机变为车主，大大提高了管理效率。”

中高端化趋势明显

作为冷链物流产业链条里的主角——冷链物流车，哪些特性被物流公司最看中？

张达勇说：“出勤率是物流运输企业的生存之本，我选车首选那些品质可靠、市场占有率高的卡车，因为冷链运输对时间和车辆性能要求较高，如果半路出现故障不仅耽误货物到达时间，还有可能带来较大的利润损失。同时，采购成本、售后服务以及车辆是否上了公告也是我选车比较看重的方面。物流企业不仅怕车坏，更怕车坏到路上售后维修不及时。”

据介绍，北京世纪畅通物流有限公司的冷链运输主要以运营从北京到东北、西南、华东的往返业务，以运输蔬菜、水果为主，运输车辆涵盖东风、一汽、欧马可、欧曼等品牌的中高端车型。

而雅邦物流运输的路线多为从广东、深圳到港口的进出口水果、蔬菜等货物，因此他们车辆基本为高端重卡，品牌涵盖重汽汕德卡、解放J6、日野等卡车品牌。“我对陕汽即将上市的X6000充满期待，这车我试驾过，车辆性能非常不错。”提起如何选车吴日勤与张达勇的诉求基本相同，“除了看车辆的性价比之外，我更看重车辆的稳定性、舒适性以及节油性。尤其对于运输高标准要求的冷链货物，一定选择高稳定性的卡车，比如重汽的汕德卡，其进口件较多，品质有保障，车辆的小毛病很少。同时，460马力的解放J6具有很好的节油性与稳定性，一般用于跑长途冷链运输线路。”

备受吴日勤青睐的汕德卡，可谓战绩赫赫：2017年1月～7月，汕德卡销量达到5260辆，比2016年全年3424辆的销量还高，预计2017全年销量将有望突破万辆大关。据了解，作为定位进口替代重卡的汕德卡因可靠品质已经出现了越来越多百万公里无大修的用户，加上其在行业内首提的“不停车”和“全生命周期”两大售后服务特色，让其在物流用户中的认可度越来越高。

与在高端重卡市场里迅猛增速的汕德卡有异曲同工之妙的，还有在高端轻卡市场里赚得盆满钵满的欧马可。2017年上半年，欧马可销量已经逼近2万辆，全年销量直指4万辆，这让欧马可毫无争议地成为高端轻卡中的“大户”。2017年上半年，欧马可销量1.91万辆，同比增速21.3%，远远领先于只有9%的整体行业增速。从2013年至2016年，欧马可一直处于“狂奔”状态：2016年，欧马可增长率为高端轻卡市场第一；2015年，欧马可增长率30.1%；2014年，欧马可增长率40.7%；2013年，欧马可增长率为50%。

分析欧马可快速增长的内因，是因为其满足了冷链物流用户可靠、快捷两大用车诉求。据介绍，欧马可冷链运输车不仅采用整车一体化设计，专业底盘和上装完美匹配，车主更省心；而且欧马可与冷链上装企业深度合作，提供培训、保养、维修、配件供应、专线服务及增值服务的一体化服务保障。

福田商用汽車集团高级副总裁、欧马可业务总监、欧马可事业本部本部长顾德华认为，“欧马可在冷链运输车方面已经取得一定的成绩，目前冷链物流车占比欧马可总销量的10%～20%，未来在冷链物流车的销量占比将会不断提升。”

据了解，欧马可冷链运输车动力强劲，同时匹配大容积货厢，装货增多，减少往返次数，提高运输效率，并采取模块化、集成化、轻量化的设计来减轻自重，瘦身成功的它载货更多，故障更少，出勤率也更高。通过严格高温、高寒、高海拔等性能试验，同时整车可靠性试验累计达160万公里，配装康明斯百万公里级无大修动力，采用免维护蓄电池，使用寿命为同类产品的两倍。高效可靠更节省，欧马可冷链运输车独有的EBP电子节油技术比同类产品节油8%～10%，且整车2万公里保养一次，维护成本是同类产品的1/4，有效降低维护成本。此外，欧马可冷链运输车采用强化车身板材，提升车身结构强度，满足ECE安全标准，并且采用转向吸能管柱设计，使整车主/被动安全性能大幅提升。

如今，随着中国物流市场的快速发展，我国卡车竞争标准也发生了根本的变化。正如吴日勤所说：“业内一二梯队的卡车品牌，大件基本没问题，主要差距在电路、小毛病等细节方面。”这说明如今的卡车用户早已不是十年前只看中购车价格的非专业用户。随着卡二代、90后等新的卡车车主的出现，他们越来越看重卡车的全生命周期成本、舒适性、智能性等新的性能指标。用户新的竞争模式就必然决定卡车市场的新竞争生态，显然低品质、低技术级别的产品已经不适应高效的物流运输需求，而那些高速、标载、大马力、低油耗，可靠性强、舒适性好的高端化卡车正成为新的市场主力，这也是一汽解放、东风、重汽、陕汽、福田等卡车企业不断推出高端车型的原因所在。endprint