基于保兑仓模式的商品车物流金融风险因素辨识

张文会，苗琪琪，于雪峤，管 峰

（1.东北林业大学 交通学院，黑龙江 哈尔滨 150040；2.北京交通大学 交通运输学院，北京 100044）

基于保兑仓模式的商品车物流金融风险因素辨识

张文会1，苗琪琪1，于雪峤2，管 峰1

（1.东北林业大学 交通学院，黑龙江 哈尔滨 150040；2.北京交通大学 交通运输学院，北京 100044）

根据商品车价值高、占用资金较多，但价格波动不大、仓储环节要求不高的特性，提出了商品车物流金融的保兑仓模式，根据具体操作过程分析，证明该模式的可行性。为了判别该模式下的物流金融风险因素，建立了基于商品车经销商、制造商、第三方物流企业和银行四方的风险指标体系。采用可拓层次分析法计算各个风险指标组合权重，结果表明，风险最高的一级指标为商品车经销商；对于商品车经销商、制造商、第三方物流企业和银行，风险最高的二级指标分别为偿债能力、信誉等级、专业实力和信息系统与技术保障及信息化水平。研究成果为商品车物流金融风险因素判别和规避提供了理论依据。

商品车；保兑仓模式；物流金融风险；可拓层次分析法

1 引言

商品车作为物流金融的标的物，具有运输时间较长、占用资金比例较大、资金周转较慢的特点。但因其质量和价值相对稳定、易于保存、不易损害，且销售趋势好，是第三方物流企业和商业银行愿意接受的质押物。

商品车物流供应链下游多为中小型企业，其往往因资质水平较低、信用等级不高和财政制度不够健全，无法达到商业银行的放贷条件，融资困难，同时商业银行急于创新金融产品，衔接新的物流金融服务，抢占市场，因而基于保兑仓模式的商品车物流金融产生[1]。但这种金融模式涉及主体较多，业务操作相对复杂，运营过程中蕴藏着诸多风险。因此，开展风险研究，对有效规避其运作中的风险以及保证商品车物流金融的健康发展具有重要的现实意义。

物流金融风险是物流与金融风险的结合，金融风险是基础。近几年国内外学者围绕物流金融风险研究的成果较多。Judith Martin[2]，Zugang Liu和Jose M[3]从金融服务商、企业价值观等金融管理方面研究降低供应链风险的方法。J.M.Cruz[4]等专注于全球供应链网络和社会网络的风险管理和金融工程，通过模拟产品交易的动态协同过程，最终找到平衡模式。国内学者何娟[5]、周盛世[6]、刘澜[7]、胡国成[8]等针对物流金融管理中存在的问题，创新了物流金融的风险预测方法，构建了物流金融风险评估体系与模型，为银行在开展物流金融业务的过程中识别、评价和规避风险提供依据，并为银行决策提供理论支持。

以上研究多从物流供应链角度分析金融风险，鲜有对商品车物流的深入研究，特别针对保兑仓模式的商品车物流金融风险因素更少。本文从商品车保兑仓模式的四个风险主体出发，构建其风险指标体系，建立其可拓模型，在此基础上运用可拓层次分析法对各项指标做出评价，为保证商品车保兑仓金融模式的有效运行提供了理论依据。

2 基于保兑仓模式的商品车物流金融

2.1 商品车物流金融的特征

商品车物流对于物流金融模式的选择，一方面应考虑第三方物流企业规模和资质等；另一方面，也要考虑商品车的特殊属性。商品车作为一种特殊的物品在物流金融方面具有其自身优势：对于仓储环节要求低、价值相对平稳、价值明确。在向金融机构质押时，因其没有车辆登记许可证就不能交易的特性，可直接将车辆登记许可证质押。

结合上述两方面及各种金融模式具体的操作流程，保兑仓模式可以适合商品车物流的要求。首先，金融业务的开展就是为了保证供应链上资金流的顺畅运行，保兑仓模式中由供应链上的四个节点签署的协议书中，要求经销商将不少于此次计划支付给制造商的货款打入银行，这一点从根本上解决了资金流的运行问题，等于在产品制造的过程中，资金流已经先于物流在运行了。其次，对于商品车这样价值高、占用资金多的质押物，资金的快速周转决定供应链上下游企业的下一步生产销售计划。

2.2 保兑仓模式

保兑仓模式是现代物流金融中仓单质押的一种业务拓展模式，涉及主体包括制造商、经销商、第三方物流企业和银行。在保兑仓模式运作时，四方要先签署《保兑仓协议书》。经销商在与制造商签订《购销合同》后，向银行缴纳一定比例的不少于经销商与制造商此次业务价款的保证金，申请开立银行承兑汇票，专项用于向制造商支付货款，由第三方物流企业为经销商提供承兑担保，经销商以货物对物流企业进行反担保。第三方物流企业对其掌控的货物进行基于市场的价值评估，包括其销售情况和仓储情况，按照比例决定承保金额，并收取一定比例的监管费用。银行给制造商开出承兑汇票后，制造商向保兑仓交货，此时转为仓单质押[9]。第三方物流企业向银行质押仓单，银行承兑汇票并拨付相应账款，经销商分批还贷，银行开具分批提单，物流企业据此分批运货，直到货款结清[10]。在这一业务模式中，制造商需要承担回购风险。操作流程如图1所示。

图1 保兑仓模式操作流程

3 商品车物流金融风险指标体系

在商品车物流金融保兑仓模式中，涉及的主体包括商品车经销商、商品车制造商、第三方物流企业和商业银行，每个主体行为均影响整个模式的有效运行。基于以上主体，建立评价指标体系。

3.1 商品车经销商

保兑仓模式下的商品车物流金融中，商品车经销商是需要融资的对象，也是还贷者，它的偿还能力直接影响整个模式运作，影响其它成员的利益。一旦商品车经销商无力偿还贷款或失信，则商品车制造商就必须回购产品，导致库存增加、资金大量占用等后果。其下级指标主要包括：信誉状况、盈利能力、发展能力、偿债能力、营运能力。

3.2 商品车制造商

商品车制造企业是整个供应链的物质基础，只有商品车生产出来才能形成商品流通以及商品车物流。当商品车生产企业无法交货或质量出问题，商品车会滞销，严重影响商品车经销商偿还贷款的能力，增加整个保兑仓物流金融的风险。而商品车制造企业的信誉等级、财务状况、市场状况、资产营运状况是评价其资质的重要指标。

3.3 第三方物流企业

第三方物流企业作为商品车供应链上的链接者、组织者和沟通者，其有效的组织和调节资金流，对提高资金使用效率、降低物流成本发挥着重要的作用[11]。一旦第三方物流企业出现问题，将对商品车经销企业、商品车制造企业与商业银行产生重大的影响。其下级的主要风险指标包括管理水平、营业能力、专业实力、盈利能力。专业实力是物流企业资质的硬性标准，包括网络信息技术、质押评价系统、物流技术。第三方物流企业最重要的目标之一是提高服务水平，因此其管理水平的高低影响企业发展，具体指标包括组织结构管理、管理人员素质和管理制度。

3.4 商业银行

商业银行是商品车物流金融保兑仓模式的资金提供者，是商品车资金流平稳运行的前提。商业银行与第三方物流企业合作解决了商品车资金流易断裂的问题。通常情况下，商业银行愿意与经济效益好，规模大的企业合作，因此存在商业银行因评估能力不足、管理不善的风险，模式风险加大，引起商品车经销企业偿债能力下降和整个商品车物流供应链不稳定。考察其风险的主要指标有信息系统与技术保障、管理人员的素质和法律纠纷处理能力[12]。

基于以上分析，建立商品车物流金融风险指标体系，见表1。

4 商品车物流金融风险因素评价

4.1 可拓层次分析法

利用可拓层次分析法解决问题的基本步骤如下：

表1 基于保兑仓模式的商品车物流金融风险指标体系

（1）分析问题并建立所研究问题的层次结构模型。

（2）构造出具有一致性的可拓区间数判断矩阵。根据构建的层次结构模型，对于第y-1层的第i个因素，将第y层与之相关联的所有元素两两比较，选用可拓区间数来定量的表示两个元素的相对重要程度，形成可拓区间数矩阵。以此类推，对每一层的元素都建立可拓区间数矩阵。

（3）求解判断矩阵的特征向量，也就是确定k值和m值。先将可拓区间数判断矩阵A表示为左右矩阵，即A=，然后分别计算左右矩阵A-，A+的最大特征值 λ-，λ+，对应的特征向量x-，x+。由和计算出k和m的值。最后求出A关于λ的特征向量。

（4）利用可拓区间数的相对重要程度来确定权重。假设第y层共有ny个元素，对于第y层中的任意一个指标元素，都有一个对应的以区间数表示的权重，即，然后利用两个区间数的相对重要程度的计算公式,计算区间数的重要程度，即，其中：

取这样的 j，使其满足 ∀i,j=1,2,…,ny;i≠j，都有成 立 ，则 取，i=1,2,…,ny;i≠j，则第y层的ny个元素对上一层某元素的单排序权重为经过归一化后，记为。

（5）计算各指标元素对最终目标的组合权重。假定已经计算出y-1层ny-1个元素B1,,B2,...,Bny-1相对于总目标的组合排序权重,以及第y层ny个元素C1,,C2,...,Cny，对第y-1层每个元素Bj(j =1,2,...,ny-1)的单排序权重向量，作 ny×ny-1阶矩阵。

则第y层ny个指标元素C1,,C2,...,Cny相对于最终目标的组合权重是：wy=pypy-1…p3wy-1。

4.2 风险因素辨识

现以目标层为例，采用可拓层次分析法计算商品车物流金融风险指标权重。

（1）构建目标层可拓物元模型。可拓学计算的基础是构造可拓元模型。每一个评价指标都可以被构造成一个物元，而针对这一个物元可以用下一层目标来表示，因此，下一层的指标就变成了构成这一物元的元素，相对应的，下一层指标的表达值就是将各个指标量化的值。人为的用Vi表示每个元素的值，目标层可拓物元模型表示为：

（2）构建判断矩阵。针对风险指标体系中的风险因素，通过专家打分法确定权重，构造基于可拓学的判断矩阵。为了确定各风险因素的重要性，组织了在银行信贷部门工作的十分有经验的工作人员和在物流金融领域拥有非常渊博知识的高校老师对保兑仓模式下商品车物流金融的信贷风险进行打分。专家打分法确定一级指标下各因素的相对重要程度[13]，打分结果见表2。

表2 一级指标相对重要程度

则目标层U的可拓区间判断矩阵为：

（3）求解判断矩阵的特征向量，也就是确定k值和m值。将U进行拆分，分解为x-和x+两个矩阵并且求出每个矩阵对应的特征向量。

通过两两比较可以看出，第四个元素的相对重要程度是最低的，取1，因此，四个因素对目标层的单排序权重为(7.916 5,3.825 1,3.649 5,1)归一化处理：Wu=(0.482 9,0.233 4,0.222 7,0.061 0)T

（5）计算各指标元素对最终目标的组合权重。对于目标层最终权重集合为Wu=(0.482 9,0.233 4,0.222 7,0.061 0)T，而第 y层ny个指标元C1,,C2,...,Cny相对于最终目标的组合权重是：wy=pypy-1…p3wy-1。

由以上步骤同理可得商品车物流金融风险指标组合权重集，见表3。

基于组合权重的计算结果，风险最高的一级指标为商品车经销商，以下依次为商品车制造商、第三方物流企业、商业银行。对于商品车经销商，风险最高的指标为偿债能力，而其中的资产负债率所占比重最大；对于商品车制造商，风险最高的指标为信誉等级，相应的下级指标中信誉等级情况比重大；对于第三方物流企业，风险最高的指标为专业实力，进而其下级所占比重最大的指标为质押价值评价系统；对于商业银行，风险最高的指标为信息系统与技术保障和管理人员素质。

表3 商品车物流金融风险指标组合权重集

5 结论

商品车保兑仓模式是商品车物流金融中一项重要的服务模式，有效整合了商品车经销商、商品车制造商、第三方物流企业和商业银行之间的资源，但在其运行中存在着一定的风险。本文基于商品车经销商、商品车制造商、第三方物流企业和商业银行四个主体对该模式有效运行的影响分析，建立了商品车物流金融风险指标体系，利用可拓层次分析法，优化对指标权重的计算，确定了各指标的风险等级。研究结果不仅能对商品车物流金融风险关键指标识别从而加强对风险的规避，而且为保证商品车保兑仓金融模式的有效运行提供了理论依据。本文在指标综合权重计算过程中，应用了专家打分法，今后可综合专家经验和调研数据，采用其他关键指标判别方法，并将二者计算结果进行比对。

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Identification of Risk Factors in Merchandise Vehicle Logistics Financing Based on Confirmed Storage Mode

Zhang Wenhui1,Miao Qiqi1,Yu Xueqiao2,Guan Feng1
(1.School of Communication,Northeast Forestry University,Harbin 150040;2.School of Traffic&Transportation,Beijing Jiaotong University,Beijing 100044,China)

In this paper,in light of the characteristics of the merchandise vehicle,we proposed the confirmed storage mode for merchandise vehicle logistics financing,and then proved its feasibility through analyzing the specific operation process.Next,in order to recognize the logistics financing risk factors under this mode,we built the risk index system that encompassed the merchandise vehicle distributor,manufacturer,TPL enterprise and bank,used the EAHP to calculate the combinational weight of the different indexes and at the end,elaborated on the findings.

merchandise vehicle;confirmed storage mode;logistics financing risk;EAHP

F224.0;F830.571

A

1005-152X(2017)09-0084-05

10.3969/j.issn.1005-152X.2017.09.019

2017-08-01

黑龙江省哲学社会科学基金(14B015);中央高校基本科研业务专项基金（2572015CB13）

张文会（1978—），男，黑龙江哈尔滨人，副教授，博士，研究方向：物流规划与设计、交通运输。