高速铁路对福建省区域经济发展的影响—基于可达性的视角

叶 翀，夏新红

（福州大学 经济与管理学院，福建 福州 350108）

高速铁路对福建省区域经济发展的影响—基于可达性的视角

叶 翀，夏新红

（福州大学 经济与管理学院，福建 福州 350108）

阐明高速铁路对区域经济的直接和间接影响。聚焦于直接影响，选择可达性作为高速铁路对区域经济直接影响的重要指标，基于可达性的视角利用回归模型验证其他指标，进而运用EViews的预测方法，使用无高速铁路情况下的数据对高速铁路开通后的相关指标进行预测，并与高速铁路开通后的实际值进行“有无对比”。结果表明：高速铁路的开通对城市的可达性和产业结构有显著影响，在短期内对人均GDP无明显影响。

高速铁路；区域经济；可达性；福建

1 引言

交通运输与经济的发展紧密相关，交通运输业的快速发展也促进着经济的快速发展。特别是高速铁路的建成与发展，把铁路运输事业推向了新纪元，开辟了新的天地。高速铁路作为一种现代化的交通工具，改变了人们生活和出行的方式，助推人流、物流更加有效贯穿联通。高速铁路作为新时代的重要科技成果，它对区域经济的发展也具有巨大的推动作用。高速铁路以其特有的技术经济优势，以及速度快、运量大、能耗低、安全可靠、节省土地资源的相对优势，创造可观的社会效益。可达性可以认为是在一定时间内从出发节点城市通过交通运输到达目的地节点城市的一种便捷能力，高速铁路能大大的提高可达性，而可达性的提高能推动经济的发展[1]。

2 研究背景

2009年9月温福铁路开通动车组运营，福建省进入了高速铁路时代。2010年4月福厦铁路正式通车运营，也是福建省继温福铁路后建成通车的第二条高速铁路，这条铁路的建成运营，标志着福州、莆田、泉州、厦门进入“同城时代”。接着，龙厦铁路、向蒲铁路、厦深铁路、合福铁路、赣龙铁路复线相继开通运营，还有南三龙铁路、福平铁路等在建高速铁路线路，福建的高速铁路逐渐形成网络。在新修订的2016-2030年国家《中长期铁路规划》中规划了未来中国“八纵八横”的高速铁路网，福建多条高速铁路建设纳入国家大动脉。

我国不是第一个建设高速铁路的国家，但目前我国已成为全世界高速铁路里程数最长的国家。高速铁路的建设运营无疑会给沿线地区的经济发展带来重要影响，高速铁路的可达性将会影响人流、物流、信息流等要素的合理配置，将会对区域经济产生重要的促进作用。国内外学者大多是从高速铁路能有效缩短时空距离、提高空间可达性、促进信息技术流动、增加服务业就业等方面来探讨高速铁路是如何改善区域服务要素流动缓慢、技术水平低、人才缺乏等发展状况，进而推动区域经济发展的。

在高速铁路对可达性的研究方面，U.Blum K（1997）认为，高速铁路在一定程度上把连接在一起的城市转变为一个功能区域或经济走廊，提高了区域内城市和地区间的可达性[2]。蒋海兵等（2010）利用日常可达性与加权平均时间等指标，分析京沪地区中屯、城市可达性对空间格局变化的影响[3]。李莉（2011）和钟业喜（2011）分别研究了城市内部（区内）可达性和城市外部（区外）可达性，而孟德友、陆玉麒（2011）研究了河南城市的省内可达性和省际可达性[4-6]。祖冬娥（2016）基于国内外高速铁路发展现状，实证分析了高速铁路对于区域经济的影响机理及经济效应，得出结论：高速铁路提升了区域可达性，产生了时空缩短效应[7]。

在高速铁路对区域经济影响的研究方面，Ahlfeldt.Gabriel M（2010）等证明高速铁路系统通过让经济主体之间的距离更近，可改善这些地区的可达性，从而促进该地区的经济活动[8]。David（2010）采用交通需求模型，预测高速铁路的修建为田纳西州带来的时间效益和通达效益，结果表明高速铁路可推动田纳西州的经济发展[9]。李琳，张家格（2011）研究了武广高速铁路对沿线城市要素流动的影响，研究表明高速铁路提高了沿线城市要素流动速度与效率[10]。张莉等（2013）则以沪宁城际高速铁路为例，运用模糊综合评价模型研究高速铁路对区域经济的影响，结果表明，高速铁路对区域内的交通、经济、社会等方面的效应都是正向的[11]。刘丹（2016）研究发现高速铁路对经济发展的带动作用凸显，成为区域经济新引擎。但是一方面高速铁路建设对区域经济发展带来了极大的正面效应，另一方面伴随着的一些负面影响也会导致区域中部分城市或地区的衰落[12]。

在高速铁路对产业结构的影响研究方面，Chen C L（2011）等认为高速铁路有利于知识创造与商务交流，促进知识经济与商业、服务业等第三产业的发展，促进产业结构转型[13]。Ashishverma（2013）等对印度高速铁路的研究表明，高速铁路可使大型节点城市在全国城镇体系中发挥更大的作用，也使偏远小城镇成为交通节点，在高速铁路的影响下，大小城市的城市化率均有提升[14]。周怡然（2015）运用多种分析方法，分别从经济总量、产业结构、产业发展三个方面入手，论证了高速铁路建设对沿线地区的相关产业、信息交流等都有重要作用[15]。张晓建（2016）分析了高速铁路对上下游产业链的影响因素，以产业关联理论为指导，研究采用投入产出法分析了高速铁路的产业集聚效应，结果表明郑西高速铁路的建设明显拉动了相关产业的发展，体现了显著的产业集聚效应[16]。

从上述研究中可以看出，国内外的学者认为高速铁路对于提高可达性、加强交流联系、提高运输效率等方面具有显著效果，并且观点一致。而高速铁路对于其他经济方面的影响，国内外学者从不同的视角，运用不同的方法进行研究，有的得出的是正向效应，有的得出在短期内没有显著的效应，研究观点并不一致，呈现多样化。

3 高速铁路对区域经济的直接影响和间接影响

高速铁路对区域经济的直接影响主要是高速铁路的建成运营提高了城市的可达性，增加了客运运能，加速了人和资源的流动，促进了区域经济的发展。而高速铁路对区域经济的间接影响为高速铁路的开通提高了可达性，并且由于可达性的改变，而促进其他产业的人力资源快速流动，带来了一系列的联动效应，即高速铁路的开通带动了其他产业的发展。具体如图1所示。

3.1 直接影响

高速铁路的建成运营对区域经济最直接的影响就是增加客运运能，释放原有铁路的运力；其次，高速铁路的快速和便捷提高了区域的可达性；最后，高速铁路的建成运营对其他运输方式造成冲击。

图1 高速铁路对区域经济影响的微观机理和传导机理

3.1.1 提高区域运能。高速铁路具有快速高效的优势，因此在同样的时间段内，高速铁路运输的客运量远远大于普通列车的客运量。因此，高速铁路的运能可以缓解客运紧张程度，特别是在节假日时，能大大缓解客运的紧张情况。高速铁路作为更加高效、舒适的出行方式，也能刺激人们的出行，带动资源流动。客运的运能释放也能缓解货运的紧张。

3.1.2 提高区域可达性。如果越容易到达另一个城市，则说明这个城市的交通可达性越高。高速铁路能使出行时间减少，缩短了城市间的时空距离，提高城市间的可达性。

3.1.3 对其他交通方式的影响。在目前的交通运输中，速度越快则费用越高。近些年，我国在运输建设的投资中，高速铁路的投资比例要超过其他几种运输方式。高速铁路的发展满足了很多人高速低价的需求，从而对别的运输方式造成冲击。如果用经济运距来分析空运、海运、铁运、公路这几种运输方式，当高速铁路的运输速度达到200km/h,于民众而言，在200km-500km的时空距离选择乘坐高速铁路更加经济、便捷，即在经济运距范围内。

3.2 间接影响

高速铁路对区域经济发展的间接影响是高速铁路的建成运营对没有直接接触产业的经济影响，这类影响不是直接的，而是通过对相关产业或者其他经济部门之间的相互联系、相互作用所产生的间接作用。

3.2.1 高速铁路对区域经济的影响。高速铁路的修建，会承担大量与施工生产相关的基础设施建设，其中涉及路基、桥梁、轨道、配电等技术含量较高的工程建造，与高速铁路车辆的建造等形成了一个产业[15]。高速铁路的巨额投资将会引发更广泛的乘数效应，对经济的拉动尤为明显，特别是高速铁路沿线的城市，其GDP指标会随着高速铁路的建成运营而发生改变。高速铁路的修建刺激经济的增长，经济的增长反之也会鼓励高速铁路的修建。经济和高速铁路的相互促进使得双方快速发展，会产生或增加很多的就业岗位，使得劳动力的需求加大。

3.2.2 高速铁路对产业的影响。高速铁路对产业发展有集聚和扩散影响的能力，它能使产业从发达的东部沿海地区向欠发达的西部内陆地区扩散转移。以高速铁路站点枢纽为先导，借力于大道效应的强劲作用，高速铁路带来科技、资源与服务，从而实现了产业结构优化调整和区域递进发展的统筹协作。

3.2.3 高速铁路对城镇化的影响。高速铁路开通、原有站点改造或者新建的高速铁路站将形成区域内的增长极。这些增长极的发展逐步形成中心城市或城镇，而中心城市或者城镇又是区域经济发展和扩展的核心，由一个城市的发展带动周边地区的发展，在城市的群落中，区域经济不断发展升级，从而促进城镇化进程。

4 高速铁路对福建区域经济的影响分析

4.1 研究方法、数据来源与指标选取

4.1.1 研究方法。“有无对比法”是定量评价建设项目的影响时常用的一种方法，可用来衡量项目的真实影响、效益和作用，广泛应用于各种交通运输项目的国民经济影响评价、方案比选和经济影响后的评价中。EViews是Econometrics Views的缩写，通常称为计量经济学软件包。它的本意是对社会经济关系与经济活动的数量规律，采用计量经济学方法与技术进行“观察”，是专门从事数据分析、回归分析和预测的工具。使用EViews可以迅速地从数据中寻找出统计关系，并用得到的关系去预测数据的未来值[17]。

4.1.2 数据来源与指标选取。高速铁路对沿线站点城市的影响效应分析从三个方面来构建测度指标，一是区域可达性，具体指标为加权平均旅行时间；二是区域经济增长，选取人均GDP；三是产业结构，具体为三大产业所占比率的变化。可达性的提高主要使得人力资源的流动速度加快而带动其他要素的流动，因此会对经济产生影响，而人力资源的流动会加速高速铁路沿线城市服务的产生与延续，推动第三产业的发展。

由于福建省的高速铁路是陆续开通的，温福高速铁路2009年全线贯通，福厦铁路2010年全线贯通，而龙厦铁路等其他线路则为2010年以后开通，因此本文选取温福高速铁路和福厦铁路的沿线城市为对象，选取城市为福州、宁德、莆田、泉州、厦门。为确保统计数据口径一致，本文选用2005-2009年数据，运用软件预测在未开通高速铁路时2010-2014年各地的测试指标值，即“无”高速铁路的数据；2010-2014年各地的实际值为开通高速铁路后的数据。数据来源于各城市的统计年鉴以及《中国城市统计年鉴》、《国民经济和社会发展统计公报》，通过有无对比分析高速铁路对沿线城市的影响效应。各地GDP、人均GDP以2009年为基期。

4.2 结果分析

4.2.1 有无高速铁路的可达性变化。衡量可达性主要有三个指标：加权平均旅行时间、经济潜力值指标及日常可达性指标。衡量区域可达性时选用加权平均旅行时间更能体现高速铁路对区域社会经济发展的直接影响。加权平均旅行时间指在特定交通系统下评价城市到其他中心城市的时间测度，其计算公式为：

式中：Aj表示加权平均旅行时间；Mj是j城市的质量参数，选取该城市地区生产总值和人口来描述；Tij表示i城市与j城市的最短铁路旅行时间。指标得分越低，表示该节点可达性越高，与经济中心的联系越紧密；反之亦然。

鉴于统计年鉴和铁道部官方网站并无历史年度城市间最短旅行时间的具体数据，旅行时间初始数据源于2009年1月1日到2010年12月30日《路路通列车旅行时刻表》，经过整理计算，具体见表1。高速铁路开通后可以明显看出，这几个城市的加权平均旅行时间明显减少，可达性显著提高。各城市加权平均旅行时间指标的变化率都超过了40%，各地由于高速铁路的开通使时空距离更加贴近。

表1 加权平均旅行时间 （单位：h）

4.2.2 有无高速铁路的人均GDP变化。区域经济的发展受投资、消费、资源等诸多因素的影响，高速铁路作为新的交通运输方式只是众多因素中的一个，其与区域经济发展的相关程度尚不明确，因此本文首先运用线性回归对两者之间关系进行相关分析。在明确两者相关程度的情况下，采用有无对比法进行比较，即运用EViews7.2利用以往数据预测“无”高速铁路的预测值，然后与“有”高速铁路情况下的实际数据作对比，借以体现高速铁路对沿线城市经济发展的具体影响作用。

因高速铁路在各城市、各站点的客流量的数据统计较为困难，目前关于此方面的数据较为匮乏，而高速铁路运营产生的最直接的影响是提高了城市的可达性水平，可达性指标的变化单一受到高速铁路开通运营的影响。因而本文拟将加权平均旅行时间值（X）作为解释变量，人均GDP（Y）为被解释变量，研究高速铁路开通对区域经济发展的影响。现实中影响区域经济发展的因素有很多，为了使研究更加合理，引入控制变量固定资产投资（亿元）和就业人数（万人），建立线性回归方程。具体回归方程如下：

其中，C为常量，X1为固定资产投资（亿元），X2为就业人数（万人），ε为残差项。

由于城市的可达性在高速铁路开通时得到提升，虽高速铁路有数次调速、GDP有变化，但对加权平均旅行时间值的影响甚小，而人均GDP则逐渐产生变化，因此，为了更好地凸显高速铁路产生的影响，本文采用各指标在2009和2014年的实际数值用EViews7.2进行回归，结果见表2。

表2 线性回归结果

从表2可知，R2值为0.926 8，表明回归拟合优度高，T值和P值也表明显著性检验通过。对于X变量的系数为负值，表明平均旅行时间越小，可达性越高，人均GDP也越高。

运用EViews7.2对2010-2014年各城市的人均GDP进行预测，并按（实际值－预测值）/预测值进行处理，对所得数据进行分析，见表3。

从表3的数据可以看出，福州、厦门、莆田2010-2014年人均GDP的实际值是小于预测值的，且差额逐渐变大。这说明，福州、厦门、莆田这三个城市的经济发展逐渐趋于合理平稳，高铁对人均GDP的影响并没有太显著，且随着经济结构的升级与优化，高铁对此三个城市的人均GDP的影响未有明显的变化。而泉州和宁德这两个城市的经济处于快速发展期，高铁对其人均GDP的影响较为显著，为其带来明显效益。所以高铁对不同城市的影响会由于城市经济发展情况不同而有所区别。

表3 有无高速铁路人均GDP的变化率（%）

4.2.3 有无高速铁路的产业结构变化。本文利用第二产业与第三产业产值之和占总产值的比例变化，以及第二产业占总产值比例的变化和第三产业产值占总产值的比例变化来衡量产业结构的变化。拟将加权平均旅行时间值（X）作为解释变量，以产业结构（Y）为被解释变量，研究高速铁路开通对产业结构的影响。同时引入控制变量GDP总量（亿元），建立线性回归方程。具体回归方程如下：

其中X1为GDP总量，C为常量，ε为残差。

采用各指标在2009年和2014年的实际数值进行回归，使用EViews7.2进行回归分析，结果见表4-表6。

表4 第二产业与第三产业产值之和占总产值的比例与加权平均旅行时间的线性回归结果

表5 第二产业占总产值比例与加权平均旅行时间的线性回归结果

表6 第三产业产值占总产值的比例与加权平均旅行时间的线性回归结果

R2值表明回归方程拟合优度很好，T值和P值也通过了显著性检验，各解释变量对被解释变量的线性作用显著。平均旅行时间和产业结构呈负相关，说明可达性越高，其二、三产业所占比例有所提高。

运用EViews7.2对各城市第二、三产业占总产值的比例进行预测，并按（实际值－预测值）/预测值对所得的数据进行分析，结果见表7-表9。

表7 有无高速铁路的第二三产业值之和占总产值的比例变化（%）

表8 有无高铁的第二产业值占总产值的比例变化（%）

表9 有无高铁的第三产业值占总产值的比例变化（%）

由以上结果可知，高速铁路开通后，基本上大部分城市的第二产业与第三产业产值之和占总产值的比例实际值要高于预测值，并且第二产业及第三产业各自产值占总产值的比例实际值也要高于预测值，高速铁路在提高可达性的基础上，起到了促进第三产业发展、提高第三产业比重的作用，促进了产业结构的优化升级。

5 结论

随着高速铁路的不断建设，学者们对高速铁路的发展研究越来越关注，本文在学习和借鉴前人的研究基础上，通过定性与定量相结合，研究分析了高速铁路对区域经济的影响，并以福建省的部分城市为例，通过分析研究得出以下结论：第一，高速铁路的开通，提高了城市的可达性，使得城市间的时空距离越来越近；第二，基于可达性的传导机理对经济影响的测算，高速铁路的开通对区域经济有影响，但是由于我国的经济转型以及其他因素，高速铁路对区域经济的影响短期内不明显，今后的研究中会着重研究高速铁路对区域经济的长期影响；第三，通过可达性和产业结构的回归测算，高速铁路的开通能优化产业结构，高速铁路的运行能促进第三产业的发展，提高第三产业的比重，对城市的产业结构有重要影响。

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A Reachability Perspective on Influence of High-speed Railway on Regional Economic Development of Fujian

Ye Chong,Xia Xinhong
(School of Economics&Management,Fuzhou University,Fujian 350108,China)

In this paper,we aimed at explicating the direct and indirect in fluence of high-speed railway on regional economy.With focus first on the direct influence,we chose to use reachability as a key indicator of the direct influence of high-speed railway on regional economy,verified other relevant indexes through the regression model and further applied the EViews forecasting process on the operational data generated in the absence of high-speed railway to obtain the related indexes after the opening of the high-speed railway.Through the analysis we found that high-speed railway had significant influence on the reachability and industrial structure of a city while no obvious influence on GDP per capita was found in the short term.

high-speed railway;regional economy;reachability;Fujian

F259.27;U238

A

1005-152X(2017)09-0001-05

10.3969/j.issn.1005-152X.2017.09.001

2017-07-15

国家社会科学基金项目“二元经济转型视角下的土地承包经营权流转与适度规模经营问题研究”（13BJY091）

叶翀（1976-），男，福建福州人，同济大学经济与管理学院工商管理博士后，福州大学经济与管理学院副教授，物流系主任，博士，硕士生导师，研究方向：流通业态论、流通竞争论；夏新红（1991-），女，湖北黄冈人，福州大学经济与管理学院物流工程硕士研究生，研究方向：物流规划。