一个指挥长的拉林铁路纪事

李康平

在世界屋脊雪域高原，世界上海拔最高、誉为“天路”的青藏铁路，从青海省会西宁修到西藏首府拉萨之后，并没有停下它前进的脚步，而是一头从拉萨继续向西挺进到藏西重镇日喀则，另一头从拉萨向东朝着藏东南重镇林芝方向挺进。这就是正如火如荼建设中的新建川藏铁路藏区的起始段——拉萨至林芝段铁路，中国中铁、中国铁建以及葛洲坝集团的十几个工程集团公司的数万名筑路人，正在拉林铁路全线日夜鏖战中。

本篇讲述的，只是其中一个工程指挥长的拉林铁路纪事。

“冷战”总是发生在热战之前

志在四方、漂泊天涯，这是筑路人的真实写照。“志在四方”表现的是筑路人为祖国铺路架桥的崇高志向，“漂泊天涯”却是筑路人吃苦奉献的生活状态。

生活就是这样复杂，总不能十全十美。理想很丰满，现实却很骨感。

筑路人离家的路越远，想家、恋家、回家的情思就越来越长。长长的情思，总也扯不尽、揪不断、理不清、思还乱。

眼下，2015年6月，中铁十一局集团公司副总工程师兼安全总监，还顶着教授级高级工程师和国家一级建造师头衔的吴启新，就陷入这样的困境之中。而这困境还是集团公司总经理张树海找他谈话之后引起的。

这天，算起来还是吴启新刚刚从工程项目施工现场回到集团公司机关还不满一个月，听说总经理要找他谈话，他就带着笔记本去了。在总经理办公桌前的椅子上刚坐下，总经理就起身亲自给他沏了一杯新茶放在茶几上，招呼吴启新坐到一边的沙发上来，开始了他们的谈话：

“启新呀，回家团聚的这段日子还好吧？”

“好，好！谢谢领导关心！”

“你爱人还好吧？”

“好！我回来她很高兴。”

“孩子呢？我记得今年该大学毕业了吧？”

“您记着呐！就是今年大学毕业，正联系工作单位呢。”

“好，好！孩子一工作，你就更没什么家庭负担了。”

“是的，是的。”

“你自己身体怎么样？”

吴启新越听越纳闷，这哪里是总经理找我谈话谈工作？这是闲聊天的节奏啊！他合上了还没有记一个字的笔记本，怔怔地望着总经理，看他到底要说什么？

看到吴启新发楞的样子，张树海总经理笑了，说话也不绕圈子了，直接给吴启新把话挑明说了：十一局集团公司在拉林铁路中了第一标，担负着拉林铁路全线架桥铺轨和一段线路修建的任务。那里可是青藏高原，是“天路”的延长线，施工会遇到很多在内地意想不到的难题和困难。集团公司领导班子决定请吴启新这样一位专家出山，担任中铁十一局拉林铁路工程指挥部指挥长。

说完，张树海总经理看着吴启新，端起茶杯喝了一口茶，静静地等着他的回答。总经理对他的这位老同事、老部下太熟悉了。吴启新是上个世纪八十年代毕业的大学生，在长沙铁道学院学的就是铁路工程专业，毕业后到中铁十一局三公司铺架队工作，从修理工做起，一步一个脚印踏实地往前走。当时张树海和吴启新都在三公司工作，张树海后来担任三公司董事长。他看着吴启新也一步步地从基层成长进步起来，从施工员到技术骨干、业务主管、作业队长、项目经理、三公司副总经理、总工程师、党委书记，直到调任集团公司任副总工程师兼安全总监。职务不是重要的，重要的是吴启新的工作经历和业绩。他参加过京九铁路、我国第一条跨区间无缝线路秦沈客运专线等重要铁路线路的路桥铺架工程，现在已经是集团公司屈指可数的铁路路桥铺架专家。

而此时此刻，吴启新的心里也在剧烈地活动着。他倒是一点也没有犹豫去不去青藏高原修建拉林铁路。因为在中铁十一局，干部职工都还保持着它的前身中国人民解放军铁道兵第1师的“军人以服从命令听指挥为第一天职”的优良传统和作风，至今还传唱着那首雄壮豪迈的《铁道兵志在四方》的军歌。虽然吴启新没有赶上当一名铁道兵战士，但是铁道兵第1师无数英雄战士战争年代抢修“打不烂的钢铁线”，和平时代天南海北为祖国建设铁路大动脉的那些无私无畏感天动地的故事，一直激励着他成长和进步。所以，当他听总经理告訴他组织上决定要他去拉林铁路担任工程指挥部指挥长时，他没有丝毫的犹豫，他之所以没有直接回答总经理，是因为他为难的是这件事该怎么跟妻子说？

筑路人筑路天涯，和家人聚少离多，一年到头根本就不着家。这些年吴启新一直在外地的工程项目上，他和妻子双方的老人、孩子都靠妻子一个人在家照顾，的确吃了不少苦、受了不少累。如今双方老人年事已高，妻子一个人在家实在照顾不过来。他们的孩子今年也大学毕业面临找工作的问题，这可是决定人生道路方向性的一个重要关口，千万疏忽不得。妻子和集团公司领导都熟悉，于是她瞒着吴启新直接找集团公司领导反映了家庭的种种困难，请求照顾。这个小插曲吴启新是后来才知道的，为此他狠狠地批评了妻子不该为家事找集团公司领导。“都去找领导要求照顾回机关、到大城市，那远方的路谁来修？”妻子嘴上没说什么，心里却还是一阵窃喜。

也正好巧合，集团公司领导正在研究调吴启新任集团公司副总工程师兼集团公司安全总监一事。这可是个重要岗位，领导班子会上研究，论技术、论能力、论人品，都非他莫属。于是，一家人好不容易在武汉团聚，让他真真切切地感受到：回家的感觉真好！其实最高兴的还是他的妻子。他一回家就主动承担起了大部分的家务活，说要好好补偿补偿，让妻子好好休息休息。

可是，眼下他又要离家去远方，去那青藏高原修建拉林铁路。这回家该怎么跟妻子开口说呢？

不好说，就干脆不说。反正妻子曾经瞒过他请求领导把他调回来，这回他也瞒着她再去远方。两个人就这么扯平了。于是，吴启新跟总经理说：“请领导放心，我去拉林铁路，保证完成任务！”

拉林铁路一场热火朝天的大战在即，吴启新家里的“冷战”却先期爆发。吴启新只瞒过了妻子一个星期时间，妻子就知道了他又要离家将去青藏高原的消息。妻子非常生气，责备他心里只有修路、修路、修路（重要的事情要说三遍），根本就没有这个家！责备他这样是对家庭不负责，对孩子不负责，对父母不负责，对自己也不负责。endprint

面对妻子的责备，吴启新无话可说。一连好几天，吴启新只顾埋头研究收集来的拉林铁路有关技术资料，妻子对他不理不睬，还总是“冷言恶语”相向，但是每每到了吃饭时间，妻子却又把比往常更丰盛的好饭好菜端上给他。

看来“冷战”归“冷战”，妻子心里总还是热的，吴启新心里有数。到他离家上高原走的那天，妻子没有送他去机场，而是隔着窗玻璃看着他上车驶离家属小区，妻子倚在窗前流下了两行热泪，心里默默地念着这几天狂补藏地知识刚刚学会的一句藏语：

“扎西德勒！”

沙来了，谁来挡、怎

么挡？

有句成语说：“兵来将挡，水来土掩。”意思是说无论遇到什么困难问题，总会有解决的办法。可是沙来了，谁来挡、怎么挡？中铁十一局拉林铁路工程指挥部吴启新指挥长一上青藏高原，遇到的第一个施工难题，便是沙来了。

在青藏高原的河谷地带，有一种很奇怪的地质现象，就是一些高山上会很孤立地出现大片的沙子堆积成的山，紧紧地依靠在高山之上。用当地藏民更加形象一点的说法，就是这些沙山是从高山脚下长出来的，并且不断地往山上爬，越爬越高，最后成为山的一部分。用地质学术语讲，这就是风积沙，就是被风吹起而积淀成堆的沙层。本来风积沙多见于沙漠、戈壁之上，呈缓坡状平铺在地面上。而青藏高原的河谷一年四季受强烈阵风的影响，风吹起的沙尘又受河谷两岸高山的阻挡，便在山脚下堆积起来，成年累月，沙层越堆积越高，最终积沙成山，依山而立。

中铁十一局集团公司承建的拉林铁路第一隧嘎拉山隧道全长4373米，就被这样一座高达一百多米的沙山阻挡住隧道的进口。隧道需要穿越最大埋深四十多米的第四系松散至中密的风积砂土层、粉细砂土层等沙山。由于沙山的砂土层是风吹上山又自然下落堆积而成，因此极为松散，根本就没有自稳能力。要在风积沙的沙山上开挖隧道，就相当于在沙堆上打洞，几乎是不可能的事情。别说开山凿洞，就连在沙山的底部稍一触动，整座沙山就如泥石流一般排山倒海地垮塌陷落下来，甚至将人的立足之处深深地掩埋进去。

筑路人逢山开路、遇水架桥，随着施工技术的进步和大型先进筑路机械的应用，可以说现在自然界已经没有什么艰难险阻能够阻挡得住筑路人前进的脚步。可是在风积沙的沙山上开挖隧道，指挥长吴启新和负责施工的一分部经理郑典明、总工程师王杨波以及整个专业技术团队、施工作业人员都是头一回。在战略上藐视一切施工难题，在战术上还是要给予足够的重视。吴启新和他的施工团队从来不打无准备之仗。

2015年7月，当中铁十一局的施工队伍驻扎到嘎拉山下之后，一贯以快速进场、快速安家、快速施工、快速致胜的“四快”著称的吴启新指挥长这回却没有急于开工，而是当队伍进场安下家之后，他和一分部经理郑典明、总工程师王杨波带着专业技术团队一连几天绕着嘎拉山隧道进口的百丈沙山“转山”。只是他们的“转山”非同于佛教信众对神山頂礼膜拜的转山，他们并没有任何祈祷，而是在寻求攻克风积沙这个已经列为铁路总公司拉林铁路建设总指挥部科研攻关课题的办法和途径。

嘎拉山是拉萨河与雅鲁藏布江的分水岭。嘎拉山隧道进口在拉萨河谷，出口在雅鲁藏布江河谷。拉萨河谷好像要考验考验吴启新这群不同寻常“转山”人的意志和毅力，时不时地猛烈吹来一股风并裹着沙，吹进他们衣领里、袖口里、口袋里满满地都是沙，吴启新刚要招呼大家注意安全，无情的风便将沙子吹他满嘴都是。吴启新“呸、呸、呸”赶忙往外吐，吐不尽的沙子竟然就着口水被他咽下肚里。吴启新又气又恼，索性大声地向着狂风宣告：“大风啊，你再来得猛烈一些吧！我就这样一口口地一定要将你们这些沙子全部都吃掉！”

同事们都被指挥长的乐观主义精神所鼓舞、所感染，“哈哈哈”地迎风大笑，又继续“转山”，时而埋头钻孔、取样，时而爬上高高的沙山勘察、测量，时而又深深地挖沙、试验，取得风积沙的第一手地质资料。拉林铁路建设总指挥部也请来国内治沙专家，召集建设、设计、施工和监理单位各方的工程技术人员一道多次来到嘎拉山隧道风积沙现场“会诊”，研究治沙合理对策，提出最佳施工方案。

沙来了，谁来挡，怎么挡？终于有了答案：面对千年风积而成的大沙山，当然有筑路人来挡。他们研究出一套浅处明挖、修洞回填，深处旋喷、超前支护的办法来应对风积沙。

原来沙山不是直上直下一般厚重，而是呈一定坡度封在隧道进口，嘎拉山隧道进口197米在沙坡底部起始段，沙层埋深较浅，可以采用明挖法施工，开挖基坑强化围护结构，在此基础上建造隧道，隧道结构完成后再将沙土分层回填到原来沙山的高度。靠近岩体的70多米区段沙层埋深比较深，不能明挖，则采用暗挖法施工，拱墙周边采用水平旋喷桩进行超前支护。

通俗的描述听起来好像很简单，其实这里面包含着极其复杂的工程设计和计算。施工方案确定之后，一分部总工程师王杨波一连几天昼夜难眠，嘎拉山隧道进口和工区办公室“两点一线”成了他那段时间生活的全部空间。作为承担施工的项目部总工程师，他要将施工方案细化为具体的操作工法，每一步都需要有周密的计算数据作支撑。隧道明挖施工，由于沙层自稳能力极差，他根据沙层厚度周密地计算放坡开挖的高度、宽度、深度、坡率等，精心设计坡顶硬化、边坡刷坡范围内外锚网喷防护、基坑围护结构以及这三道支撑的结构、间距。暗挖法施工需要根据沙层地质条件，计算拱墙周边水平旋喷桩直径、间距、长度、咬合方式、布置形式等，达到超前预加固，稳定隧道施工掌子面。就这样，嘎拉山隧道风积沙段施工以每个工序循环零点几米的进度，像蚂蚁啃骨头一般艰难地向前掘进着。

在攻坚风积沙施工的日子里，一项目部经理郑典明、总工程师王杨波和项目部班子成员坚持带班作业，天天盯在施工现场指挥。这里没有惊天动地地爆破，只有精雕细刻一点点地雕琢。与其说他们是在隧道掘进，不如说他们是在精心地沙雕一件艺术作品。不到300米的隧道，在通常是一个多月的掘进进度，而中铁十一局拉林铁路工程指挥部一项目分部的勇士们用了将近两年的时间才完成。当2017年6月22日，嘎拉山隧道进口段终于第一次开挖到山体坚硬的岩层时，施工人员禁不住一阵欢呼起来，他们比隧道贯通了还要高兴！endprint

有句话说，筑路人挖隧道偏偏怕软不怕硬。现在，他们软都不怕，还怕硬吗？攻克了风积沙，嘎拉山隧道贯通已经指日可待。就在施工人员欢庆之时，吴启新在隧道里弯下了腰，掬起一捧细沙，小心地装进早准备好的一个布袋里。工人师傅好奇地问：“吴总，您这是做什么用啊？这满山的沙子，让我们有劲没处使，憋屈地伤透了脑筋，您还这么珍贵它？”

吴启新捧起装好的沙袋贴在脸上，深沉地说：“我装进去的是一段不能忘却的纪念。”接着他向工人师傅们下达命令：“继续掘进！”

开工两年了，嘎拉山隧道进口段第一次响起了开凿炮眼、准备爆破的风枪声，此刻，中铁十一局的施工人员第一次感到它是那么的悦耳动听！

超前谋划的“画龙点睛”人

我国南北朝時期的梁朝有位叫张僧繇的画家很出名。有一年，梁武帝要他在金陵的安乐寺墙壁上画四条金龙。他用三天时间就画好了四条龙，画得栩栩如生，惟妙惟肖，简直就像真龙一样活灵活现，美中不足得是四条龙全都没有眼睛。于是，人们纷纷请求他给龙再画上眼睛。这一天，张僧繇当着众人的面，提起画笔，轻轻地给两条龙点上眼睛。奇怪的是天空突然乌云密布，狂风四起，雷鸣电闪，在雷电之中，人们看见被“点睛”的两条龙震破墙壁凌空而起，腾云驾雾飞向天空。

这便是“画龙点睛”这句成语典故的由来，人们用来比喻说话、做事关键部位的处理效果。

如果将铁路建设的开隧道、建桥墩、筑路基、修涵洞比喻成画龙之身的话，那么铺轨架桥则是出彩的“点睛”之笔。

中铁十一局拉林铁路工程指挥部就担负着拉林铁路全线1819孔桥梁和399.6公里正线、60.2公里站线的铺架任务。桥梁架起来，钢轨铺上来，拉林铁路才算巨龙有爪、有身、有眼睛，钢铁巨龙才能在“天路”之上飞奔驰骋。因此，可以说中铁十一局的铺架队正是拉林铁路“画龙点睛”的人。与梁朝那位画家不同的是，他们不是等着龙爪龙身“画”好之后再“点睛”，而是超前谋划，预先安排，打有准备之仗。

这回，吴启新指挥长将关注的目光投在了担负铺架任务的二分部项目经理沈育斌身上。

吴启新就是中铁十一局三公司成长起来的铺架专家。中铁十一局三公司在铁路铺架工程方面具有很强的核心竞争力，其中T梁架设、有砟、无砟轨道500米长轨铺设、移动式闪光接触焊接、高速无砟道岔铺设、轨道整理等多项铺架施工技术的创新，填补了国内铁路铺架工程的空白，成为中国铁建铺架工程的一张亮丽名片，曾被国家领导人誉为铁路“铺架劲旅”。中铁十一局铺架队还曾参加过青藏铁路的铺架，在海拔4704米的西藏安多县建成了世界上海拔最高的铁路铺架基地，在高原缺氧、高寒、连续长大下坡等特殊困难条件下，创造过日生产轨排3.425公里的全国最高纪录和日铺轨8.1公里的高原铺轨纪录。曾经有段桥梁运架一体机在深山峡谷中架桥的视频在微信朋友圈里广为传播，开始有人以为这段视频表现的外国人架桥的场面。经知情人告知这就是中国铁建十一局集团第三工程有限公司在吉图珲高速铁路架设箱梁的视频之后，微信圈里的朋友们纷纷点赞：“厉害了，我的国！”

二分部项目经理沈育斌在中铁十一局三公司曾参加过大秦、宝中、京九、南昆、内昆、渝怀等重要铁路干线以及武广、石武、哈大、兰新、厦深、昆枢等高铁线路的铺架任务。沈育斌具有丰富的铺架经验，尤其是他曾经在青藏铁路参加铺架任务干了三年，有高原铺架经验。但是拉林铁路的铺架，还是让沈育斌感到了一个字：难！

难就难在时速160公里的客货共线铁路上单线399.6公里铺轨，整条线的铺架运输组织非常难；

难就难在十公里以上的长大隧道多，地理位置偏僻，铺轨通讯联络指挥非常困难；

难就难在隧道无砟轨道与路基有砟轨道采用不同方式铺轨，铺轨作业机械需频繁转换，严重影响工效并带来极大的安全隐患；

难就难在雪域高原高寒缺氧、气候恶劣、变化无常、昼夜温差大，大型铺架机械设备需进行高原改造，给制架梁作业造成极大困难；

难就难在藏东南地区交通运输不便，拉林铁路许多路段不通公路，只有便道，铺架大型物料运输十分困难；

难就难在这里是青藏高原，青藏高原，青藏高原（重要的话说三遍）！种种意想不到的困难往往会随时发生，让人防不胜防。

纵有千难万险，我自有谋划在前。拉林铁路还刚刚开始全面施工，中铁十一局拉林铁路工程指挥部就开始了铺轨架梁的超前谋划。沈育斌带领铺架工程技术人员2016年7月开始，连续五次进行拉林铁路全线踏勘，对每一段线路地形地貌、工程进展进行了认真分析，有针对性地编制了非常周密的长达276页的拉林铁路全线铺架施工组织方案，对全线每一孔T梁架设、每一段铺轨、每一组道岔的铺设时间都精确到某一天，并且这种精确随着调研的深入动态的调整。这就是指挥长吴启新和项目经理沈育斌的攻坚化险之招、克难致胜之计。

踏勘路上，他们既尝到了泥石流断道被拦阻在半路上风餐露宿的苦头，也感受到了一包饼干你推我、我让你谁也不肯多吃也要让给别人的那种工友兄弟间的暖暖情意。一些刚参加工作的大学生似乎就在大家患难与共的那一夜感到自己真的长大了，突然间懂得了许多许多。

2017年2月19日，项目部总工程师李宝林和工程部长梁光华在朗县令达拉隧道出口踏勘线路时，梁光华因高原反应晕倒在工地上，被人急送到朗县医院急救，下巴缝合了七针。可是第二天，他又出现在踏勘现场。总工程师李宝林叫梁光华回旅店休息，梁光华说：“我不能啊，李总。踏勘调查线路人手紧，一个萝卜一个坑。我回去躺着休息了，耽误的工作谁来顶啊？”说完他又忙起他的活了。

架梁需先制梁，制梁需先建场。吴启新和沈育斌先抓铺架基地建设，与当地政府协调，在嘎拉山脚下征用荒地400多亩，平整后建成了现代化、标准化混凝土拌合站、试验室和规模宏大的标准化制梁场，并荣获了中国铁路总公司拉林铁路建设总指挥部“优质样板工程”称号。2017年“五一劳动节”一过，就开始先行制作拉林铁路第一片梁，比原计划提前了一个月。沈育斌有高原制梁的经验，避开白天日照强、温度高、混凝土失水快的时段，利用高原早晨温度、湿度比较稳定的特点，抓紧时间制梁。制梁的每天早晨4点多钟，天还没亮，制梁场的拌合站就已经隆隆作响。赶在太阳出来之前，第一片梁就已经浇筑完成。白天强光照射升温较快，他们对模板喷淋降温，然后带模养护、覆盖土工布保湿、自动定时喷淋养护，制梁过程中克服了高海拔、高寒缺氧的恶劣环境，及时解决了原材料的供应和运输的困难，面对昼夜温差大、风沙大、气候变化大的施工环境，项目全体团结协作，攻克技术、质量控制的难关。充分发扬了青藏铁路的不畏艰苦的拼搏精神，最终于2017年7月26日一次性顺利地通过中铁检验认证中心桥梁产品生产许可认证，为后续铺架施工奠定了坚实的基础。endprint

拉林铁路铺架工程单线作业，作业线路长，作业工点分散，带来运输、线上施工等巨大安全压力，调度作业工作量大，铺架基地及梁场调车频繁，针对这一系列问题，既有的运输调度指挥系统已不能适应。项目经理沈育斌和总工程师李宝林多次与公司科研和运输调度部门研讨方案，同时借助与外部科研单位的合作，开发出了适合拉林铁路铺架工程特点的《铁路工程运输调度指挥管理系统》，将实现以下功能：列车运行图绘制、列车调度命令无线下达、列车定位及实时监控、安全预控功能（大长隧道内机车相互报警）、视频监控（列车推进视频领航）、施工进度形象展示、数据录入、自动生成及查询、打印功能、移动办公、与列车精确速度传感器测速数据无缝对接、与列车油耗传感系统数据无缝对接、列车使用状况自动统计及维修报警。通过《铁路工程运输调度指挥管理系统》，将有效解决拉林铁路长大隧道通讯联络问题，整体提高工程施工期间的机车运行、工程进度管理、工程调度、关键位置现场监控等信息化水平，以适合拉林铁路铺架现场调度指挥的要求。

为了解决时速160公里客货共线铁路单线铺轨的技术难题，他们研究采用换铺法及500米长轨一次性铺设方案，即先在路基上铺设25米长的短轨，再换铺500米长钢轨，然后以500-1500米为单元轨节进行应力放散锁定焊接，最后进行轨道调整，达到列车高速运行的标准。无砟轨道采用WZC500进行长轨一次性铺设。对于全线72处需要短轨、长轨频繁转换铺设方案，他们也研究了一套快速转换的办法，保证铺轨顺利进行。

按照拉林铁路节点工期要求，指挥部和项目部倒排工期，周密谋划。沈育斌经理悄悄地告诉我，他们其实还留着一手哩，那就是凡事都超前的一手。他們目前已经制作完成32片梁，长钢轨的运输储备也已经开始谋划，计划到2017年底先期储备50至80公里。并且2017年10份开始在中铁十一局负责施工的管段先试铺第一段轨道，试架第一孔桥梁。沈育斌特意叮嘱我：“千万保密，现在只干不说！”

呵呵，读者可别指责我不严守秘密哟！其实到这篇稿件刊发的时候，中铁十一局的试铺试架已经是公开的秘密了。

铺架在格桑花盛开的路上

在雪域高原盛开着一种美丽的花朵叫格桑花，又称格桑梅朵。藏语“格桑”是“美好时光”或“幸福”的意思，“梅朵”就是花儿。所以格桑花也叫幸福花，长期以来一直寄托着藏族人民期盼幸福吉祥的美好情感。

中铁十一局拉林铁路工程铺架队的职工们说，拉林铁路是为西藏各族人民致富的幸福路，因此，我们铺路架桥是铺架在格桑花盛开的路上。

拉林铁路是从拉（萨）日（喀则）铁路的协荣站引出，穿过嘎拉山隧道向东进入雅鲁藏布江河谷。因此，协荣车站是西藏唯一的一个两条铁路相交的车站。协荣站因所在地协荣村而得名，因此，协荣村也就有幸成为藏区唯一的三个方向都有铁路的藏族村庄。

协荣村最早见证了拉日铁路建成和盛大通车的藏族村民，同样一如既往地盼望着拉林铁路的修建。因此，当拉日铁路的建设者前脚刚刚离开协荣村，藏族群众又迎来了拉林铁路的建设者。中铁十一局拉林铁路工程指挥部就建在协荣村的协荣火车站旁，协荣村村委会主任扎西带着藏族村民给新来的邻居献上了圣洁的哈达，表达藏族群众对筑路人热切的期盼和吉祥的祝福，他们像当年曾支持拉日铁路建设那样给予拉林铁路建设以最大的支持。

中铁十一局拉林铁路工程指挥部的车辆出入必须穿过协荣村道，协荣村大力支持，绿灯放行，畅通无阻；

铺架工程建基地和制梁场需要征用协荣村土地，协荣村大力支持，一次征用400多亩建设用地；

当年为支持拉日铁路建设，当地开建了三家砂石场。拉日铁路建成通车之后，为了环境保护已经陆续关闭。现在拉林铁路建设需要砂石建材，协荣村大力支持，重开砂石场，满足拉林铁路砂石料供应。

拉林铁路地处雪域高原，高寒缺氧导致内地工人上来一时不适应，工地现场一时人手不足，协荣村大力支持，组织动员青壮年劳务工上工地，直接参加拉林铁路建设，还动员村民车辆直接为工地跑运输。

曾参加过拉日铁路建设的村民扎西说：“拉日铁路建成通车，让我们尝到了甜头。你们现在又来我们村修拉林铁路，更大的甜头还在后头呐！”

村民巴桑说：“你们几千里路那么远地从内地跑到高原来，为我们修致富路、幸福路，我们不支持谁支持，我们不参加谁参加？”

这一切的一切，令指挥长吴启新和中铁十一局的职工们很感动，多好的藏族群众啊！他们唯有早日建成拉林铁路来回报藏区人民群众。他们还能做得更多、更好！

刘琼村藏族村民巴桑的小孩得了白血病住进了医院，一分部项目经理郑典明了解到这个情况之后，动员职工捐款两万多元，派人送到孩子的病床前表示亲切慰问，安抚巴桑好好给孩子治病，早日康复。

隆巴村有个也叫巴桑的贫困户，家贫偏遭屋漏，修房钱又不够，正为难之际，郑经理带着项目部的车，给巴桑家拉去了两吨水泥，扶持他修房，还将屋前的村道帮助硬化一千多米，便于村民出行。

协荣村有块洼地常年遭水淹不能耕种，一分部知道后，项目经理郑典明安排职工利用工余时间，开上挖掘机帮助协荣村平整出百余亩能够耕种的好耕地，到了油菜花开的季节，大片艳黄色的油菜花成为协荣村的一景。

中铁十一局拉林铁路工程指挥部也要求项目部在施工中尽可能地多为当地藏族群众提供工作机会，作为就业扶贫的一项政治任务来完成，两个项目部共聘用当地藏族劳务工三百多人，采用当地村民提供的八台挖掘机、两台装载机和一百三十多辆运输车辆，每年能为藏族群众增加收入一百多万元。

2017年5月的一天，高原上正是格桑花盛开的季节，中铁十一局宣传小分队来到拉林铁路工地慰问职工。吴启新特意安排，请宣传小分队到协荣村为藏族村民慰问演出，能歌善舞的藏族村民按捺不住心中的喜悦，纷纷主动走上台来，和筑路职工一起又唱又跳，好不热闹！

欢乐的锅庄跳起来，endprint