中国造船业，严冬中的坚守与成长

本刊记者 刘 萧

中国造船业，严冬中的坚守与成长

本刊记者 刘 萧

自2008年金融危机以来，中国造船业迎着怒号的寒风，接受着严寒的洗礼。9年间，中国造船业感悟到了什么？又收获了什么？

前不久，扬州大洋造船有限公司（下称大洋船厂）进行了破产清算，曾经的船企“优等生”轰然倒下，不禁让人扼腕叹息。然而，大洋船厂仅仅是造船行业的一个缩影。近年来，伴随航运市场的持续萧条，我国已有不少造船企业破产。但我们也看到，我国主要造船指标连续多年保持全球第一的同时，造船能力也取得了长足进步，一艘艘大型集装箱船、大型矿砂船（VLOC）、超大型油轮（VLCC）下水，一艘艘高附加值船顺利交付……自2008年金融危机以来，中国造船业迎着怒号的寒风，接受着严寒的洗礼。9年间，中国造船业感悟到了什么？又收获了什么？

注定逆风局

不得不说，这次航运调整周期之长、市场洗牌之惨，超出了很多人的想象，当年的投资冲动导致的产能过剩，再一次让造船行业体会到了严冬的残酷以及复苏的艰难。

“航运市场不好，船东缺钱，资金跟不上甚至弃船，船厂肯定‘歇菜’。只要资金链断裂，船厂破产倒闭便难以避免。”不可不说，这是此次记者在采访中听到最多的关于船厂倒闭的解释。这些解释，听者唏嘘，讲述者却淡然。深究之，原因却远不止近几年市场低迷造船业破产与被收购已成常态如此简单。

这里有两组数据不得不提。首先，据统计：2009年～2016年，国内约有140多家造船厂关停倒闭，约有90多家船厂被兼并收购。其中，仅2011年～2012年一年间关停的船厂就约有100家，被兼并收购的船厂约有40家。另一组数据显示，尽管近两年来船厂破产倒闭的数量明显减少，但破产企业的规模、影响力却明显提高。一位被采访者谈到：“如果把几年前短时间内众多船厂相继关停比喻成船市寒冬的‘前奏’，还能让人心生涟漪。那么明德重工、舜天船舶、舟山五洲以及大洋造船等众多知名大厂折戟则相当于进入了‘间奏’，明星船厂突然倒下早已不能引起轰动。因为由于没人能够预测船市寒冬何时退去，国内造船企业破产以及兼并重组还将继续。”

悲观情绪背后，有一个问题值得关注：为何2016年后越来越多的“优等生”船厂落幕？采访中不少业内人士支持去产能步伐还需加速的说法。其中一位被采访者认为，目前国内造船业面临的最大问题与钢铁、水泥行业的情况一样，产能严重过剩。根据工信部预测，“十三五”期间全球新船年均需求在8000万～9000万载重吨左右，而中国目前的造船能力就徘徊在6000万～8000万载重吨。他指出：“如果不能尽快去产能，相信更多像大洋船厂一样名列中国船企‘白名单’的“优等生”也将会在逆风局中折戟。”

并非空谈，因为参考日本造船的历史就不难看出这一发展脉络。上世纪五六十年代是日本造船业的鼎盛期，造船业带来的收入占日本GDP的80%～90%。2008年金融危机爆发后，全球造船市况下滑的情况也给日本造船业界带来不少冲击。“目前的日本造船企业都是屡次经过‘洗礼’才得以生存下来的。从鼎盛时期的100家减到30～40家背后，去产能是重要推手。在造船业相继倒闭的日本船厂中，也不乏多家既有历史又具实力的造船企业。就在今年，日本石川岛播磨重工（IHI）还决定终止了爱知造船厂的生产工作，这也是近日继川崎重工后又一家日本大型船企关闭旗下船厂。要知道，此次关闭的爱知造船厂也是要历史有历史，要硬件有硬件的。建立于1973年的它，是一家拥有800米干船坞的船厂，这是日本最大的干船坞之一。”被采访者继续谈到：“当然，日本造船业去产能的背后也渗透着不少政府干预。据我所知，日本政府出于环保、资金和员工等方面的考虑，很久以前便不支持造船企业发展过快、过分追求订单量，甚至还曾阻止过某造船企业发展过快。”

回到国内造船市场上来，可能不少船厂都对近两年船板价格的上涨感触颇多。据统计，截止今年8月船板价格已累计上涨6%左右。一位船厂负责人也曾在某媒体公开谈到：“2016年1月，钢板价格不到2000元。到年底，钢价超过了4000元。价格上涨超过百分之百。”此番言语中，一方面透露出造船企业对上游钢铁企业盈利的羡慕，另一方面也映射出2015年中央经济工作会议把“去产能”列为2016年五大结构性改革任务之首后，以“壮士断腕”的决心化解钢铁业过剩产能取得的立竿见影的效果。船厂的这种“羡慕”何时能够梦想照进现实？相信伴随着“中国制造2025”与今年《船舶工业深化结构调整加快转型升级行动计划（2016～2020年）》的稳步实施，造船行业的产能整合终将“更上一层楼”。当然，在船舶行业去产能过程中，如何妥善解决破产造船企业资产处置所面临的如岸线、土地、船台等资源难以盘活等问题，现下也值得各方关注、努力。

无法绕开的恶性竞争

船厂“接单难”、“交船难”、“盈利难”的原因是恶化的订购环境。为了抢夺订单，国际国内船舶市场纷纷展开价格白刃战，恶性竞争、低于市场价格接单等违背行业规则的现象时常发生。就在今年韩国船厂还不惜自伤元气、以不计成本的7900万美元超低价格接单VLCC。“7900万美元，为什么不凑整8000万美元？分析国内船厂承接的VLCC订单价格表不难看出，国内船厂近期接到的VLCC订单成交价在8000万美元。为了打破国内船厂的价格壁垒，赢得国际新造船市场上寥寥无几的VLCC订单，韩国船厂的意图非常明显。”一位业内人士谈到：“国际上如此，国内也并不太平。实际上个别企业已经饱尝恶性竞争带来的苦果，低价从别人手里争来的订单不但没有给自己带来效益，反而使自己陷于连年亏损的泥潭不能自拔。”

但是这种为了短时间内获得一点现金流即使亏损也要接单、搅浑市场基本规则的做法，最终受害人真的只会是船厂自己么？答案并非如此。前几年，国内造船企业大量采用低首付抢订单策略，而如今更低的预付款也屡见不鲜，有些更是低到令人咋舌。该业内人士谈到：“4000万美元左右的船舶，金融租赁机构为其提供90%的融资，剩下的部分由船厂提供。而订金只有新船价格的2.5%，预付款甚至不到100万美元，这是几年前想都不敢想的事情。但如今却出现了。” 在此背景下，更令人担心的不仅仅是今后更多船东会效仿此类“低风险”条款而让船厂与银行及金融业承担更多风险，更需关注的是这种做法一旦失利，造船行业的危机将延伸至银行业。

并非杞人忧天，因为从去年起德国银行方面已经开始承受着来自于航运的巨大负债压力。由于一些德国银行一直是航运业最大的贷款机构，受航运市场低迷的影响，资产规模为290亿欧元的德国不莱梅州立银行正因持有不良航运业资产组合而苦苦挣扎，不得不将其航运业资产组合中的4亿欧元坏账销账，该行将在这一年面临数亿美元的亏损。此外，德意志银行也在寻求出售至少10亿美元的航运债务。

不仅如此，记者还在采访中了解到，弃单往往对于国内船厂有着毁灭性的打击。但相比同样承受弃单风险的日本船企，国内船企往往存在抗“弃单”风险能力相对较弱的问题。“一旦出现弃船官司，最受伤的往往是国内造船企业。”采访中，一位业内人士直言不讳，“有因必有果，也许弃单的命运从恶性竞争签单之时便已经种下。”

据被采访者介绍，目前比较有影响的格式合同有：日本造船协会在1974年拟订的标准合同（下称SAJ）；挪威造船厂协会在2000年拟订的船舶建造合同，简称Norwegian Shipbuilding Contract；还 有BIMCO在2007年拟定、2008年1月4日正式推出的Standard Newbuilding Contract（下称New Buildcon）等。由于SAJ在我国的适用范围比较广泛，适用时间较长，所以按常理国内船厂一般会以SAJ标准合同为蓝本，并在此基础上进行谈判，根据各自的特殊需求对标准合同进行修订。他谈到：“不过近几年我也听说了有些国内船企为了抢夺订单，接受了船东提出的以New Buildcon格式为主合同的要求。这里需要明确的是，并非对New Buildcon格式为主的合同有任何偏见，但事实证明New Buildcon在提高船舶的质量要求，尤其是环保标准后，加大了船厂的造船成本。而且其中的一些条款也往往使得船厂在应对弃单官司时显得被动。”

至于两大标准合同在对待船东撤单时的差别，被采访者分析道，船东撤单的具体表现往往是拖延支付船价，或者拒绝接受船舶。如果以SAJ为蓝本签订造船合同，那么船东违约状态只要超过15天，船厂就有权选择是否中断造船合约。因为根据SAJ第六条第三款（b）项的规定，在15天的超期期限届满之后，船厂应当以书面形式明确通知船东其解除造船合同的意图。但在New Buildcon中，要求船东的违约状态持续21个银行工作日后，船厂方可选择终止造船合约，而且应当给船东至少5个银行工作日的通知告诉船东其中断造船合同的意图。因为天数的多少关乎到船厂行使救济权的及时性与迅速性，所以经过对比不难看出SAJ更有利于船厂。

此外，在船舶建造期间，监造人员和船厂之间往往会发生有关建造质量和技术指标及精度方面发生争议，而过多的争议也将导致船厂无法按期交船，进而催生弃单。如果协商不能达成一致，SAJ格式下，合同双方应把技术争议提交给商定的专家或船级社的代表或某一其他第三方进行仲裁。专家谈到：“虽然New Buildcon第42条也规定了专家解决方式，但实务中，英国、德国、意大利等却很少见到运用专家解决技术争议。” 船舶工业需要竞争，也只有在竞争中才能发展。但是，竞争应该是有序竞争、公平竞争，任何恶性竞争的结果都将是一把“双刃剑”。

面对国内造船恶性竞争的环境，近年来众多业内专家的警示从未间断。但是当国际国内都陷入一种死循环时，作为个体，自我保命的能力就显得孱弱无比。不过，令人高兴的是，经历多舛的中国造船，虽然遍体鳞伤，但不可否认，经过了浴火淬炼，目前正变得愈发坚强起来。而先前屡屡导致我们吃亏的短板，也正慢慢补齐起来。

造船强国露峥嵘

据韩国《亚洲经济》报道，前不久，法国海运公司CMA-CGM与中国两家造船公司签署了建造意向书，订单包括9艘2.2万TEU级的超大型集装箱船，每艘造价最高可达1.6亿美元，9艘船只的总订单额达到了96亿元人民币左右。“韩国造船业期待已久的超大型集装箱船订单落入了中国手中，韩国造船行业普遍感到了切肤之痛 。”韩媒如是评价。另据英国市场研究机构克拉克森发布的数据显示，今年上半年韩国造船公司共拿到了283万CGT的造船订单，略低于中国（290万CGT），排名第二。这次超过1.6万亿韩元的大规模订单被中国拿去后，韩国与中国的订单总量将进一步拉开差距。

进入2017年，笼罩航运和造船上空的阴霾虽然仍未散去，但中国造船正日益强大已是不争的事实。尽管我们还依然看到有船企会倒下，但经过大浪淘沙后，我们也会看到中国骨干船企前行的脚步越来越稳健而自信。当人们看到世界最大水泥运输船圆满交船，亚洲最大改建半潜船顺利交付，全球最大集装箱船将在上海建造，世界最大LNG动力汽车运输船建造与设计合同生效等一系列巨大成就之时，我们会深刻地体会到，中国造船业在历尽苦难的同时，我们已经收获满满。毫无疑问，集装箱船、散货船、油船三大主流船型技术水平在国际上具备竞争优势的背后是中国造船业近些年摆脱低附加值船舶所付出的艰辛；超大型原油轮（VLCC）和超大型集装箱船（VLCS）的建造能力获得国际好评，是中国造船业近些年不断提高自主研发和建造能力，苦练内功的成果；国内开始承接大型豪华邮轮建造的背后渗透着中国船企一步步主导邮轮市场决心。

当然，中国造船业未来想要“百尺竿头更进一步”，有些问题也还需破局。采访中专家针对目前中国造船业特点，给出了相关建议。他指出，首先，目前我国造船业除总量过剩外，更主要表现为结构性过剩。应借助市场力量，坚定不移地淘汰落后产能，同时加大行业重组整合力度，提高产业集中度和国际竞争力。

其次，去库存要内外并举，多角度多手段缓解交船难。受航运低迷影响，修改合同、延迟交船甚至撤单的现象频有发生。船企应注重练好内功，确保项目进度、提高产品质量以应对船东苛刻要求。从行业角度来看，可考虑通过发展融资租赁、政策性回购等措施，帮助企业走出经营困境。

最后，受首付款低、贷款巨大、垫付大量造船资金等因素，我国船企杠杆率过高，资金链脆弱。船舶企业应加强自身资本结构管理，优化企业资产负债结构，提高资本证券化率。从行业层面看，可探索成立产业投资基金等模式，有效利用资金杠杆，但要严控风险。