重庆主城核心区交通拥堵成因及治理对策

□钟德友

☆社会治理创新☆

重庆主城核心区交通拥堵成因及治理对策

□钟德友

治理重庆主城核心区的交通拥堵，相关部门已采取了各种措施，但终因机动车数量增长太快而收效甚微。作者对早晚高峰期车流中的轿车乘载率进行调查分析后认为，造成重庆主城核心区早晚高峰期交通拥堵的关键原因是车流中低乘载率轿车占比太高，挤占了极为紧缺的城市道路资源，致使载客量大、最能高效利用道路资源的公交优势不能有效发挥。因此，围绕车流高峰时段大力减少低乘载率轿车出行和发挥公交优势是治堵良策。

一、交通拥堵加剧

近年来，随着机动车快速增长，重庆主城核心区部分道路及交叉口拥堵加剧，早晚高峰期市民上下班饱受堵车的熬煎和折磨，“怕堵”成了市民挥之不去的噩梦。重庆主城核心区主干路网工作日早晚高峰平均车速，由2012年的24.9Km/h不断下降至2016年的20. 7Km/h，（见图1，据2012-2016年《重庆市主城区交通发展年度报告》统计资料绘制）。2015年和2016年，主城核心区工作日早晚高峰交通运行指数4.5，内环以内干道路网达4.7，路网整体进入缓行状态，公交车运行速度平均仅为13.0 Km/h；周一早高峰、周五晚高峰拥堵最严重，部分时段交通运行指数升高至6以上，路网整体进入拥堵状态。从工作日早晚高峰延时指数和人均拥堵损失在国内最拥堵城市的排名来看，重庆也处在前列，分别位居第2名和第6名（见图2和图3）。

图1 重庆主城内环以内干道高峰时段车速

图22016 年最拥堵城市工作日早晚高峰拥堵延时指数排名

图32016 年城市交通拥堵损失排名（元/人）

交通拥堵不仅给出行者造成时间延误，工薪阶层上下班疲于奔命致使工作效率降低，还会造成机动车油耗大幅上升，PM2.5的排放成倍增加，使城市空气污染恶化、道路事故率增加，损害城市形象。

为治理主城核心区交通拥堵，相关部门采取了许多积极措施，如城建部门加大城市道路、桥梁、隧道和轨道交通建设，交管部门采用交叉口渠化、优化信号配时及绿波交通控制、设置左转待行引导、潮汐车道、交叉口可变导向车道和单向道路交通组织等，但由于机动车辆增长迅猛（见图4），拥堵状况仍在持续加剧。

二、关键堵因探析

凡事必须抓住主要矛盾。堵车产生的原因，似乎千头万绪，纷繁复杂，但是一旦抓住了关键堵因，治堵难题便会迎刃而解。那么，造成重庆主城核心区早晚高峰期交通拥堵的关键原因何在呢？

多中心组团式城市布局不是关键堵因。重庆主城核心区“一城五片、多中心组团式”空间布局，虽然城区道路弯多坡陡、多桥梁遂道，会导致交通组织难度大、交通通道拥堵率高、慢行交通分担率低等[1]，但不能将这判定为交通拥堵的关键制约因素。因为：一是依此思路就得改变重庆山城城市格局和多中心组团式布局来缓解交通拥堵，显然这根本无力施行。“多中心组团式”城市布局能有效分解城市功能，从而分解人流、车流和物流，恰恰为解决城市拥堵创造了良好条件。二是按此思路无法解释集中式布局城市交通更加拥堵的情形。北京、成都等平原城市，正是因为缺少山地河流阻隔而采取了集中连片的“摊大饼”式布局，结果造成“万箭穿心”之弊病，交通更加拥堵不堪。

汽车保有量快速增长带来的交通需求增长远大于交通路网供给的增长[1-4]也不是关键堵因。目前，正值轿车进入家庭的高速增长阶段（见图4 ），必然会大大超出现有城市道路的供给能力增长速度，这是事实。但是，无论怎样对道路做好精细规划与建设，重庆主城核心区交通道路资源越来越稀缺的趋势基本不可逆转。目前及未来一段时期是轿车进入寻常百姓家庭的旺盛期，加之工作日早晚高峰时段客流爆发式集中涌来，而主城核心区的城市建设已趋成熟，城市地面道路的供给潜力增长极小，因此要使道路供给与需求保持平衡几乎不可能做到，即使保持了平衡，但大量道路资源在短暂的客流高峰期之后又长时间闲置浪费。

关键堵因是：在公交车路权优先缺失条件下，重庆主城核心区早晚高峰期车流中低乘载率的轿车所占比太高，挤占了极为紧缺的城市道路资源，致使公交车载客量大、最能高效利用道路资源的优势不能有效发挥。

从2014年至2016年重庆主城公交客运量变化（见图5）和出行结构变化来看（见表1），主城公交客运量和地面公交出行方式分担率都趋于下降，而小汽车出行方式分担率却趋于上升。

表1 2014—2016年重庆主城机动化出行方式分担率

从早晚高峰期车流中轿车的乘载率来看，低乘载率轿车所占比例畸高。在早晚车流高峰时段的交通主干道上，笔者做了6次实地仔细考察和统计，共统计了5800辆轿车（不含出租车），其乘载情况如下表：

表2 早晚高峰期某交通主干道车流中的轿车乘载状况统计

从表2中可以看到：乘载1人和乘载2人车辆合计占比高达97.4%；多乘员车辆（乘载≥3人的车辆）仅占2.6%。如果将乘载1人和2人的轿车转变为都乘载3人以上，即将其乘载率提高到60%以上，则至少能减少3450辆车出行，即是至少能使这5800辆轿车流量减少59.5%。按人均客流占用城市道路面积，在无空载情况下，轿车（10～20m2/人）是公交车（1～2m2/人）的10倍左右。依此推算，只乘载1人或2人的轿车，人均客流占用城市道路面积则上升到了是公交车的50倍或25倍。所以，在车流高峰期如果不能有效保障公交车享有交通干道路权优先和根治低乘载率轿车占比太高，那么交通拥堵必然持续加剧，全国“堵城”帽子无法摘掉。相反，如果能够切实保障公交车享有交通干道路权优先和有效抑制住早晚车流高峰时段低乘载率的轿车出行，那么堵车“顽症”自然消除。

三、治堵对策思考

针对重庆主城核心区拥堵“顽症”病根，应主要围绕车流高峰时段大力减少低乘载率轿车、保障公交车享有路权优先和发挥公交优势加以施策。

（一）切实保障公交车路权优先，充分发挥公交车人均客流占用道路低优势

出行高峰期实行公交车路权优先，不仅是集体利益优先和市民交通出行公平的体现，而且只有这样才能有效抑制非多乘员小车低效挤占紧缺交通资源，从而有效保障公交发挥容量大、效率高、能耗低、污染少、安全性高等优势。

1.加快构建公交优先车道网络化系统。加快实施“在单向2车道及以上且高峰时段断面单向公交车流量超过150辆/小时、公交车运营时速低于18公里的城市干道设立公交优先车道”，加强优先车道之间的衔接，实现公交优先车道网络化。

2.配备保障公交路权优先的智能化监控设施。在已设置公交优先车道、公交线路密集、客流量较大且具备条件的交叉路口，优化相位设置，设置公交车辆优先通行信号系统，减少公交车辆在道路交叉口的停留时间。配套建设电子警察和视频监控系统，随时监控和拍摄进入公交优先车道的非多乘员轿车，为对其进行处罚提供依据。

3.建立公交路权优先保障制度。综合运用法律强制手段和经济杠杆限制在车流高峰期非多乘员车辆挤占公交优先车道，所有法定工作日的早晚车流高峰时段，规定只有公交车（包括校车、旅游车等）和多乘员轿车才能进入公交优先车道行驶。对凡是违反此规定的非多乘员小型车辆（执勤警车、按市政府政策规定的公务用车、紧急救援车辆、消防车等除外），可以参照高速公路规定“非紧急情况下，对非运营车辆占用高速应急车道罚款200元，扣6分”的条款处罚。

（二）打造高品质地面公共交通服务，增强市民优先选择公交出行方式的吸引力

1.树立高品质出行服务理念。将“市民为先，一切为了乘客满意”作为公交出行服务的出发点和落脚点，以市民出行需求为第一要务，为市民提供满意的出行服务是公交企业的核心价值观，市民满意不满意是评判公交服务的唯一标准和公交企业追求的最高目标。

2.开辟高品质出行方式。根据公交市场的需求，在运营服务上大胆创新，为市民提供高品质、多样化、便捷式的出行方式。一是在客流密集的交通走廊开设高峰快巴，减少停靠站点，缩短运营时间，减轻沿线拥挤压力。二是对职住分离较远且上下班人员较为集中的城区发展结点（如开发区、产业园区和大型企业等）开通商务大巴，采用有偿包车方式提供出行服务。三是开辟连接交通枢纽和大型商圈的客运专线。四是配合轨道线网优化公交线网，加快形成功能分明、层次清晰的地面公共交通系统。

3.做好高品质出行服务。实施规范服务、微笑服务，并对车辆硬件服务设施不断加以人性化改进，对每台公交车的路别牌、运营线路图、服务守则、乘车守则、爱心专座、提醒标志等标识标牌，全部统一制作，并制定统一的放置标准，竭力做到服务意识优、服务形象优、车容设施优、车辆环境优、营运秩序优、安全行车优。

（三）大力发展网约车服务模式，有效减少低乘载率车辆挤占城市紧缺道路资源

1.设置公平的市场准入标准，促进多种出行服务有序竞争。无论是新兴网约车业态还是传统出租车业态，也无论是内资经营者还是外资公司，都必须统一设置公平的市场准入标准，具体包括车辆安全标准、司机资质标准、纳税标准、信息和安全标准等等，鼓励网约车和网约出租车规范发展与有序竞争，充分发挥其人车匹配率高和灵活机动性强的优势，切实为市民出行提供安全便捷、层次多样的优质服务。

2.支持出租车公司采取“互联网+”提高运营服务品质。网约车服务模式的特点是不求所有但求所用，成千上万的出行需求者通过互联网可以灵活便宜地获得他人车辆的使用权，从而彻底颠覆了出租汽车行业的经营权垄断和高价有偿使用体制。这就迫使出租汽车经营权的取得方式必须改革，要求经营者保证用优质服务来获取出租汽车经营权，实行无偿和有期限使用，不得炒卖和擅自转让，这可促使出租车服务实现良性循环。出租汽车公司要积极设法打通出租汽车电话调度平台与互联网召车平台之间的信息渠道，做好跨平台信息互通，提高营运数据采集效率，提供多渠道便捷的召车服务，促使出租汽车行业向站点招车和预约叫车模式转变。出租汽车公司要主动利用智能交通信息平台强化对出租汽车服务质量的动态跟踪、评估和管理，从而推动整个出租汽车行业服务品质提升。

（四）破除出行认识误区，引导市民上下班自觉选择绿色交通方式出行

1.破除出行认识误区。一是破除开车自驾上下班出行方便误区。近年来人们错误地认为：轿车进入家庭是进入小康社会的重要标志，同时拥有轿车便意味着出行的方便和快捷。私家车剧增使得城区道路资源日趋短缺，只贪图自我个体的方便，其结果是造成乘客全体的不方便，使所有乘客都不得不将大量时间耗费在堵车等待上，既不快捷又无端消耗宝贵资源。二是破除“我的私车我作主、开车上下班天经地义”误区。开私家小汽车不是身份象征，在上下班车流高峰期一辆小车只坐一人或两人，侵占了太多稀缺的城市公共道路资源，妨碍了更多公众的正常出行，这与吸烟者随意在公共场所吸烟侵害了公众呼吸不到清洁空气一样，必须强加限制。三是破除公共交通只适合低收入人群出行的误区。公共交通是适用所有人的出行方式，无论穷人还是富人，无论官员还是普通百姓，都能够利用公共交通实现舒适、高效的出行。因此，应彻底摒弃公共交通只适合于低收入人群的错误观念。

2.引导市民自觉选择绿色交通方式出行。一是公职人员在绿色出行上为市民率先垂范。制定严格纪律严禁所有行政事业单位和国企工作人员在工作日早晚车流高峰期独自一人驾车上下班出行。公职人员以及政府官员上下班带头绿色出行乘坐公交既是促进社会文明的一种表现，又能体现为民清廉、亲民爱民。二是利用电视、广播、报纸以及网络等媒体以“绿色出行、利民便民”为主题对绿色交通实施广泛持久的宣传教育，鼓励市民争做绿色出行的倡导者和践行者，从我做起从每天做起，优先选择乘坐公交出行，为缓解交通拥堵尽责出力。三是利用电视、广播、报纸以及网络等媒体加强交通信息引导，为市民绿色出行选择路线提供高效服务，引导市民明确不同交通方式的出行功能，快速轨道交通和地面公交体系主要解决通勤、通学等集中大量客流为主，网约车、出租汽车是作为公共交通的补充，以满足应急出行、公务出行、市外游客出行为主，私家小汽车则主要用于购物和周末及节假日郊游休闲出行。

[1] 王雪峰,徐节.重庆主城区交通拥堵的主要原因与对策建议[J].重庆干部教育，2016（5）.

[2] 朱军功，程坦.大城市交通拥堵缓解对策研究——以重庆市主城区交通缓解对策研究为例[J].公共交通技术，2010（2）.

[3] 黄承锋等.重庆主城区交通拥堵原因及治理对策[J].综合运输，2013（5）.

[4] 廖雪梅,杨永芹.重庆治堵:3年投资2000多亿[N].重庆日报2017-4-26（7）.

作者：重庆行政学院经济学教研部教授

责任编辑：宋英俊