新形势下关于进一步加强船舶大气污染治理的思考和建议

【摘要】：本文以实施船舶排放控制区以来船舶大气污染治理取得的成效以及当前环境保护工作面临的新形势、新问题、新要求为背景，针对船舶大气污染治理过程中存在的一些问题，比如法律体系标准不够完善、保障措施不够健全、监管监测手段不够全面、效果评估不够科学等，进行了深入的思考和分析，并结合笔者工作实际经验提出对策和建议。

【关键词】：排放控制区；船舶大气污染；治理

近年来随着航运经济的快速发展和环境保护意识的不断增强，船舶大气污染排放引起了人们的重视，船舶大气污染已然成为不可忽视的污染源。为进一步提升大气质量，国家治理船舶大气污染力度空前，推出了建立排放控制区、控制船用燃油质量等一系列举措。在取得成效的同时，船舶大气污染治理过程也存在一些问题，比如法律体系标准不够完善、保障措施不够健全、监管监测手段不够全面、效果评估不够科学。基于以上问题，并结合当前环境保护工作的新形势、新要求、新问题，笔者谈谈在形势下关于进一步加强船舶大气污染治理的思考和建议。

1、取得的成效与面临的形势

为了有效控制我国船舶SOx、NOx和颗粒物的排放，有效改善我国沿海和沿河区域特别是港口城市的环境空气质量，为全面控制船舶大气污染奠定基础，2015年12月交通运输部制定《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》（以下简称《实施方案》），并于2016年1月1日开始逐步执行。《实施方案》实施一年半以来，船舶大气污染治理工作取得了初步成效，控制区港口空气质量持续向好，部分港区空气中的硫氧化物降幅明显。据环境监测数据表明，2016年4月-12月上海浦东外高桥港区大气中二氧化硫浓度较2015年同期下降了52%；深圳东部港区大气中二氧化硫浓度较《实施方案》实施前降低了约38%。

党的十八大报告中提出，全面落实经济建设、政治建设、文化建设、社会建设、生态文明建设五位一体总体布局，促进现代化建设各方面相协调。李克强总理在2017年政府工作报告中强调，要坚决打好蓝天保卫战。

在“一带一路”战略的带动下，我国进出口贸易大幅提升，截至2016年已有7个国内港口进入全球十大港口排名，船舶进出口数量快速增长。船舶在近岸海域和港口停靠作业期间会向大气排放大量的SOx、NOx和颗粒物等污染物。根据有关数据表明，当一艘大中型集装箱船使用含硫量为3.5%的船用燃料油，并以额定功率的70%行驶时，其一天的PM2.5排放量约相当于10万辆以上国Ⅳ柴油货车一天的排放总量。目前，船舶废气污染已成为排在动车尾气污染、工业排放之后的第三大大气污染源。

船舶大气污染形势依然很严峻，因此面对新形势、新要求、新问题，我们有必要梳理船舶大气污染治理过程中存在的一些问题，提出有针对性的建议和对策，积极推进船舶大气污染综合防治，打好蓝天保卫战。

2、船舶大气污染治理存在的问题

由于我国的船舶大气污染防治工作起步较晚，很多还处于摸索阶段，相比与欧美、日韩等发达国家还存在一定的差距，在法律体系标准、低硫油供应保障、监管和监测手段、减排效果评估等方面还有不足，主要表现在以下几方面：

2.1法律法规和技术标准不完善

在法律法规方面，专门针对船舶大气污染防治的国内立法仍然还处于空白阶段。鉴于当前大气环境污染的严峻形势，根据中央提出的加快推进生态文明建设的精神，国家对《中华人民共和国大气污染防治法》做了最新修订。但是在最新修订的《中华人民共和国大气污染防治法》中对船舶用燃油和排放只进行了原则性要求，缺少与之配套的具体实施细则和办法。同时，其他涉及船舶的法律法规中均未对船舶大气污染防治做出相关的规定和要求。

在技术标准和规范方面，我国目前尚未制定船舶大气污染物排放标准。当前船舶污染物排放要求主要参照《船舶污染物排放标准》（GB 3552-83）。而在《船舶污染物排放标准》（GB 3552-83）中仅对船舶含油污水、生活污水和船舶垃圾的排放控制了规定，未提及大气污染物的排放标准；据了解《船舶水污染物排放标准》正处于意见征求阶段，作为《船舶污染物排放标准》（GB 3552-83）修订版，同样也未提及大气污染物的排放标准。

2.2船用低硫油供应保障不足

根据《实施方案》的控制要求，当前船舶在排放控制区内的核心港口区域靠岸停泊期间（靠港后的一小时和离港前的一小时除外）应使用硫含量≤0.5% m/m的燃油，随着《实施方案》的不断推进实施，控制范围更广和硫含量标准更高。届时排放区域的强力管控和更严格的硫含量标准给船东和供应商均带来了巨大挑战。据了解，目前我国生产的船用低硫燃油市场竞争力较低，且供应量保障不足，船用低硫燃油生产技术落后，实施转用低硫油政策必将导致局部地区燃油价格波动、船东和供应商投机、航运竞争力下降等负面问题。

2.3监管和监测手段不够全面

根据相关法律法规的要求，海事管理机构需要对船舶大气污染物进行监管和监测。监管内容主要包括船舶是否使用符合标准的燃油、低硫油转换程序是否符合规定、船舶排放的尾气中 SOx、NOx、颗粒物等污染物是否满足标准要求。目前，主管机关主要以船用燃油质量抽检和文书的记录检查为主，监督检查机制也不够完善，船舶大气污染监测能力和监管手段存在不足，尤其是快速检测装备与能力建设同当前的监管需求存在差距。

2.4船舶减排效果评估不够科学

为治理船舶大气污染，我国制定了一系列的减排限排措施，但是船舶大气污染治理工作是一项动态治理的过程，需要及时对船舶减排效果进行评估，不断修订和完善治理措施。目前，国内尚未建立完善的船舶减排效果评估体系和标准。虽然近年来，我国已开始着手构建大气污染物源排放清单编制技术指南，并将大气污染物排放清单作为评估船舶大气污染的重要数据资料和管理部门制定污染减排措施和政策的重要依据，但我国尚未从国家层面上建立完整的大氣污染物排放清单体系。endprint

3、对策建议

针对以上问题，并结合笔者多年从事船舶防污染管理经验，船舶大气污染治理应该从法律制度上提供依据、从监管机制上提升效能、从源头供应上提供保障、从技术手段上推广创新、从效果评估上实现科学。具体从以下几个方面着手：

3.1完善法规体系和技术标准

根据船舶大气污染治理的实际需求，国家统一制定专门的船舶大气污染防治法律法规或者各地方结合实际开展船舶大气污染防治地方立法；同时加快研究制订配套的管理规定、监管细则和减排制度，使船舶大气污染防治工作更系统化、专业化。制定船舶大气污染物排放标准，根据发动机种类、功率、型号不同，细化对SO x 、N O x 、颗粒物等污染物的排放控制标准。

3.2加大船用低硫燃油的市场供应

伴随着国际和国内市场的需求，船用燃料油主要朝着低硫、低碳排放方向发展。加大船用低硫燃油的市场供应需要各方面的协同配合。一方面，政府需出台控制低硫船用燃料油采购、供应、使用的相关政策，并减免相关税费，以鼓励船用燃料油技术升级，引入竞争淘汰机制，对于生产不符合标准的低硫油行为进行严厉打击；一方面，炼厂及船用油供应商需积极推动低硫船用燃料油技术的发展，实现自我革新，提高低硫燃油品质，加大市场供应量，以保障船用燃料油市场秩序及船舶安全运行。

3.3建立船舶减排效果评估体系

建议国家尽快出台《船舶港口大气污染物排放清单编制指南》，各地方根据指南尽并结合实际开展《船舶港口大气污染物排放清单》编制工作，建立船舶港口大气污染物排放动态数据库，及时掌握港口船舶大气污染物排放现状、组分、成因、机理、控制技术措施等。借助高等院校、科研机构、航海协会等专业技术机构，依托互联网+平台，按照科学布局、数据准确、传输及时的原则，建立船舶减排效果评估体系，实现统计分析、评价考核、监视检测系统化和一体化。

3.4规范执法流程丰富监管手段

参照先进地区的管理经验，监管部门应规范执法流程，丰富监管手段，建议从以下几方面进行规范和完善：一是规范燃油抽检选船机制，可根据船型、船舶状况、航行范围、燃油使用情况、船舶历史违法纪录等内容建立風险等级，根据风险等级由高到低依次进行选船，同时要确定船舶抽检比例、频次和检查内容。二是丰富监管手段，在实行船舶燃油质量抽检的基础上，为执法人员配备燃油质量和船舶尾气快速检测设备，实现船舶大气污染治理的日常化和便捷化。三是研发港口船舶大气污染在线监视监测系统，在有条件的港口进行试点应用，根据评估情况进行推广应用。

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作者简介

田坤生，男，生于1987年10月，本科，工作单位大沽口海事局，从事船舶防污染与危险品管理工作。endprint