F-Pace的弯道攻略

何烨炜

捷豹F-Pace以“跑车型SUV”的自我定位赢得了细分市场，没有抢同门路虎的风头，也让这个细分领域里不再是保时捷Macan独家自美。无论造型、定位，还是机械，F-Pace很好地诠释了新时代捷豹的设计理念和产品精神，毕竟搞一身泥巴本来就不是捷豹品牌的本性，优雅干练地在公路跑才符合英国跑车品牌的定位。

但如今跑车型SUV不只有F-Pace和Macan唱双簧了，来自意大利的Stelvio也来凑热闹，还有更多赶往这个战场。不过，无论如何，消费者确实挺买账，毕竟如今四驱SUV不只代表豁泥巴爬大石，稳定而有趣的公路驾驶体验也正成为四驱SUV的新使命。

“大号跑车”F-Pace获奖无数，但也不是无懈可击，旧款1750-4000rpm最高扭矩区间有点尴尬，最高功率也是从4500rpm开始衰退，对于一辆标榜“跑车化”且车重接近2吨的SUV来说，要维持发力转速区间并不容易。于是发动机和四驱系统的匹配输出肯定是改款要动刀的地方。

你可能要忘记挡位

有意思的是，让我感受到动力设置改善的场合竟然是弯道。

試驾过程中有一段封闭山路，教练让我做头车，对讲机里“挑逗”我“追上”，很快就把后车甩出视野之外。追上教练的3.0T版本不是易事，手上的2.0T发动机（最大功率从240ps提升250ps）令人兴趣盎然。提升至365Nm最大扭矩最早从1300rpm就完全涌现，比之前提早450rpm，一直持续到4500rpm，几乎覆盖日常和激烈驾驶所需的区域。

最有意思的是，最大扭矩下降时刚好衔接最大功率上升的曲线，最大功率区间从过去4000rpm一直延续到6500rpm，也是覆盖平时用得着的区域了，百公里加速时间也因此减少0.7秒至6.8秒。

幸福的烦恼是，弯前连续降挡可能会导致转速突破4500rpm，扭力大幅下降，出弯加速不力。其实只需正常刹车，把挡位交给自动变速程序就够了，1300至4500rpm的最高扭力区间，你的左手食指确实不需要做什么。

还有一个奇怪的现象，如果你以性能车型的节奏手动快速降挡，不知道出于保护还是别的原因，动力衔接会有短暂的中断——呃，挺英国。既然这样，好好享受这个扭矩特性带来的便利吧，“优雅地快”正是捷豹品牌精神。

用四驱过弯？我没吹牛

教练真的跟我玩high了，我们互追到了山下，整整等了10分钟，后车才陆续出现。除了在一些较急的弯角进弯时被推头提醒一下之外，追逐的快感让我几乎忘记自己在开SUV了，但推头相当轻微，机智的四驱系统可以在165毫秒内完成前后动力100%切换或者分配，只要配合好油门的深度，让后轮多输出一点扭力，就能让前轮轨迹继续控制在手，抓地力从极限到完全极限前的宽容度还是留得相当充足。这就是用四驱系统的动力分配提升过弯能力的正确操作，我没吹牛，不信大家问问“景田之虎”奥迪R8 V10是怎么开的。

前轮推头不明显的另一个重要原因，是前双叉臂和后多连杆的悬挂设定。这个对捷豹来说简直手到擒来，不就是操控嘛，分内事。

不过，在极端操控上，F-Pace真的跟直接对手保时捷Macan有一些差距，后者才会让你完全忘记了SUV这回事。这里Stelvio肯定也要出来发言两句了，以后驱为主，前轮按需才分配动力的驱动模式则更加极端，完全就是轿跑车的特性，驾驶乐趣上会更极致。

但这是捷豹有意保留的，毕竟要是完全追求极致、抛弃自己的品牌性格，那就不是捷豹了，也许Macan羡慕捷豹 ，那份绅士风度不是斯图加特技术精英能够模仿的。而捷豹身上独有的英伦气质，和阿尔法·罗密欧那种潇洒不羁相比又各具魅力，甚至可以说互不影响。

F-Pace很清楚，不能因为“跑车型SUV”的属性迷失自己，SUV所需的舒适性不能妥协，软硬适中、攻受两用才是自己的追求。

也要有点脾气才招人喜欢

很多车评人前辈说过，有点脾气，用起来有点膈应，这才是捷豹。F-Pace升级的车载多媒体系统竟然是体验感最好的，和奥迪那桀骜不逊的MMI 系统相比简直是天使。

捷豹真的越来越体贴了，省油10%，后座也比旧款升高65mm，获得一个更舒服的后排坐姿，确实不像英国人以前爱干的事，它为给你准备了4个USB口以及3个12V插座，整成个英国管家的范儿了。

你要挑毛病不是没有，比如一些小细节的接缝位， 这样才有人的气息嘛（Stelvio表示严重同意），买捷豹的人也想要这种人的情感联系。否则直接买Macan好了。