2017东京备忘录港口国监督集中检查会战解读

李 伟 梁占伟

2017东京备忘录港口国监督集中检查会战解读

李 伟 梁占伟

为确保船舶航行安全、满足公约要求，东京备忘录组织将于2017年9月1日至11月30日开展针对航行安全设备的集中检查会战（CIC）。依据相关公约要求以及港口国监督检查的实际工作经验，结合2008年东京备忘录开展的关于航行安全集中检查会战的成果和资料，对相关公约依据进行梳理，解析航行安全相关的港口国监督要点以及可能导致滞留的相关缺陷，用以指导相关人员高度关注船舶航行安全以及更好地应对港口国监督检查。

航行安全；集中检查会战；港口国监督

一、引言

根据东京备忘录组织第25次大会的决议，2017年东京备忘录港口国监督集中检查会战的主题是航行安全，此次检查将监督检查船舶履行SOLAS公约第Ⅴ章及船载航行安全设备安装、检验、使用和保养的情况。主要内容包括海图及相关航海出版物（航行指南、灯塔表、潮汐表等）、操舵装置试验演习及其记录、驾驶室可视范围、航行活动记录、航行计划和航路设计、船载航行安全设备（船载自动识别系统、航行记录仪、电子海图显示与信息系统）等。航行安全关乎船舶、船上人员及货物安全，设备的不当使用轻则影响航期，重则导致严重的海上事故。本文旨在通过对2008年东京备忘录集中检查会战结果的分析研究，并结合搜集到的本次集中检查会战的材料，对2017年东京备忘录集中检查会战的要点进行预测分析，帮助船公司、船员及相关方了解船舶应遵守的相关航行安全的规定，明确船舶及负责航行安全设备船员应掌握的相关知识。

二、2008年东京备忘录集中检查会战（CIC）分析

2008年9月1日至11月30日，东京备忘录、巴黎备忘录和黑海备忘录三个主要区域性港口国监督组织所属的51个成员国和地区的海事主管机关依据《国际海上人命安全公约》（以下简称SOLAS公约）第Ⅴ章，即“航行安全”部分的要求，对进出三区域的所有国际航行船舶实施港口国监督集中检查。下面以我国所在的东京备忘录的集中检查会战的数据为支撑进行分析。

根据东京备忘录发布的数据[1]，CIC期间东京备忘录17个成员国和地区的海事主管机关对5 966艘次船舶实施专项检查，受检船舶（单船）为5 429艘。共有243艘次船舶被滞留，其中专项滞留达31艘次，占总体滞留数的12.75%。该比例超过其他滞留缺陷比例的平均值，在一定程度上反映出船舶在航行安全方面的符合性低于可接受的程度。通过对缺陷的整理分析发现以下特点：

（1） 依船旗分类，悬挂印度尼西亚、朝鲜、印度和格鲁吉亚船旗的船舶专项滞留比例偏高，分别为23.08%、14.29%、7.69%和5.88%。

（2）依船型分类，杂货船、冷藏船滞留比例偏高。虽然两类船舶受检比例仅为33.85%，但其占滞留总数的比例为53.09%，占专项滞留比例则高达61.29%。其中杂货船共滞留119艘次，滞留率为7.92%，高于专项活动的平均滞留率5.02%。

（3）依船龄分类，6年以下船龄的船舶表现良好，但随着船龄增加，缺陷分布比例和滞留比例都呈上升趋势。特别是船龄在24至29年之间的船舶，受检比例为24.75%，而其占滞留总数的比例为47.74%，占专项滞留比例则高达93%。船龄在24至35年之间的船舶的滞留率为10.11%，高于专项活动的平均滞留率5.02%。

（4）集中检查中涉及航行安全的缺陷共计2 173项，其中海图及相关航海出版物的缺陷共1 183项，占总缺陷比例的54.4%；航行计划和航路设计的缺陷共381项，占总缺陷比例的17.5%；航行记录仪的缺陷共170项，占总缺陷比例的7.8%。2 173项缺陷中导致滞留的缺陷共41项，集中在航行计划和航路设计（13项）、海图及相关航海出版物（15项）两大类缺陷。前述缺陷在通常情况下易被船舶及公司忽略，而此类缺陷却是导致船舶被滞留的高危缺陷。

根据东京备忘录发布的指导文件，正是基于对2008年CIC结果的研究、分析，并考虑到近几年来涉及航行安全的缺陷持续增加，以及自2008年CIC以来涉及航行安全设备的公约及规则进行了大量的修改，如2008年1月1日强制生效的MSC.201（81）、2011年1月1日强制生效的MSC.282（86）、2012年7月1日强制生效的MSC.308（88）、2014年1月1日强制生效的MSC.325（90）、2015年1月1日强制生效的MSC.350（92）。东京备忘录决定于2017年再次开展以航行安全为主题的集中检查会战。

三、2017年集中检查会战公约依据

(一) SOLAS公约第I章和第V章

SOLAS公约是涉及船舶海上安全最为重要的一部国际公约，公约第I章第9条是货船无线电装置检验的内容，PSCO在初始检查阶段必然会检查船舶的无线电设备证书，船方应根据该条内容对船上的无线电设备进行检验、签注，保持证书的有效。第Ⅴ章全面阐述了航行安全设备相关要求，其内容涵盖了航线制定、船舶报告、交通服务、救生信号、操作限制、危险通报、航行设备配备等，并通过引用的决议、通函的形式使得该章的内容更为丰富，几乎全面涵盖了航行安全的软、硬件要求，因此此次CIC中应特别关注该章的内容。

(二)《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》（以下简称STCW公约）

STCW公约规定了船舶的最低配员标准、值班规则及船员培训的相关内容，该公约第I章第四条赋予了港口国监督检查官对船舶开展船舶配员、船员能力核定的权力，PSCO在初始检查阶段会检查船舶的最低配员证书，核查船舶实际配员是否与主管机关的要求一致，也会通过与船员的交流，测试船员的适任情况。该公约第14条要求船舶管理公司对分配到其船上船员的工作一事负责，并要求管理公司核实派遣到船上的船员是否适任。实际上该条款是要求船舶管理公司对船舶的派遣、配员负有直接责任。一旦证明管理公司在船舶配员上存在弄虚作假的情况，港口国可以根据此款的内容追究管理公司的责任，采取惩罚性措施，如滞留船舶，通知主管机关（主管机关则可以审核管理公司的安全管理体系，甚至吊销其安全管理证书）等。

(三) 相关决议及通函

涉及船舶航行安全的决议及通函较多，截至目前有：驾驶台能见度及功能决议（Navigation bridge visibility and functions）A.708（17）、驾驶台能见度通函（Navigation bridge visibility）MSC/Circ.627、电子海图显示与信息系统（ECDIS）的操作标准（Performance standards for electronic chart display and information systems）决议A.817（19）、MSC.64（67） and MSC.86（70）Amendment to resolution A.817（19）—performance standards for electronic chart display and information systems（ECDIS）、MSC.232（82）Adoption of the revised performance standards for electronic chart display and information systems（ECDIS）、航行计划编制指南（Guidelines for voyage planning）A.893（21）、驾驶台值班报警系统性能标准指南（Performance standards for a bridge navigational watch alarm system（BNWAS））MSC.128（75）、驾驶台自动值班报警系统（BNWAS Auto-mode）MSC.1/Circ.1474 、简易航行数据记录仪年度性能标准指南（Performance standards for shipborne simplified voyage data recorders （S-4月，VDRs））MSC.163（78）、航行数据记录仪年度性能标准指南（Performance standards for shipborne voyage data recorders （VDRs））A.861（20）、A.889（21）Pilot transfer arrangements、A.1045（27）Pilot transfer arrangements、MSC/Cirk.891 Guidelines for the on-board use and application of computers（Used for nautical publications in electronic format.）、MSC.1/Cirk.1503 ECDIS Guidance for good practice、船载自动识别系统（AIS）的船上操作使用指南A．917（22）、船载自动识别系统（AIS）的船上操作使用指南的修正A．956（23）。以上大会决议、通函中的内容都是本次CIC的内容。近年来随着电子海图的普及应用，电子海图的检查越来越成为一个重点。2016年4月，澳大利亚海事安全局（AMSA）发布第2016年第八次海事通告（marine notice）：澳大利亚海域电子海图使用导则（Guidance on ECDIS for ships calling at Australian ports），并以此开展澳大利亚海域的集中检查，发现了很多缺陷、问题，AMSA对检查的结果进行分析评估，提请东京备忘录主张以此为主题开展一次CIC。因此电子海图的使用与配备很有可能成为本次CIC的一个热点。

四、本次CIC检查要点

本次CIC覆盖了SOLAS公约第Ⅴ章规定的所有类型的船舶，在本次CIC期间每艘船舶仅仅被允许被检查一次，并签发CIC报告。根据巴黎备忘录和东京备忘录发布的指导文件及2008年巴黎备忘录、东京备忘录、黑海备忘录联合检查的历史资料及本文第二部分的分析结果，对于本次集中检查，各相关方可按照以下八个方面着手准备迎检：

(一) 证书及文件

航行设备的有效、准确配备是保证航行安全的硬件基础，SOLAS公约第Ⅰ章第12条规定：客船经过初次检验或换新检验，如符合第Ⅱ－1、Ⅱ－2、Ⅲ、Ⅳ和Ⅴ章的有关要求以及本规则的其他任何有关要求，可发“客船安全证书”；货船经过初次检验或换新检验，如符合第Ⅱ－1、Ⅱ－2、Ⅲ和Ⅴ章的有关要求以及本规则的任何其他有关要求，应发给“货船设备安全证书”。上述证书的有效性是港口国监督检查的必查内容。需要注意的是：客船安全证书的附录（Form P）第五部分、货船设备安全证书的附录（Form E）第三部分、货船安全证书附录（Form C）第五部分列明了船舶配备的航行设备的情况，PSCO会核实船舶实际配置与证书签注是否一致，如不一致将作为严重缺陷处理。另外由于SOLAS公约第Ⅴ章涉及的设备较多，VDR型式认可证书、ECDIS的型式认可证书、航路指南、灯塔表、航海通告、潮汐表等海图及其航海出版物等都需依据公约的要求保持更新，因此在迎检阶段应着手核实上述证书的有效性。2008年东京备忘录CIC的结果，货船安全设备证书缺陷104项，滞留缺陷3项，客船安全证书缺陷3项，货船安全证书缺陷2项，上述缺陷占总缺陷的比例为5.01%，滞留缺陷占总滞留缺陷的比例为7.32%。

(二) 电子海图的检查

SOLAS第V章第19条、第27条为ECDIS的有效实施提供了公约支持，另外STCW A部分A-Ⅱ/1要求负责该设备的船员应当具备操作、使用、维护ECDIS的能力。2015年7月24日，IMO组织发布的MSC.1/Circ.1503通函则给出了详细的操作及维护方法。SOLAS第V章第19.2.10-11依据船型、吨位、建造日期等将船舶强制实施ECDIS分成了9个不同的时间阶段，具体如表1所示。对于已配备ECDIS的船舶，如设备安全证书记录Form E中将ECDIS列为航行设备，则需对ECDIS保障航行安全的性能进行详细检查。2016年4月，AMSA签发了8/2016海事通告就ECDIS更新、异常报告、标准测试、操作、港口国监督检查等七个方面对ECDIS进行了全面的解读和指导，并以此开展了关于ECDIS的集中检查，根据澳大利亚海事安全局公布的缺陷报告，2016年由于ECDIS的缺陷被滞留的船舶是2015年的两倍，缺陷主要集中在以下几个方面：Software Quality Assurance、Anomalies、ECDIS Data Presentation and Performance Check dataset、Chart Carriage Requirements、Mode of ECDIS operation、ECDIS training requirements、Focus of Port State Control inspections、Frequently Asked Questions（FAQ’s）检查，参照AMSA的经验，对ECDIS的检查可以从以下几个方面进行。

表1 ECDIS强制实施时间表

1.相关证书和文书

SOLAS公约V/18条要求ECDIS经过型式认可方可使用。PSCO会查看ECDIS的型式认可证书以确认配备的ECDIS满足IMO性能标准及IEC试验标准。按照SOLAS公约要求，船舶航行系统的细节附注在设备安全证书的Form E中。如仅用ECDIS航行，则应有清晰标注且注明备用设备情况。如纸质海图和ECDIS同时用于航行，也应清晰列出，且两者都应符合SOLAS的要求（即使用电子海图ECDIS，应保存纸质海图作为替代，或配备第二台ECDIS）。如Form E中列有ECDIS为航行设备，但在检查中发现没有航行计划、转向点等表明使用过该系统的迹象，可认为没有充分使用安全航行设备。

2.数据校验及失效报警

ECDIS的数据来源于通用接口传感器的输入，校验ECDIS显示的船首向、船速等信息与传感器输入的信息是否一致。模拟传感器故障（输入中断、信息无效和连接断开等）时的故障报警或指示。

3.驾驶员实操性

STCW公约马尼拉修正案强调了ECDIS的应用，新增了使用ECDIS保持安全的航行值班（操作级）和使用有助于指挥决策的ECDIS和附属系统以保持安全航行（管理级）的要求。参与航行值班的船长及驾驶员应经过认可的ECDIS通用及特殊培训，并持有相应证明。在确定驾驶员已通过ECDIS相应培训和考试并取得合格证明后，PSCO可要求驾驶员进行操作能力的示范演示。如演练航线设计和查看，海图转载和卸载，海图更新和改正等操作，还可以询问驾驶员对ECDIS的性能和限制的了解情况。

(三) 航行记录仪

SOLAS公约2000修正案第Ⅴ章第20条规定了航行记录仪（VDR或S-VDR）的配备要求，MSC.163（78）、A.861（20）、MSC.333（90）则提供了航行记录仪具体的性能要求。航行记录仪的港口国检查要点有四条：

1.设备的配备

对照VDR或SVDR的配备时间表，核查船舶安全设备证书（SE）的设备记录（form E）5.1项和5.2项栏的标记，如空缺、横线（—）或不适用（N/A）均表示船舶没有配备该设备，对于应该配而没有配的船舶，属于重大滞留缺陷。

2.测试报告

当VDR 或SVDR在船上的装设时间超过15个月（极限值）时，船舶必须提供年度检测报告，以后每年均需提供，注意年度检测报告的时间应与S/E相协调。对于新装上船的设备，应在45天内，由厂家提供一份测试报告。注意检查专用备用电源电池有效期、水下声学信标电池有效期。由于不同年份船舶装载的航行记录性能标准要求不同，其性能要求不尽相同，可以参照表2进行检查。

3.型式认可证书

船上应保存有型式认可证书和安装指南、操作和维护手册、调查机关使用的信息等制造商文件资料。对于2008年6月1日以后安装的设备，还要求提供可与便携式计算机相连接的说明书，以及软件使用说明书。

表2 航行记录性能一览表

4.操作性检查

关键船员应熟悉设备的操作，比如开机、关机和设备自测。可以假设某一设备故障，如突然关闭运行中的雷达，看显示屏是否显示故障设备名称，并在驾驶室发出声光报警。除了主电源，航行记录仪应提供应急电源，船员对航行记录仪报警面板中代码的含义也应该掌握。

根据2008年东京备忘录CIC的结果[1]，VDR的缺陷共170项，占比7.8%；滞留缺陷4项，滞留缺陷占总滞留缺陷的比例为9.8%。

(四) 引航员登离船装置

SOLAS公约2010修正案第Ⅴ章第23条、A889.（21）及MSC.CIRC.568对引航员登离船装置做了规定。PSCO会查看引航员软梯长度、保养状况，查看踏板、安全加固点、卸扣和系索、扶手索的坚固程度。引航员机械升降器的位置应在平行船体长度范围内，且避开所有排水孔。供引航员登离船的舷门应向内开启。安全绳、抛绳器、带自亮灯的救生圈、照明等也是检查的重点。

(五) 航行计划和航路设计

SOLAS公约2004修正案第Ⅴ章第34条、STCW公约2010修正案A部分Ⅷ-2部分对航行计划和航路设计进行了规定，每一个航次都应制订一份科学有效的航行计划，而一份有效的航次计划的执行要经历以下四个阶段：评估所有有关信息；制订预定的航次计划；实施该计划并考虑主要的情况；针对该计划连续监控船舶进程。因此有效的航行计划需要驾驶员专业的技能、相关的海图等支持性文件，PSCO在核定航行计划、航路的同时会检查航海出版物，例如航次所需的航路指南、灯塔表、航海通告、潮汐表，并保证所有出版物已经改正。所有航次所需的海图和航海出版物必须是最新可用版本，而且应更新至所能获得的最近的航海通告和无线电航行警告。航行计划应相应标识所需的海图和出版物。询问驾驶员对航行计划的掌握情况，核查船舶的稳性、操作限制情况等。

根据2008年东京备忘录CIC的结果[1]，航行计划缺陷共381项，滞留13项；航海图书出版物缺陷共736项，滞留7项；航行记录缺陷7项。上述缺陷占比51.7%；滞留缺陷共20项，滞留缺陷占总滞留缺陷的比例为48.8%。

(六) 船载自动识别系统（AIS）

船舶无论是在航还是锚泊，均应使AIS处于工作状态。如果船长确信当AIS处于连续工作状态时可能会削弱本船的安全或保安，则可关闭该设备。这种情况通常会出现在已知的存在海盗和武装抢劫的海域。应将采取的该项措施以及缘由记录在船舶的航海日志中。船长应在类似危险因素已不存在的情况下，尽早重新启动AIS。即使AIS被关闭，其中储存的静态数据和与航次有关的资料仍会存在。打开AIS设备的电源开关可以重启该设备。在历时2分钟的系统初始化后，本船数据将被发送出去。船舶在港口使用AIS设备应遵守港口的要求。如果海岸电台或船舶交管中心安装有AIS监视屏，PSCO可以要求船上的高级船员请求海岸电台或船舶交管中心的值班人员读出由该船驾驶员输入的船舶参数。

(七) 操舵装置

SOLAS公约2000修正案第26条规定开航前12小时之内，应对操舵装置进行核查。核查内容包括：按照要求的操舵装置能力进行操满舵的试验；操舵装置及其联动部件的外观检查；驾驶室和舵机间的通信手段的试验。船长和所有的船舶驾驶员必须熟悉自动操舵和人工操舵的相互转换，同时要确认有足够的时间进行操作。从自动操舵转换到人工操舵或从人工操舵转换到自动操舵应由值班驾驶员或船长操作或在其监督下操作。所有操舵装置的操作和/或维护保养有关的船舶驾驶员应熟悉船上所装操舵装置的操作和从一个系统转换到另一个系统的程序。同时在驾驶台和舵机间要永久展示一个附有方框图的操舵装置遥控系统和操舵装置动力设备转换程序的简要说明。

根据2008年东京备忘录CIC的结果[1]，操舵装置测试和演习缺陷共54项，无滞留缺陷，占比2.49%。

（八）驾驶员值班报警系统（BNWAS）

IMO于2002年5月20日通过MSC.128（75），明确了BNWAS的性能标准，并于2009年6月5日通过MSC.282（86）明确其配备要求，2013年6月21日通过MSC.350（92），强调2002年7月1日以前建造船舶的BNWAS配备要求。这样一来船舶在海上航行途中的任何时候，BNWAS均应保持运行，而不应与首向/航迹控制系统和/或GPS连锁，即系统分为“手动”和“自动”两种模式：“手动”模式下系统在任何时候都处于工作状态；“自动”模式下为当所采集的航向/航迹控制系统处于开启状态或GPS航速信号大于0.5 kn时（以前者优先），系统自动进入运行状态，否则自动停止运行。2008年CIC期间没有对BNWAS进行检查，预计对BNWAS的检查会成为2017年东京备忘录CIC检查的重点。

五、结束语

2017年CIC将于9月1日开启，根据2008东京备忘录CIC缺陷分布[1]（见表3），预计滞留缺陷将集中在证书、海图、VDR、航行计划和航路设计等方面。考虑到本文第三部分论述的新生效的公约、文件，此次检查的热点将为ECDIS、VDR、BNWAS等。为有效应对检查，船公司、船员应提前准备，以本次CIC为契机，确保船舶航行安全。

表3 2008年东京备忘录CIC缺陷分布

[1]Tokyo-MOU annual report 2008[R].2009.

10.16176/j.cnki.21-1284.2017.07.002

李伟（1982—），男，天津海事局（新港海事局），A级检查官。

梁占伟（1985—），男，东海航海保障中心厦门航标处。