论民国时期粤汉铁路广东段的“国有化”工作

庞广仪

(广西经济管理干部学院，南宁 530007;四川大学 历史文化学院，成都 620860)

论民国时期粤汉铁路广东段的“国有化”工作

庞广仪

(广西经济管理干部学院，南宁 530007;四川大学 历史文化学院，成都 620860)

清末民初，广东商民勉力推进粤汉铁路广东段的商办事业，在近代中国政治史和经济史上都留下浓墨重彩的一笔，但最终还是受制于政治、经济和社会条件而难以为继。为了将粤路收归国有，北洋政府试图以调解公司纷争和整顿财务的途径循序渐进的推进，旧桂系政府则采取了军事管制、借款筑路的途径，但由于政局动荡而功败垂成。国民政府先是采取官督商办，继则收购商股，最终在广大商民做出巨大牺牲和让步的情况下将粤路全盘收归国有。

民国时期；粤路；商办；国有

粤汉铁路广东段是近代中国名副其实的商办铁路。从粤路商办和收归国有的归宿中，我们可以管窥近代中国民族资本“实业救国”的美好初衷和艰辛历程，也可以透视近代中国国家力量重新整合道路之曲折。

一、粤路商办的丰功伟绩和重重危机

粤路商办在推动近代中国社会革故鼎新中立下了汗马功劳，但干线商办毕竟是一种脱离现实的理想化行为，其逐渐退出历史舞台势在必然。

(一)粤路商办的丰功伟绩

第一，在经济上，粤路商办是近代民间资本参与实业救国的最大的一次尝试。清朝末年，列强欲借注资兴建粤汉等铁路之机觊觎中国利权，广东全省绅商民众为了抵制列强图谋，在九大善堂和七十二行商会的领导下于1905年底掀起了规模空前的争办干线运动。全省商民在很短的时间内就筹措股金1410，0607元，迫使力主“干线商办，借款筑路”的晚清政府不得不允诺粤路商办。1906年5月，商办广东粤汉铁路公司成立，公司章程明确规定公司全系商办，不得接纳外资，亦不接受官方干预。[1]粤路公司在广东父老的大力支持下推进干线建设和运营，至1910年5月敷竣了广州至黎洞的路段。粤路敷设之后很快发挥出造福桑梓的功效：由于商贾借助铁路而便于贩运，广州贸易日旺，出口货值由1900年的1900万两增至1910年的5400万两，进口货值也由1400万两增至3300万两，增长幅度都在200%以上。[2]粤路公司也取得了连年盈余的营运佳绩，1911年度盈余达17.7万元。从资本总额而言，粤路公司是近代中国最大的一家民族资本企业；其股东人数之多，牵涉面之广，受惠人群之众，在近代史上亦属空前。

第二，在政治上，粤路公司推动了近代中国革故鼎新。在粤路商办的鼓舞之下，全国各地都掀起了干线商办的热潮。至1911年，全国“商办铁路”达18条之多。虽然真正由商民募股筹办的“商办铁路”只有粤路、浙路、苏路、新宁和潮汕铁路，其他铁路公股额的比例远远高于商股额，但是，由于清政府财政捉襟见肘，公股中官方的铁路专项拨款比例极少，主要来源于以筑路为名强行摊派于民的(地)租股、粮捐、米捐、茶股、盐股。广大商民以此为依据，纷纷要求仿效粤路公司成例排斥官方势力，以商办的形式兴筑和运营干线。

由于铁路是国家大政，急于借助铁路干线控御天下局势的晚清政府当然不能坐视干线股权“官退民进”，使官方丧失对铁路的控制权。以载沣为首的满洲少壮权贵更是迫不及待地推行“举借外债，收购民股，速成干线”之策。但是，晚清政府长期对外妥协对内高压使其威信下跌，借款筑路、干线国有之策不但不能有效整合国家与民族力量，反而被举国商民尤其是粤、川、鄂、湘等省商民视为“宁赠友邦、勿与家奴”之举，并掀起了声势浩大的抗议运动。“保路运动”对没落的封建政权的统治权威进行了挑战，在民众中普及了一次民主爱国观念的教育，并与当时同样轰轰烈烈的立宪运动及革命运动遥相呼应，不但促成了政权的革故鼎新而且一扫数千年来沉闷的政治空气。

(二)粤路公司的重重困境

第一，资金捉襟见肘。铁路干线的兴筑和运营所需资金数额巨大，而建立在农耕经济基础上的中国国力不能承受。当时兴筑和运营都比较成功的京汉等铁路都是采取多国注资、在国际金融市场发行股票的形式来募集资金。粤省商民爱国保路之心当然可嘉，但他们举全省及海外侨胞之力所募集的资金，相对铁路的兴筑、运营和维护之浩大开支而言，仍然是杯水车薪。

第二，公司内部管理混乱。粤路公司理想化地排斥官方对公司事务的干预，但是，失却官方的权威仲裁，股东内部纷争根本无法依靠自身的“选举”“协调”来妥善解决。1921年4月，股东代表向孙中山反映了公司内部如下乱象：其一，账务管理混乱，每年因此坐耗百余万之巨资；其二，选举加剧内讧，大、小股东各自结党营私，以维护公司商办为名屡屡掀起斗争风潮，导致人心涣散；其三，“高薪养廉”反而加剧贪腐行为，公司为总协理岁支2万4千元，协理亦有1万余元，还都另有办公经费，管理者往往通过贿选等手段争夺管理职位，一旦任职立即以权谋私；其四，管理层缺乏远见，不收银两而收取纸币作为股金，不料随后政局混乱，纸币价值日贬[3]。

第三，无力应对各种社会纠纷。社会纠纷主要包括以下方面：其一，铁路兴建面临着繁杂的房屋拆迁、坟地迁移、农田征用和青苗补偿问题，村民们往往“任意昂勒，不肯遽卖”；其二，政府的捐税和封建行会的勒索；其三，乱兵惯匪征用车辆，坐“霸王车”，甚至因为争执而打死打伤铁路员工，公司欲严厉惩治但自身又无执法之权，欲投诉于政府却又屡吃闭门羹。

由此可见，脱离政府的统筹与支持，干线商办寸步难行。在残酷的现实面前，粤省商民呼吁将粤路收归国有的声音越来越强烈。

二、北洋政府调解公司纷争和整顿财务

(一)调解公司选举纷争

民国初年，粤路公司选举乱象继续上演。

在1910至1914年间，粤路公司总理由总工程师詹天佑出任，此期间公司管理尚属正常。1914年，詹天佑辞去粤路总理之职位，由副总理李敬宽暂时接替总理之位。为了长期把持路事，代理总理李敬宽通过私贿李道生、刘宗贤、余沃文等任董事的大股东，操纵拖延换届选举。同时，绕开股东大会向英商汇丰银行(上海)借款1200万元，其目的一则借助外力以巩固其在公司内部的地位，二则通过借款推动粤路的修筑和改善经营来为自己谋求更多利益。李敬宽等人的违纪行为引发广大股东尤其是中小股东强烈指责，由此引发了“倒李”风潮。

由于粤路公司内部纷争不息，政府不得不出面“主持公道”。1914年5月15日，公司换届选举依期举行，广东省长派出警察厅厅长亲自督率警兵到场，代表中央和地方来监督公司领导的换届选举。最终，公司选举“欧赓祥为总理，黄嵩龄为协理，总工程司一职以副工程司容麒勘升任”[1]。

然而，公选的公司高管仍然摆脱不了贪腐之风。至1916年，运转10年的粤路公司用费已达3000余万元，仅成路400余里，其中亏耗之银达1300余万元。[4]

除了高管选举之外，公司董事选举同样也是内讧不断。为了当选董事，有些股东出资购买选举票，而且还是明码标价，“据说每万股出银七百元，须二十万股左右始有当选把握，这样需要贿银一万数千元方得一董事。”[4]大股东不惜巨资而贿选董事，当然并不是看重董事一职每月百元的年薪，同样是看中操纵公司内部事务所获得的私利。为了避免股东内部分裂，政府同样不得不作为仲裁者介入公司董事的选举和任命。

2.代偿外债，整顿财务

首先，民初政府动用“善后借款”，为粤路公司代偿了巨额外债。

粤路公司第一笔大债务是举借港英当局的赎路款项。1905年晚清政府从美国合兴公司手中赎回粤汉铁路，曾向英国香港政府商借英金110万镑为赎路之款。赎路借款由鄂、湘、粤三省分别偿还，其中粤路公司应还债务“占全数的七分之三，共分十年偿还，每期应还本一十一万镑，利息以每百镑四镑半计算”。[1]

1911年10月6日，港英政府催促粤路公司偿还赎路借款第6期本及第12期息，共计港洋58，2900余元。粤路公司无从应付，只得求助于官方，最后由邮传部出面与港英政府交涉并代偿本息。民国成立之后，该项债款的债权由交通部继承，至1916年6月，粤路公司所欠交通部单单利息已累加至14，4000元。

旧债未了，新债又来。1915年10月，港英政府催偿赎路债款第10期本第20期息。由于当时政局混乱，粤路公司欲绕过本国政府直接与外方交涉。面对粤路公司提出的举借新债偿还旧债的提议，债权人港英政府借机要挟，以粤汉广九两路接轨为条件，并示意各外国银行取同一态度。[1]粤路公司当然无法应对外方的要挟，不得已又求助政府，由交通部出面调停公司与外国势力的关系。在交通部的出面调停之下，粤路公司与香港交通银行商借外债毫洋75万元，二一折，实借入港银61 9000余元，债务关系由交通部承认成立。此项借款虽以一年为期，而运营业绩欠佳的粤路公司却不能如期清还，以致债息越积越高，至1921年4月15日止，应欠香港交通银行本息109，0000余元。

粤路公司另一笔债务是摊还美国合兴公司金圆小票债款。清政府收回粤汉铁路时，承诺高价赎回合兴公司在欧洲市场上发行的金圆小票。这笔债款先由邮传部借款垫付，再由鄂、湘、粤三省分别摊还。1911年9月1日，经清朝邮传部核算，粤路公司所应摊还的金圆小票债款，计折合港洋227，7000余元。民国成立之后，这笔债款拨入交通部，也即交通部充当了债权人的角色，至1915年6月底，利息已经累加至57，9600余元。

根据1916年底核查账目，粤路公司共欠交通部370，3000余元，扣去交通部应缴粤路官股，粤路公司共欠交通部233，9000余元。

政府代替粤路公司偿还外债，实质上是将外债转换成为内债，分摊到大小股东身上的巨额债务并未消失，必须通过募集股金的方式偿还。但是，由于公司账务混乱和股东资金短缺，股款不能按时募集。

清末粤路公司成立之初，广大商民以热情高涨购买股票的行动来抗拒官府和外资势力强取豪夺干线控制权，1906年至1908年的第一期和第二期股款均能按数收缴。第三期股款从1909年开始募集，直至1915年仍然没有收齐。按照广大中小股东的说法，公司管理层贪赃枉法、监管制度缺失而导致账务混乱，中小股东为了捍卫“正义”，也为了避免遭受更大的经济损失而拒绝上交股款。但事实上，粤省父老和海内外侨商越来越清醒地认识到：铁路干线建设、营运和维护经费动辄数百万英镑，即便是竭全省商民财力亦难以持续弥补粤路公司巨大的财政黑洞，所以对股东个人而言，与其继续让自身财富深陷其中，不如找个冠冕堂皇的借口及时抽身而出。

由于公司管理层无法劝说股东缴纳股款，交通部又不得不介入调停。

1915年，交通部派员常驻粤路公司，督促管理层对会计处工作进行改革，“分为综核、出纳、统计三课”，使财务工作透明化、规范化，以取信于广大股东。同时，交通部力劝广大股东放弃前嫌，按时缴纳股款，以免耽误工程。

碍于交通部出面调停，广大股东虽然表示愿意继续缴纳股款，但却纷纷缴纳纸币而不愿缴纳保值性高的银元。交通部和公司管理层明知在政局不稳定的情况下纸币极易贬值，但唯恐激起事变，不敢强行要求股东用银元缴纳股款。果不其然，1915年之后，护国、护法运动接连爆发，北洋政府发行的纸币迅速贬值，粤路公司所收的三期股款大为缩水，“平均扣计不下二百余万圆”。[1]

北洋政府的粤路整顿工作虽然初见成效，但很快因为南北政府的对峙而半途而废。

三、旧桂系据粤时期的”铁路军管”和“借款筑路”

1917年起，参加护法运动的各派军政势力云集广州，与北京政府分庭抗礼。之后，以陆荣廷、岑春煊为首的旧桂系军阀不断排挤异己，独揽广东军政大权。旧桂系军阀垄断粤省经济的重要举措之一就是粤路军管和借款筑路。

(一)军事管制铁路运输

1918年粤路公司召开董事换届选举会议，选举现场一如既往的混乱不堪。旧桂系借机介入操纵选举，控制公司管理层，并随即强行征用并“军管”铁路。

在桂系“军管”之前，粤路运输是在公司与封建行会相互妥协下进行的。由于粤路路线与北江平行，故其贯通后北江水运大受冲击。先前操控北江水路和码头的封建行会纷纷改行操纵铁路运输业务：为客商代理承揽货物运输和报纳捐税等一切手续等业务，并从收取客户佣金中获取收入。行会势力为了扩大业务，对客商暗中收取“回头佣”，想方设法让付货经手人从货主那里获取报酬，同时多方贿赂和结纳公司管理人员，其行为难免滋长了腐败。

旧桂系以整顿运输腐败、打击行会势力为名，迫不及待地在铁路车站新添货捐局，横征暴敛以维持巨额军费开支，并大肆征用铁路以运输军队和战略物资。公司方面为了弥补军阀部队征用铁路以及战事对铁路的破坏所带来的损失，必须在客货运输上加征薪费以及缩减乃至拖欠员工薪水；员工因为付出了艰辛的劳动却没有得到应有的报酬而导致不满情绪与日俱增。

对于军阀政府的粗暴行为，粤路公司不但抗议无门，而且还不得不设置特种票业务等措施来讨好桂系骄兵悍卒，“至特种票则有来回团体票，军人乘车半价票，军用半价票，免费票，四种免费票内，又分软纸硬纸二种，软纸一次用，硬纸长期用”[1]。但是，军方征用铁路大规模运兵一般只记账不付实款，即便是游兵散勇也敢持枪强坐“霸王车”，“路权几归消灭，悍卒何难效尤。弊之惨酷，莫甚于此”[5]。

(二)筹划“借款筑路，干线国有”

旧桂系军阀操控粤路运营之后，还筹划构建西南铁路网。1919年9月，护法军政府交通部召开西南八省铁路督办公署咨陈政务会议，强调了统一西南铁路事务的重要性：参加护法运动的滇、黔、川、陕、粤、桂、湘、闽八省地域辽阔，无铁路实难以沟通联系，而八省铁路的兴建又必须统一筹划、统一事权，为此专设八省铁道督办公署于广州，“凡八省区域以内应行建设之铁道，概由公署综核办理，计划统一，路线无相抵触，权责专属，推行自能尽利”[6]。

军政府主席总裁、桂系精神领袖岑春煊在政界名声卓著，在两广总督任上与粤路股东多有来往，同时也是晚清“借款筑路，干线国有”的重要践行者，所以是出任西南铁路督办不二人选。

岑春煊走马上任之后，马上重提“借款筑路，干线国有”旧事，试图举借外债以作为西南铁路建设的启动资金，而这一计划首先从粤路收归“国有”开始。1919年底，岑春煊绕开广大股东，与粤路公司总理温良彝密谋向港商举借200万元债款以作为粤路国有启动基金，并以铁路本身作为抵押。

桂系军阀“借款筑路，干线国有”的计划遭到了国民党集团的抵制。早在此前的1918年5月，孙中山受桂系军阀排挤，离粤赴沪，国民党集团与桂系军阀分道扬镳。为了不让桂系军阀通过兴建西南铁路而掌握粤省经济命脉，国民党集团利用宣传工具进行了犀利的攻击。岑春煊的“借款收路”计划尚未实行就被国民党情报人员探知，并将其公诸报端，尖锐地指出岑的目的不外是为了谋取借款筑路所带来的高额回扣，“然岑所以为此者，盖为攫钱计也”。岑春煊是否真的拿回扣中饱私囊，国民党集团当然没有举出更具体的证据，然而岑也无从自我澄清，因为广东商民对于桂系军阀在粤省的胡作非为已经深恶痛绝。粤路股东更是表示要抗争到底，不肯善罢甘休，以致一时之间“人言啧啧，报纸喧传”。[7]无奈之下，岑春煊只得放弃粤路“国有”计划并辞去西南铁路督办之职。

1920年初，旧桂系军阀再度以改善粤路经营、构建西南铁路网为名举借外债。该年5月，桂系军阀召开财政会议，通过秘密的形式商谈签订条约借款事宜，并声明借款以两广财税做担保。国民党很快通过内线获取该绝密消息：桂系既与北洋军阀为敌，又复得罪于国民党、滇系军阀和粤省商民，以致“一切政费无从而出”，不得已而出此下策。国民党的机关报《民国日报》马上对桂系军阀的“借款筑路”行为予以讽刺：“但以余观之，军政府今非昔比，难保资本家不中途变卦也。”[7]

果不其然，国内外财团不敢贸然斥资支持四面楚歌的桂系军阀。1920年10月，众叛亲离的桂系军阀在粤省军民的攻击下狼狈败回广西，借款筑路，构建西南铁路网的计划遂成为一枕黄粱。

四、国民政府全面国有化工作

1920年底，孙中山为首的国民党集团重新开府广州。此时的孙中山把政府积极干预经济，确保充足的财政实力的支持作为国家统一的必备条件。粤路国有正是在此方针指导线循序渐进地开展的。

(一)全面介入粤路经营

强化政治、经济集权是国民党据粤自保和争雄天下的重要保障，而粤路国有则是其集权方略中的关键环节。而粤路股东在尝尽种种波折之后，深知缺乏政府的仲裁和“枪杆子”的庇护，干线商办根本无法在乱世中成行，遂多有急流勇退之意。

从1923年起，大元帅府(1925年后改组为国民政府)直接介入粤路公司的行政管理，粤路公司的管理(政府在公司代理人)、总理和协理等高层管理职位皆由政府直接任命。其情况如表1所示：

表1 1923年4月至1925年粤路公司领导人一览表

资料来源：《交通史路政编》，第16册，第278页。

1925年7月3日，国民政府设立广东省建设厅。强化对粤路公司的监控是建设厅的工作重点，而其切入点是改革公司领导体制。建设厅认为粤路公司自1907年成立以来采用的总协理制度没有一套严密的规则，加之没有政府的良性指导以及公司内部派系林立，经常导致内部长期以来风潮迭起，长期以往必不能应付当前路款支绌的困境，因此，公司现行的总协理制必须改组为委员制，委员由省政府委任，以便政府进一步支配公司内部事务。

政府在介入粤路公司行政管理的同时，也对粤路日常运输实行军管，1923年4月，大元帅府“以粤路管理腐败、车辆破坏、枕轨失修、负债累累，且粤路为中国重要干线，是时适值革命军兴师北伐，军运所关，尤不能长此任令废弛，乃于是年四月派陈兴汉管理路务，粤路至是遂由商办之局变为官督商办”[1]。

经过政府整顿之后的粤路，营运业绩快速攀升，1922年，货运吨数达38，6144吨；1923年达41，2696吨，1924年达400，1525吨，两年之内货运量增长超过10倍。[1]

政府对粤路公司的直接管理，伴随着大量的“强征”和“摊派”行为。在强征车辆方面，1921年，政府和军方租用专车挂车187柱，1922年为233柱，1923年为380柱，1924年为450柱，这些为军政服务的专车挂车尽管仅收取半价，仍不能按时支付给公司。到1926年统计的时候，政府积欠粤路公司费用总数达实银100多万圆。在“摊派”方面，由于欧洲战事吃紧，煤铁等原料价格飞涨，大元帅府承受着巨大的经济压力，而缓和压力的主要举措就是对粤路公司等民营企业进行“摊派”。从1919年7月起，大元帅府将粤路公司赁率增加至30%，但仍然无法维持浩大的军饷开支，遂不得不在此基础上于1923年7月再增加30%，同年12月又附加军费二成，1925年附加薪费二成。[1]

(二)收购商股，全盘国有

国民政府形式上统一中国之后，加快在政、财、军等领域整合国家力量的步伐，粤路全盘国有化由此提上了日程。

1929年3月，铁道部部长孙科主持拟定《粤汉铁路建设委员会完成粤汉铁路全程的工程计划书中》，强调贯通粤汉铁路是构建国家铁路网的关键步骤，而将粤路收归国有又是贯通粤汉全线的先决条件。[8]同月，孙科致电国民党广州政治分会主席陈铭枢和广东省建设厅厅长马俊超，要求粤路公司在运营和处理内部问题上接受铁道部的监督，公司的一切工作进展随时向部里汇报。从6月起，铁道部和广东当局对粤路的固定资产和经营经营情况开展彻底调查。

1929年7月，孙科要求裁撤广三(广州—三水支线)铁路局，和粤路合并为粤汉铁路南段。

随着国有化步伐加紧，粤路公司部分董事担心其经济利益得不到保证，多次发动股东联名上书国民政府中央、铁道部和广东省政府，要求取消粤路国有计划，重新完全放归商办。有鉴于此，孙科于1929年10月上交《发行公债二千万元为整理广东粤汉铁路及收回该路商股之用》提案，强调粤路国有工作不会受反对意见的存在而有所延缓，其原因如下：其一，全盘国有方能便于统一管理，避免同一干线之中既有国有路段又有商办路段的混乱局面出现；其二，事实已经反复证明，商办公司无力展筑干线，唯有收归国有以竟全功。孙科在提案中还强调，反对干线国有的主要是担心经济受损和大权旁落的部分大股东，只要政府采取发行公债的方式收购商股以照顾股东利益，必能消除疑虑，为“示人民以大信”[9]。

孙科的提案得到国民政府中央讨论通过之后，铁道部即于11月全面收购粤路商股。其步骤如下：其一，建立政府与股东沟通管道，将铁道部处理意见有效传达给股东，股东意愿也得以及时回馈；其二，照顾侨民股东利益，咨请各驻外各领事馆，通告国外侨民准照办理未能如期登记及抵换的债票；其三，为商民争取“股票在抵换公债时期应否仍准报失”的权利。[8]

铁道部在中央和地方政府的支持下，很快完成了从行政管理到股份上对粤路公司的完全控制。1930年2月17日，国民政府命令组建粤汉铁路广韶段管理局负责粤路运输。[10]

值得说明的是，粤路国有是建立在广东商民让步和理解的基础上的。铁道部尽管拟定了详尽的粤路债票还本付息计划，但由于战乱不断，国民政府无力也无暇顾及到还本付息事宜。这点我们可以从对表2的分析中得以证实。

从表2中我们可以看出，铁道部为了安抚股东之心，在股票发行的第一年即1930年计划偿还20万元利息，但是年“中原大战”爆发，还息之事由此搁浅。按原计划，铁道部在1935年开始偿还债本，1936年始逐年偿还利息。但事实上，1937年抗日战争全面爆发，国民政府中央被迫西迁重庆，还息之事遂不了了之。至今，当年未能兑换的粤路公司债票仍然不断出现在文物交易市场上。

表2 粤路公债计划还本付息表 单位：元

资料来源：南京国民政府铁道部：《铁道公报》，1929年11月。

综上所述，粤路商办体现了近代中国民间力量反对专制，期盼拥有经济发展良好环境的愿望。但近代中国并不具备铁路干线商办的经济基础、政治环境和社会与文化土壤。从民国成立开始，历届政府都着手开展了粤路国有化工作，由于政府财政拮据、国家政局动荡不已，粤路国有工作旷日持久，广东商民为此付出了巨大的经济代价。

[1]民国交通铁道部交通史编纂委员会.交通史路政编(第16册)[M].出版社：不详，1935.

[2]章有义.中国近代农业史资料第二辑(1912—1927)[M].北京：生活·读书·新知三联书店，1957：133.

[3]借款完成粤路之意见[N].民国日报,1921-04-25.[4]夏东元.郑观应传[M].上海：华东师范大学出版社，1981.[5]郑观应,等.请求粤路国有书[M].上海图书馆馆藏资料,1916-04-08.

[6]西南八省之铁路计划[N].民国日报，1920-01-06.

[7]八省铁路借款之传闻[N].民国日报，1920-06-20.[8]南京国民政府铁道部.铁道公报[M].1929:191-192.

[9]孙科.发行公债二千万元为整理广东粤汉铁路及收回该路商股之用[C]//铁道公报，1929.

[10]南京国民政府立法院编译处.中华民国法规汇编：财政[M].北平:中华书局,1935:1010-1012.

(责任编辑 许峻)

On the “Nationalization” of Guangdong Section ofGuangzhou-Wuhan Railway During the Republic of China Era

PANG Guang-yi

(Guangxi Cadres University of Economic and Management, Nanning 530007, China;Sichuan University, Chengdu 610065, China)

At the end of the Qing dynasty, people in Guangdong province promote the railway construction in form of commercial management，but it is difficult to carry out because of the political, economic and social conditions.The Beiyang Government tries to promote the nationalization of the railway by mediating disputes and rectifying financial affairs，the old warlord of Gui clique controls the railway company by military means and borrows money to construct the railway，both of them fail due to political unrest. Firstly by means of “government-supervised and merchant-managed” then purchasing share，the national government finally takes over the operation of the railway and nationalizes the railway with the huge concessions made by the people.

the Republic of China era；Guangdong section of Guangzhou-Wuhan railway；commercial management；nationalization

2017-05-06

中国博士后科学基金面上资助项目(2016M600739)

庞广仪(1977—)，广西钦州人，博士，广西经济管理干部学院副教授，四川大学历史文化学院博士后，主要研究方向:中国近现代史。

10.13783/j.cnki.cn41-1275/g4.2017.03.014

F532.7;K257

A

1008-3715(2017)03-0073-06