常见自动变速器故障诊断与维修（8）

文：王勇军

常见自动变速器故障诊断与维修（8）

文：王勇军

六、案例

1.CR-V异响

故障现象：一辆东风本田CRV运动型多功能车，变速器型号MP2A。该车因3、4挡打滑而大修，用户反应大修后变速器在行驶的过程中有“嗡嗡”的响声。

检查分析：维修人员在举升机上经过一番检查后，认为响声是从变速器内部发出的，判断是变速器内部齿轮有异响。于是拆解变速器检查，发现变速器的尾部齿轮有变形的迹象。

故障排除：更换尾部齿轮后，装配好变速器，然后将变速器装车后试车，异响消失。

2.雅阁2.4锁挡

故障现象：一辆广汽本田雅阁2.4轿车，变速器型号DCLA。用户反映车辆跑不起来，变速器故障灯报警。

检查分析：维修人员连接故障诊断仪读取故障码，发现存储了换挡电磁阀故障。更换电磁阀，故障依旧。后经检查发现，发动机的火花塞间隙过大。

故障排除：更换火花塞后试车，故障排除。

3.雅阁有时车速不能超过60 km/h

故障现象：一辆广汽本田雅阁2.3轿车，变速器型号DAXA。用户反映该车大修后已行驶超过1万km，最近行驶中有时不升挡，车速不能超过60 km/h。

检查分析：维修人员连接故障诊断仪对车辆进行检测，无故障码。检查三元催化器，未发现堵塞。经过反复检查后，判定故障范围在发动机方面。

再次向用户了解情况，得知该车最近更换了节气门位置传感器。据此，维修人员怀疑更换的传感器有问题。

故障排除：更换节气门位置传感器，故障排除。

4.CR-V只有1挡，不升挡

故障现象：一辆广汽本田CRV运动型多功能车，变速器型号BGRA。用户反映该车行驶中只有1挡，不能正常升挡。

检查分析：维修人员首先进行试车，发现车速45 km/h时，发动机转速达到4 000 r/min，出现不能自动升挡的故障，且发动机怠速时有抖动现象。同时，仪表板上显示只有1挡，发动机转速指针有轻微摆动。

维修人员检查挡位开关和变速器油质，均正常。使用故障诊断仪读取故障码和数据流，未存储故障码。检测但在数据流中，观察到节气门开度数据在怠速状态下为1.66 V，远远超过正常值0.5 V。根据这一现象，维修人员测量节气门位置传感器端子1号和2号之间的电阻，结果为4.5 kΩ，在标准范围内，然后均匀转动传感器轴，动态测量其电阻的不间断变化值，结果也正常。测量2号和3号之间的电阻为0.67 kΩ，正常，然后转动传感器轴，动态测量结果也正常，说明节气门传感器正常。

接下来，维修人员对节气门相关线路进行测量。测量1号电源线电压，有5 V电压；测量2号信号线与PCM导通情况，正常；测量3号搭铁线与车身搭铁之间的电阻，结果为0.85 kΩ，说明存在搭铁不良的情况。

从节气门插接器3号端子跨接一根导线到PCM的42号端子，试车正常。用故障诊断仪读取节气门的数据流，电压信号为0.51 V，已经转为正常值，同时发动机转速指示针也不摆动了。

故障排除：修复损坏的线束，试车故障排除。

5.雅阁加速不良

故障现象：一辆1998年产本田雅阁2.0轿车。变速器型号BAYA。用户反映该车正常行驶中无力，换挡延迟。

检查分析：维修人员检查自动变速器油，发现有轻微的焦糊味，但无杂质。检查电控系统未发现故障码，各项数据都在正常范围内。对车辆进行失速试验，失速转速为2 400 r/min左右，超出正常范围。检查节气门位置传感器信号值，怠速电压信号为0.45 V，节气门全开时为4.4 V左右，其电压平稳变化。

根据以上检测结果和以往经验，维修人员尝试更换PCM，换挡晚和打滑问题解决。但试车后发现还是加速无力。1挡升2挡、2挡升3挡时，轻踩加速踏板，发动机转速3 000 r/min不升挡，3挡升4挡打滑（5 000 r/min）。反复试车发现该车TCC锁止工作不明显，无锁止。对变速器进行分解检查，阀体及电磁阀未发现问题。检查输入轴上的胶环，发现已经老化。

故障排除：更换胶环，装车后一切正常，故障排除。

6.雅阁防滑差速灯点亮

故障现象：一辆2006年产广汽本田雅阁轿车，行驶里程8.65万km。车辆从冷车起动行驶几公里后，出现加速无力，防滑差速灯点亮。

检查分析：询问用户得知，该车3个月前开始出现这种现象，先后经4S店和综合修理厂检查都没发现问题所在，近来故障现象越来越频繁了。

首先，维修人员分析认为防滑差速灯报警是由于车辆加速无力，拖滞发动机功率所致。因此，维修重点是找到加速无力的原因所在。维修人员读数据流，各项数据正常，变速器无故障码。分解变速器没有发现问题，变速器油质良好、离合器片未烧损、阀体阀杆无卡滞。维修人员考虑到本田摩擦片表层易“脱粉”，往往堵塞ATF滤网，于是更换滤网后试车，故障现象消失。

那为什么该车故障冷车好一点，热车明显？这是由于每次停车时，ATF液流会反流至油底壳，冲刷ATF滤网，而暂时性出现滤网“未堵塞”，所以冷车时行驶无问题。热车后，ATF液流循环，重新堵塞ATF滤网，且因为行驶速度快，ATF液流快、压力高，所以堵塞更甚，并因此导致车辆加速无力，拖滞发动机。防滑差速系统对功率要求高，检测到动力性“下降”而报警，这是衍生出来的故障现象。

表16 CPC压力电磁阀工作表

故障排除：更换ATF滤网，故障排除。

7.雅阁迟迟不能交车，原是CPC阀惹的祸

故障现象：一辆2006年产广汽本田雅阁3.0轿车，变速器型号BAYA。该车变速器打滑，内部机械部分严重烧坏。

检查分析：维修人员对变速器进行了大修，更换了油泵、离合器摩擦片和主阀体。装复后试车，变速器仍存在轻微打滑，升降挡生硬不柔和。发动机转速2 000 r/min时，5挡车速为100 km/h（比正常值少了20～30 km/h），存在加速不良。

维修人员使用故障诊断仪进行检测，变速器电控系统无故障码。读取数据流，发现传动比不正确，印证了“稍轻打滑”的现象。于是又拆下变速器，还更换了3个换挡电磁阀，前后修了半个月无果，向笔者电话寻求帮助。

笔者听取主修人员详细介绍了一遍维修过程后，确定他的装配没有出错，内部机械部分没有问题。于是让他检查CPC阀，有必要应分解清洗。维修人员拆检后果然发现该阀存在较严重的脏污、发卡情况。清洗后装复，故障现象消失了。

故障排除：清洗CPC电磁阀，故障彻底排除。

回顾总结：根据CPC压力电磁阀工作表（表16），5挡时，CPC A电磁阀为“关”（OFF），压力是“小”（Min），那么“关”就要关闭得严实。如果此阀卡滞，卡在开的位置，那么就是4挡“开”（ON）了。所以，这就导致有一部分压力作用在了4挡离合器上，导致发动机动力在5挡上有一定的损失，导致车速达不到120 km/h。那么换挡生硬、传动比不对也不难解释。

表11中， CPC A电磁阀3挡与5挡工作状态相同，也会出现相同情况（功率损失、重叠而冲击）。在此，笔者给大家一句忠告：大修不清洗CPC阀，乃小厂之作风，乃小师傅之作风，注定在调试上、返修上吃尽苦头。

8.雅阁仪表闪屏、锁挡

故障现象：一辆广汽本田雅阁2.0轿车，变速器型号DCLA。该车仪表板闪屏（起动就会闪屏），出现锁挡故障，并报故障码：电磁阀A、E电路故障。

检查分析：此车到厂后，维修人员直接置换变速器后试车，故障和原来一样。因为本田变速器出现故障会受发动机火花塞的影响（发动机点火影响自动变速器控制单元控制电磁阀的电流），于是更换火花塞，故障依旧。更换相关电磁阀，故障依旧。检查相关线路，也未发现问题。从电磁阀处接线到变速器控制单元，也没有解决问题。

第二天，冷车起动发动机，故障现象依旧。熄火后再次起动，发现故障码消失，长时间路试故障没有出现，维修人员认为是更换火花塞后，发动机控制单元要自适应，当准备交车时，再次路试出现3挡升4挡空转的现象。

将压力表安装到4挡检测孔，测试油压，到4挡时没有油压显示，有点像变速器内部离合器泄压。但是考虑到变速器已经置换过，如果是变速器硬件问题，不应与原车存在一样的问题，因此重点检查线路问题。维修人员断开PCM至电磁阀之间线路，人为接电至换挡电磁阀，结果车辆恢复正常。据此可以断定故障原因是电路信号失真。

故障排除：更换PCM，故障排除。

回顾总结：通过本案例，笔者再次向维修人员强调进厂基本检查。本案例中的维修人员走了不少弯路，就是因为没有做好基本检查。对于此类有故障码的故障，应先检查外围电路及测量电磁阀，并观察数据流中换挡电磁阀的信号变化。

9.思铂睿1-2挡换挡冲击

故障现象：一辆东风本田思铂睿轿车，变速器型号C92A。该车大修后行驶两天，出现1-2挡升挡冲击故障。

检查分析：维修人员使用故障诊断仪检测未发现故障码。试车发现在升2挡时，出现动力中断的现象，并伴有冲击。将车辆在举升机上模拟行驶，并用压力表检测，发现在升2挡时，油压曲线上升很慢。于是拆解变速器检查，发现2挡离合器密封圈切边。

故障排除：重新装配2挡离合器密封圈后试车，故障排除。

回顾总结：机械装配非常重要，密封圈在装配时少许损坏，可能暂时没有问题，但是终究经不起压力、工作行程活动所带来的冲击。

10.雅阁2-3挡换挡冲击

故障现象：一辆广汽本田雅阁轿车，用户反映该车2-3挡换挡时冲击。

检查分析：维修人员置换了变速器，结果故障依旧，而且又多了2个故障码，分别是压力电磁阀A和压力电磁阀B故障。于是更换电磁阀，故障依旧。再次置换变速器，故障依旧，并且新出现的故障码也未消失。至此维修陷入僵局，维修人员电话向笔者求助。

笔者根据维修人员的描述，分析故障出现在变速器外部，让他们检查PCM及其线路。

维修人员检查线路后发现，发动机舱中变速器线束的插接器有进水氧化的痕迹。

故障排除：将进水氧化的插接器用清洗剂清洗后吹干，试车确认故障排除。

回顾总结：很多自动变速器维修人员当怀疑阀体有问题时，因阀体不容易拆卸，所以动不动就置换变速器总成，没有按照笔者往期中介绍的维修检测方法进行确认。本案例告诫大家，维修应遵循标准的诊断流程，才能事半功倍。

八、总结

本田平行轴式自动变速器独树一帜，采用斜齿轮设计，故障率相对较少。只要掌握本文中的重点，对于成功维修好这类自动变速器将有很大帮助。

对于异响问题应从以下3点入手进行维修。

第一，平行轴式自动变速器尾部3个齿轮很容易响，往往是因维修时工具不符、拆卸不当引起的。有的维修人员图省事，用改锥卡住拆卸，有的甚至用撬棍卡住齿轮。造成小部分斜齿变形，安装后出现异响。

我们以前维修柴油发动机正时问题时，斜齿安装后也出现异响，分析是破坏了原来的斜齿啮合，后来大修柴油发动机，不更换全新正时齿轮时，将各个齿轮用油漆做好记号，以后都不会产生异响。这一个方法应用在平行轴式自动变速器斜齿轮上也非常实用，大家不防尝试一下。

第二，装配的垫片不符也会引起异响。轴上的垫片、差速器垫片都不能装错。

第三，拨叉异响多是由于活塞没有处理好或拨叉位置没有处理好，应多留意装配细节。

火花塞问题可引起电磁阀不良、报故障码和换挡问题，应注意检查火花塞间隙、漏电情况和型号，排除这方面影响。

平行轴式自动变速器没有油底壳供维修人员单独拆卸阀体检修，因此在故障判断中更需要多加分析，大修时将各项工作做到位，防止返工和误判，否则容易造成事倍功半。（待续）

王勇军，本刊特约作者，现任爱车连线网站首席技术总监，汽车维修领域资深讲师，在汽车维修一线有着20余年的丰富经验，从基层做起直至担任技术总监、厂长等高级管理职务，并成功运营多家维修厂及4S店，擅长疑难故障的诊断与维修，特别精通奔驰、宝马等欧洲名车维修及自动变速器的维修，著有《总监这样修自动变速器》一书，帮助众多维修技术人员从入门走向精通。