港珠澳大桥驱动下珠江两岸经济关联格局演变

黄振东++杨斌

摘 要：港珠澳大桥可有效弥补珠江两岸陆运交通可达性短板，推动两岸地区经济协同发展。考虑跨海大桥的通行费用准则和粤港澳海关查验延迟时间，通过修正引力模型和Tableau地图可视化功能测算和对比跨海大桥建成通车前后两岸地区经济关联强度和格局的演变，结果显示，港珠澳大桥的建成通车会大幅提升珠江两岸地区经济关联强度，并有助于间接改善珠江两岸地区经济格局。聚类分析得出珠江两岸城市群可划分为三个群集，香港和珠海位于群集1，江门和深圳组成群集2，中山经济关联强度比澳门对通行费用更为敏感，而东莞和惠州属于群集3。进一步提出西岸地区应把握港珠澳大桥历史发展机遇，东岸地区要逐步实现经济发展模式转型以及珠江两岸地区政府应高度重视地区间经济协同发展等建议。

关键词：港珠澳大桥；珠江三角洲；经济关联

中图分类号：F127 文献标识码：A

0 引言

跨海大桥具有显著改善陆运交通可达性的突出优势，对于连通地区的社会整体经济格局演变具有深远影响。不仅政府高层对跨海大桥的建设十分重视，国内外众多学者也对跨海大桥的影响展开一系列探讨。孙海燕等[1]选取山东半岛和辽中南城市群作为研究对象，构建修正引力模型测度渤海湾跨海通道对两半岛经济联系的影响，同样发现通道会大幅提升两半岛城市群间的经济联系强度。吴旗韬等[2-3]应用改进可达性模型测算港珠澳大桥对珠三角中心城市时间和费用可达性的影响，之后基于GIS提出跨海通道空间效益理论模型，并计算港珠澳大桥和深中通道开通前后两岸城市最短时间矩阵，验证了跨海大桥对区域城市的经济联系的正面作用。Knudsen M A等[4]对厄勒海峡跨海大桥建成通车前后社会效益进行分析，由于对航空、边境负面影响小以及庞大的本地劳工市场集聚效应使得大桥更具社会经济竞争力。王振波等[5]通过成本加权距离算法，定量剖析了渤海跨海通道对我国东部和东北区域交通连通性的影响，结果表明跨渤海通道对两端节点城市群陆运交通可达性均具有积极作用。Thomas P等[6]评价了英吉利海峡隧道对英法边境区域运输格局的影响，得出英吉利跨海通道并未达到大幅改善连通区域陆运交通可达性的期望目标，原因是两国存在语言障碍和边境地带尚未形成一体化的劳动力市场。顾九春等[7]基于日常可达性、加权平均时间，利用TransCAD比较有无渤海海峡跨海通道情况下区域可达性空间格局的变化，结果显示跨海通道将拓展出行空间范围并大幅优化区域可达性。Skj？觟tt-Larsen T等[8]研究厄勒海峡跨海大桥开通后是否能有助于厄勒地區成为欧洲的物流中心枢纽，并进一步识别大桥建成通车后厄勒地区物流发展可能遇到的阻碍。

综上，对于跨海大桥建成通车对连通地区的驱动影响进行分析的文献主要聚焦在经济联系[9-11]、交通可达性[12-14]和物流空间格局[15-16]等三个方面。港珠澳大桥建成通车确实会大幅压缩珠江西岸地区与香港之间的时空距离，但跨海大桥的通行费用也关乎货物承运者的运营总成本，同时跨海大桥横跨粤港澳三地，口岸采用“三地三检”模式，人员和货物的流通均需要经过海关查验[17]。因此本文将把港珠澳大桥的通行收费准则和粤港澳三地通关延迟时间量化融入至引力模型中以得出更贴近现实情况的结论。

1 研究区域概况

大珠三角地区是以广州、佛山和肇庆为轴心，香港、深圳、东莞和惠州为东岸，澳门、珠海、中山和江门为西岸的城市群。改革开放初期，珠三角西岸的珠海、中山和江门三市的经济总量是东岸的深圳、东莞和惠州三市的1.65倍，近40年来以深圳为首的东岸经济取得迅猛发展，全面赶超了西岸。2015年东岸三市的经济总量、固定资产投资额、社会消费零售额、对外进出口额、外商直接投资额和港口货物吞吐量分别为西岸三市的3.70、1.80、2.72、4.64、3.68和1.54倍（表1）。2015年东岸三市出口香港总额高达1.01万亿元，是西岸的11.53倍，与香港陆运交通可达性短板是造成珠江西岸地区经济发展滞后的主要原因之一。东岸毗邻香港，在吸纳海量投资和先进技术方面具有先天性优势，而西岸与香港之间的经济往来受到珠江阻隔、水运效率低下且易受天气影响和绕行通行费昂贵的虎门大桥等诸多挑战，难以得到香港优势经济的有效辐射。珠江两岸经济、对外贸易和交通基建等方面的不对等直接导致珠江两岸城市群难以实现系统协同发展，严重制约了大珠三角地区的可持续发展。

虎门大桥自通车以来，通行车辆年均增长率高达11.5%，已处于超负荷运行状态，现有连通珠江两岸的陆运交通基础设施难以满足未来跨珠江交通运输和两岸地区经济发展的需要。港珠澳大桥建成后将成为全球最长的跨海大桥，大桥东部连通香港石散石湾，经过通关口岸、海上桥梁、人工海岛和海底隧道，跨越珠江口铜鼓航道、伶仃西航道、青州航道、九州航道，在西岸附近水域的人工岛作“Y”型分叉，分别通往珠海拱北和澳门明珠（图1）。口岸采用“三地三检”模式，由各方独立管辖。港珠澳大桥建成通车使得港珠澳地区的陆运耗时由当前的3个多小时压缩为半个小时左右。可有效弥补珠江两岸陆运交通可达性短板，改善跨珠江运输服务质量。

2 构建修正引力模型

2.1 模型假设和数据来源

（1）虎门轮渡、虎门大桥和港珠澳大桥收费车型统一分类：私家车对应第一类车，旅游巴士对应第三类车，普通货车对应第四类车，集装箱车对应第四类车与第五类车的平均值。

（2）通行虎门大桥和港珠澳大桥的车辆行驶路径会有所差别，除通行大桥费用外还应附加高速公路通行费用，通行车辆的高速公路收费标准统一按六车道0.06元/（车次·公里）计费。

（3）粤港澳三地间车辆通行口岸接受海关查验的时间为0.1h/车次，以珠海陆运通行港珠澳大桥至深圳为例，珠海出关、香港入关与出关以及深圳入关，共计需经过四次海关查验。

（4）香港和澳门的行业分类标准与大陆不一致，包含港澳的克鲁格曼指数均以第一、二、三产业作为统计口径。

（5）城市地区经济总量和年末常住人口数的数据来源于两岸城市2015年统计公报，行业年末从业人数的数据来自两岸城市2015年统计年鉴，陆运时间距离借鉴港珠澳大桥香港工程官网、香港特区政府路政署、广东省交通运输厅和Google Earth的数据资料进行估量，不同车型通行方式的收费准则数据来源于广东省物价局、省交通运输厅和港珠澳大桥工程可行性研究报告。

2.2 構建模型

借鉴文献[18-21]对引力模型的参数选取和修正思路，本文引入城市地区经济总量、年末常住人口数量、城市土地面积、克鲁格曼指数、时间距离、海关查验延迟时间、通行费用阻碍系数等主要参数构建修正引力模型（表2），定量分析港珠澳大桥建成通车对珠江两岸经济关联格局演变的驱动影响。

算式（1）和（2）分别用于测算虎门大桥和港珠澳大桥连通珠江两岸地区情景下的两岸城市群间的经济关联指数，指数的数值越大表明对应的两个城市间的经济关联性越强，反之则为越弱。算式（3）是克鲁格曼指数计算式，指数的数值趋近于零，对应的两个城市的产业重复率高，产业分工互补性较差，反之则说明对应的两个城市的产业发展具备差异协同化。算式（4）和（5）分别测算虎门大桥和港珠澳大桥通行费用准则的阻碍程度，系数数值越大说明通行费用会对城市间经济关联强度产生越显著的阻碍作用，反之则阻碍越微弱。

3 模型测算与聚类分析结果

3.1 模型测算结果

（1）港珠澳大桥建成通车会大幅提升珠江两岸地区经济关联强度

港珠澳大桥建成通车对珠江两岸地区最直接的影响体现在能够显著压缩两岸城市群之间的陆运时间距离，进而增强两岸城市群间的陆运连通性和经济关联强度。

表3～6显示两岸地区城市群整体经济关联指数数值由虎门大桥连通现状的392.26分别攀升至港珠澳大桥建成通车后的582.58、446.44和473.16，增长率依次为48.52%、13.81%和20.62%，香港、珠海和澳门作为港珠澳大桥连通珠江两岸地区的衔接节点，受跨海大桥直接经济效益的辐射效果最为明显，并向珠江两岸内部的经济腹地延伸，珠海作为跨海大桥最重要的西岸连接点，与香港的经济关联指数数值在跨海大桥建成通车后分别依次上升至60.23、28.52和35.58，跨海大桥的建成通车有助于西岸城市群直接吸纳香港资本投资和引入先进产能技术等第三产业的优势资源，推动两岸地区产业互补协同发展，进而成为大珠三角地区最具经济发展潜力的地区之一。受港珠澳大桥三种收费准则和粤港澳海关查验时间延迟双重影响，两岸城市群间的经济关联强度具有差异性，通行费会增加通行车辆所有者的运营成本而海关查验会延长通行时间，二者的阻碍作用会抵消甚至消除由港珠澳大桥压缩珠江两岸地区时间距离而产生的部分经济效益。

表7展示了港珠澳大桥建成通车后两岸城市的经济关联强度变化。跨海大桥建成通车后，西岸经济关联强度提升幅度显著的城市是珠海和中山，而东岸则集中在香港和深圳，香港和珠海的经济关联强度提升幅度和增长率均位居前两位，香港和深圳的航运业和现代服务业等发达产业的优势将进一步凸显，珠海的房地产和旅游等服务性行业也可以从中获益；澳门由于自身产业较为单一，与东岸地区的经济互动主要会集中在旅游业和博彩业等第三产业上；由于港珠澳大桥的通行费用和时间距离与虎门大桥和虎门轮渡相比均不具备显著性优势，西岸的江门和中山与东岸的东莞和惠州四个城市间的经济交流会仍以重化工业品和大宗原材料进出口为主，人员和货物的流通方式也并不会有太大的实质性改变。

（2） 港珠澳大桥建成通车有助于间接改善珠江两岸地区经济格局

港珠澳大桥建成通车增强了珠江两岸地区陆运交通的便利性，东岸地区的劳动密集型产业会逐步向西岸转移以降低土地成本，东岸则挖掘新的经济增长点以实现经济转型，两岸经济格局间接得以进一步优化。

本文利用Tableau Desktop10.0地图可视化功能对比港珠澳大桥建成通车前后珠江两岸经济关联格局的变化（图2）发现：受珠江的阻隔、水运效率和安全性低下与虎门大桥拥堵和通行费用昂贵等多方面的挑战，目前珠海和澳门与东岸地区城市间的经济关联强度十分稀疏，仅西岸的江门和中山与东岸的深圳和东莞保持较为密切的经济合作；港珠澳大桥建成通车后，尽管会面临跨海大桥通行费用准则和粤港澳海关查验延迟时间的双重负面影响，但珠江西岸地区与香港和深圳的经济关联强度仍会得以大幅度提振，珠江两岸经济关联格局会由缺乏层级感的交错经济体逐步演变陆运连通性强和经济关联性高的集成经济体，保障珠江两岸地区间人员和货物的互联互通与城市间经济合作的频繁往来，推动西岸经济快速发展和促进东岸经济模式转型，最终真正实现珠江两岸地区交通、产业和经济格局的集成一体化协同发展。

3.2 聚类分析结果

基于修正引力模型结果，本文选取港珠澳大桥三种不同的通行收费准则情况下的经济关联提升幅度排序和经济关联增长率排序作为两个分析维度，进一步通过K-means聚类算法将珠江两岸地区城市群划分为三个群集。

本文通过图3所示的三种聚类结果发现：在港珠澳大桥三种收费准则情况中，香港和珠海均位于群集1，是跨海大桥建成通车后的最大受益者；中山在跨海大桥第一种和第三种通行收费准则情况下均从属群集1，澳门属于群集2，而在第二种通行收费准则情况下二者的位置发生了对调，这说明中山经济关联强度相比澳门对跨海大桥的通行费用更为敏感；深圳和江门属于群集2，在跨海大桥建成通车后该群集城市的经济关联强度有较为可观的增长；对于东莞和惠州，港珠澳大桥的通行费用和时间距离与虎门大桥相比并不具备显著性优势，该群集城市经济关联强度仅有略微幅度的提升。

4 结论与建议

本文构建考虑港珠澳大桥通行费用准则和粤港澳海关查验延迟时间约束下的修正引力模型，测算对比珠江两岸地区经济关联强度在跨海大桥建成通车前后的变化，运用Tableau Desktop10.0地图可视化功能对两岸经济关联格局的演变进行模拟，通过K-means聚类算法将珠江两岸地区城市群划分为三个群集展开分析，最终得出以下三点结论：

（1）港珠澳大桥建成通车会大幅提升珠江两岸地区经济关联强度。香港、珠海和澳门作为节点城市，受大桥经济正面辐射影响最为显著，但跨海大桥通行费用和跨界海关查验时间会抵消甚至消除由跨海大桥压缩珠江两岸地区时间距离而产生的部分经济效益。

（2）港珠澳大桥建成通车有助于间接改善珠江两岸地区经济格局。跨海大桥建成通车使得珠江西岸地区与香港和深圳的经济关联强度得以提振，珠江两岸经济关联格局会由缺乏层级感的交错经济体逐步演变陆运连通性强和经济关联性高的集成经济体。

（3）香港和珠海均位于群集1，是跨海大桥建成通车最大的受益者；中山经济关联强度相比澳门对跨海大桥的通行费用更为敏感；深圳和江门属于群集2，在跨海大桥建成通车后该群集城市的经济关联强度有较为可观的增长；而跨海大桥建成通车对东莞和惠州的经济关联强度影响不大。

基于上述得出的结论，本文提出以下三点针对性建议：

（1）西岸地区应把握港珠澳大桥历史发展机遇。港珠澳大桥打通了珠江的天然阻隔，以运送快和“门到门”的陆路运输替代了效率低下、安全性差的水运，也避免了绕行拥堵的虎门大桥，更进一步地将珠江东西两岸紧密地联系在了一起，西岸地区应牢牢抓住这一历史发展机遇，充分发挥自然环境和人力资源等优势，吸引东岸的优势产业、海量投资和先进技术，进而为西岸地区的经济增长注入新的动力。

（2）东岸地区要逐步实现经济发展模式转型。固有经济发展模式不符合经济新常态发展理念，东岸地区要逐步将由于土地和人力成本上涨等原因导致利润低下的产业向西岸进行梯度转移，进而转向新能源、新材料、新能源汽车、高端装备制造、生物、新兴信息和节能环保等新兴支柱性产业的发展，进而为东岸地区经济发展创造新的利益增长点。

（3）珠江两岸地区政府应高度重视地区间经济协同发展。珠江两岸是一个系统整体，经济互补性较强，珠江两岸地区政府应协商制定有利于粤港澳三地间跨界通行的新政策和制定适宜的跨海大桥通行费用准则，共同出资设立西岸地区货运集拼中心对接跨珠江货物运输以缓解珠江西岸的交通压力，保障人员货物的互联互通和经济合作的频繁往来，最终实现大珠三角地区的共同繁荣。

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