珠江三角洲港口群发展现状特征分析

陈振春+谢凌峰

摘 要：本文所说的珠江三角洲港口群特指珠江三角洲七个沿海港口，通过对区域内沿海港口的发展现状、发展特征和存在问题的分析，明确珠江三角洲港口群所处的发展阶段，为理清珠江三角洲沿海港口群的发展思路提供参考。

关键词：珠江三角洲 港口群 发展现状 发展特征

1.发展现状

1 . 1沿海港口岸线利用现状

珠江三角洲大陆海岸线长1039公里，根据《广东省沿海港口布局规划（2008-2020年）》，全省规划港口岸线898公里，其中深水岸线680公里；珠江三角洲地区规划港口岸线455.6公里，其中深水岸线332.5公里。根据开发需求和港口条件，全省沿海港口布局规划了重点港口岸线32段，长300公里，其中深水岸线298公里。重点港口岸线主要分布在珠江三角洲地区，为173.5公里。

截止2013年底，珠江三角洲沿海港口码头泊位总长146.6公里，占规划港口岸线的32.2%。

1 . 2沿海港口基础设施现状

1.2.1泊位

截至2013年底，珠江三角洲沿海港口拥有生产性码头泊位1513个，其中万吨级以上泊位202个，年通过能力10.13亿吨，其中集装箱4244万TEU。

1.2.2航道

深圳港的铜鼓航道、盐田进港航道、西部港区航道和广州港出海航道、珠海港高栏港区主航道已能通航10万吨级船舶；主要为大型原油码头服务的惠州马鞭洲航道达到25万吨级；崖门出海航道达到5000吨级，横门出海航道达到3000吨级。

1 . 3沿海港口运营现状

1.3.1吞吐量

2013年，广东沿海港口完成货物吞吐量13.08亿吨，居全国第一。珠江三角洲港口群新增珠海港和虎门港两个亿吨大港，总吞吐量达10.11亿吨，约占全省总吞吐量的77.3%，约占全国规模以上港口总吞吐量（107.3亿吨）的9.4%；集装箱吞吐量为4234万TEU，约占全省总吞吐量的95.8%，约占全国规模以上港口总吞吐量（18878万TEU）的22.4%。1.3.2航线

目前，深圳已开通集装箱国际班轮航线219条，其中北美39条，南美9条，中美1条，欧洲40条，地中海5条，黑海1条，亚洲91条，中东13条，红海4条，澳洲7条，非洲9条；广州港3000吨级以上码头共有集装箱航线108条，其中外贸46条，内贸62条。

2.发展特征

2 . 1持续发展，港口总体规模适应社会经济发展

经过10多年的持续发展，珠江三角洲港口群已发展成为世界级的大型港口群。2001年底，珠江三角洲港口群货物通过能力为27343万吨，其中集装箱通过能力为680万TEU，至2013年底，珠江三角洲港口群货物通过能力为101265万吨，增长了2.7倍，其中集装箱通过能力为4244万TEU，增长了5.2倍。

2001年，珠江三角洲港口群完成货物吞吐量29863万吨，其中集装箱通过能力为969万TEU；2013年，珠江三角洲港口群完成货物吞吐量101064万吨，增长了2.4倍，其中集装箱通过能力为4246万TEU，增长了3.4倍。2013年珠江三角洲港口群总体通过能力适应度达到1.01，其中集装箱通过能力适应度为1.00，港口的总体能力与总吞吐量相适应。

珠江三角洲港口群完成货物吞吐量与珠江三角洲区域的社会经济发展较适应。目前，珠江三角洲地区超过90%的外贸货物进出口、超过80%的煤炭调入、超过95%的原油调入等均由海运承担。根据2007-2012年的统计分析，珠江三角洲港口群吞吐量增长与GDP增长的相关系数达到0.98，外贸吞吐量增长与外贸进出口值增长的相关系数达到0.99，集装箱吞吐量与外贸吞吐量的相关系数更是高达1.00。可以看出，珠江三角洲港口群的吞吐量和外贸吞吐量的增长与地区经济的发展和外贸结构的发展高度相关，集装箱吞吐量与外贸吞吐量变化趋势基本一致。

2 . 2有序发展，形成层次合理的的港口格局

在《广东省沿海港口布局规划（2008-2020年）》和各市港口总规的指导下，以市场为主导，珠江三角洲港口群已形成以广州港、深圳港和珠海港为主要港口，惠州港、虎门港、中山港、江门港为地区性重要港口的分层次发展格局。

从2013年的泊位通过能力分析，广州港、深圳港和珠海港3个港口的泊位通过能力达到73114万吨，占珠江三角洲港口群泊位总通过能力的71.98%；从2013年港口吞吐量分析，广州港、深圳港和珠海港3个港口总吞吐量为78938万吨，占珠江三角洲港口群泊位总通过能力的78.11%。主要港口作用突出。

各港口功能定位和发展方向明确，基本实现各港差异化协调发展，携手满足港口腹地的运输需求。广州港以能源、原材料等大宗散货和集装箱运输为主，大宗散货中转运输总体稳定，重点加强集装箱内贸运输、积极拓展近洋、远洋航线，集装箱吞吐量占全港吞吐量的比重不断增加，2013年占全港的比重达到50.65%，已成为第一大货种；深圳港以集装箱外贸远洋航线为主，集装箱吞吐量占全港吞吐量的比重保持稳步增长，2013年占全港的比重达到77.35%；珠海港发展定位为珠江西岸的核心港口，以大宗散货运输、临港工业为主，积极发展集装箱运输，凭借高栏港区优越的建港条件，大型散货泊位发展迅速，珠海港已逐步成为珠江三角洲大宗干散货的主要接卸港；虎门港的发展定位为深圳港和广州港的重要补充，以大宗散货运输、临港工业为主，积极发展集装箱运输，2013年煤炭吞吐量占全港吞吐量的比重为47.90%，集装箱吞吐量占全港吞吐量的比重为27.96%；惠州港的发展定位是为珠江三角洲化工产业基地服务，液体散货吞吐量占有绝对优势，占全港吞吐量保持在70%以上，是珠江三角洲港口群原油最主要接卸港；中山港主要为本地经济服务，以喂给运输为主；江门港主要为临港产业服务，整体保持平稳发展。endprint

从港口重点货类运输来看，珠江三角洲煤、油、矿、箱等主要货种的专业化运输体系基本形成。目前，集装箱运输以深圳港、广州港为干线港，2013年深圳港完成集装箱吞吐量2328万TEU，广州港完成1531万TEU，两港占全省集装箱吞吐量的78%。其中深圳港以外贸远洋尤其是欧美航线为主，注重提升运营效益；广州港以内贸和近洋航线为主，运营效益和规模扩张并重；煤炭运输以广州港、虎门港和珠海港为主，广州港放慢了煤炭中转运输的发展步伐，深圳港逐步向虎门港等转移煤炭等大宗散杂货的装卸运输业务，珠海港一批10万吨级及以上的大型深水散货泊位建成投产，构成较为合理的大宗干散货运输体系；原油运输集中在惠州港和广州港，并逐步向惠州港转移，4个15万吨级以上原油泊位全部在惠州港；成品油和液化气运输以深圳港、广州港、惠州港、珠海港和虎门港为主的多点布局。另外，随着珠江三角洲地区由世界工厂向世界消费市场转变，商品汽车滚装运输也在近年来取得了较为明显的发展，该业务主要以广州港为主，虎门港正在积极扩展。

2 . 3结构优化，逐步适应现代港口发展需求

截止2013年底，万吨级及以上深水泊位共有202个，占泊位总数的13.4%，落后于全国约25%的平均水平，主要原因是珠江三角洲港口群拥有良好的水水中转条件，转运泊位基本为3000吨级以下的泊位，需要大小泊位的合理构成。

2001-2013年，珠江三角洲港口群新增万吨级以上泊位数占新增泊位总数的20.8%，接近全国的平均水平；2008-2013年新增万吨级以上泊位数占新增泊位总数的31.7%，且深水泊位的靠泊吨级大都在50000吨级以上，已超过全国的平均水平，特别是一批10万吨级及以上集装箱泊位和散货泊位的建设，改变了珠江三角洲港口群专业泊位吨级偏低的落后局面，新增泊位结构明显改善，专业化、深水化显著提升。

从深水泊位的分布来看，5万吨级以上大型深水集装箱泊位的通过能力达到了2135万TEU，占83.8%，其中更是以深圳港为主；煤炭一程接卸以5万吨级以上大型深水泊位为主，其通过能力占到了90.35%；原油一程接卸全部为15万吨级以上大型深水泊位；成品油和液体化工一程接卸以3.5万吨级以上大型深水泊位为主，占到了67.74%。进一步说明了一程接卸泊位大型化显著。

从船舶大型化的适应性看，珠江三角洲港口群已具有30万吨级原油泊位2个，15万吨级集装箱泊位5个，10万吨级煤炭泊位3个，15万吨级LNG泊位1个，基本满足全球这几种货类的最大型船舶的靠泊作业要求。目前，珠江三角洲港口群对于矿石的接卸泊位建设规模相对较小，但有湛江港30万吨级矿石泊位作为重要支撑和珠江三角洲的重要补充，基本满足珠江三角洲地区发展的需求。

与此同时，港口码头建设相对集中，形成了惠州东马港区和荃湾港区、深圳盐田港区、南山港区和大铲湾港区、东莞麻涌港区和沙田港区、广州南沙港区和新沙港区、珠海高栏港区等一批规模化发展的港区，初步形成了规模化、专业化和大型化的现代港口群。

3.存在的突出问题

3 . 1腹地较小，不利于港口群做大做强

总体上，珠江三角洲港口群的主要经济腹地以珠江三角洲地区为主及西江沿线区域，其货物生成量或消费量约占80%以上，外省集装箱陆路进入珠江三角洲的量约5%。腹地范围较小，港口总体辐射力较弱。珠江三角洲港口群的腹地拓展存在三大问题：一是铁路集疏运系统衔接不畅，大量宜铁路集疏运的货物弃铁走路，铁水联运的量还很小；二是公路集疏运系统缺少货运通道，公路集疏运交通与城市交通相互干扰，部分港口公路集疏运通而不畅；三是珠江高等级航道网延伸不足，北江、东江等级较低，水运集疏运潜力尚未充分发挥。

3 . 2港城矛盾，不利于港城一体化和谐发展

珠江三角洲地区城镇化水平不断提高，港城矛盾逐步凸显。港城之间本应是互相促进、共同发展的关系。但在实际发展过程中存在一定脱节、相互“争地”矛盾。由于历史原因，沿海老港区码头陆域狭窄、且无法拓展，对城市和港口的发展都带来了较大负面影响，广州港的黄埔老港、深圳港的盐田港区和南山港区、珠海港的香洲港区、九洲港区等在发展过程中都经历了类似的困扰。如何有效协调和衔接好新开发的滨海城区和港区之间的关系，实现港城一体化和谐发展，是珠江三角洲沿海港口发展必须高度重视的主要问题之一。

3 . 3管理滞后，不利于港口群可持续发展

珠江三角洲沿海港口群港口密集、港口空间距离小、部分港口之间的水域和腹地交叉重叠，给管理和协调带来较大难度。珠江三角洲港口群管理滞后主要表现在：一是行政管理机制不完善，跨地区、跨部门的工作难以协调，公共行政管理难度大，随着区域内各港口的不断发展，涉及公共领域的安全、环保等工作压力越来越大，责任难以划分，面对突发事件，难以形成统一、有效的力量予以应对；二是港口公共基础设施投入不足，省财政对水运尤其是沿海港口公共基础设施的投入历来不足，造成深水航道、公共锚地、疏港快速道路和铁路的建设发展相对滞后，难以适应现代化港口发展的新需求，其中疏港铁路更成为限制港口腹地拓展的瓶颈；三是港口航道管理体制不清晰，部分航道的航政管理区划与行政区划不匹配，部分航道的建设与管理主体不明确，造成建设投入不足，不利于港口发展；四是港口收费规则滞后且不统一，难以管理，《收费规则》、《外贸费规》、《集装箱港口收费办法》、《内贸费规》、海事局《行政事业性收费公示表》等收费规则之间存在部分冲突的规定，造成港口企业执行难度加大，不利于港口企业操作，也不利于政府主管部门有效监管。

3 . 4配套不足，不利于港口转型升级

珠江三角洲港口群正处于转型升级的阶段，配套政策不完善将影响港口的转型升级和物流功能的拓展。传统的珠江三角洲经济以加工出口型为主导，珠江三角洲港口群大多码头企业运营采取传统的“引货入港”工作方式，对港口高附加值业务发展不够，加工、配送、采购分销、贸易、金融等创新型港口物流高端服务业发展缓慢，港口及国际航运必需的政策体系、金融和保险服务体系相对滞后，港口及航运培训业不发达，港航人才培养不能满足需要，并导致目前提供港口增值物流服务的物流园区利用率不高，高附加值物流服务业务量少。

4.小结

经过这一轮的发展，珠江三角洲港口群通过能力稳步提升，总体上已基本适应吞吐量的运输需求，较好地支撑了腹地经济的发展；港口群基本形成布局合理、层次分明的港口发展格局，实现各港口差异化协调发展，携手满足港口腹地的运输需求；港口群主要港口正处于港口转型升级阶段，逐步适应现代港口发展需求，运营效益有所提高。但港口群发展存在腹地范围较小、港城矛盾逐步凸显、公共基础设施投资不足、统筹管理机制不完善、配套不足等问题。

参考文献：

[1]广东省交通运输厅.广东“十五”交通统计汇编，2006.

[2]广东省交通运输厅.2006～2013年广东省交通统计汇编资料.

[3]广东省交通运输规划研究中心.珠江三角洲港口群一体化发展规划调研报告，2012.12.endprint