想象只有3000辆出租车的纽约

研究人员本周发表在《美国科学院学报》上的报告称，大容量共享汽车服务可以取代曼哈顿98%的出租车服务。

荷兰代尔夫特理工大学计算机科学家Javier Alonso-Mora说“我们可以大幅减少车辆数量”，这只会对用户造成轻微影响。他曾在麻省理工学院研究这个项目。

现在，纽约市每天有约13000辆出租车——但他们通常只接送一个或一组乘客。一些受欢迎的新兴企业，如Uber和Lyft，提供汽车共享选择——但车辆通常只有最多两个乘客的空间。

2014年发表在《美国科学院学报》的研究称，曼哈顿80%的出租车行程可以由两个乘客共享，但它没有考虑行程开始后加入新乘客的情况。此外，2014年的调查和其他相关研究要么限制了乘客数量，要么没有考虑由乘客选择不同接送位置的影响，Alonso-Mora说。因此，大容量车辆的真正效益仍无法确定。

研究人员随机选取了纽约市一周的出租车数据，创建了一个计算机程序，为共享车辆服务生成路线，最大程度减少乘客延迟：乘客等待时间和偏离路线接载新乘客的延迟时间。该程序尚未完成。

它的工作原理如下：设置时间间隔，如30秒后，程序检查新的乘车请求并将请求添加到等待列表。优化算法根据未完成请求和已进行行程，计算哪个乘客应该被哪个车辆接取以及每个车辆应该去哪里。

研究人员分别用载客量为一人（传统出租车），两人（UberPool或Lyft），四人（汽车）和十人（小型货车）的四种车型进行车辆容量模拟测试——最多计算到十人车型是由于计算能力不足以模拟更高容量。他们设定最多等待2分钟延迟4分钟，等待5分钟延迟10分钟，或等待7分钟延迟?14分钟——像5至10分钟的等待是在纽约等繁忙地区停车所需花费的时间，Alonso-Mora说。

他们发现，每天只需要2000辆十人客车或3000辆四人客车即可满足曼哈顿98%的出租车需求。平 均等待时间为2.8分钟，平均行程延迟3.5分钟。

麻省理工学院计算机科学家，也是本研究的合作者Daniela Rus说：“司机可能用更少时间赚到同样的钱。所以，她说，这将让同样数量的工人用更少的班次赚取同样数量的钱，而不用占用出租车司机的工作机会。纽约出租车工人联盟没有对此进行评论。

Alonso-Mora认为，这项研究说明从业公司应该增加大容量汽车共享选择，或者公共汽车应该更灵活的按需投入使用。他补充说，哪个选择更好还不太清楚。

佐治亚理工学院的一名工业工程师Alan Erera没有参与此研究，但同样研究汽车共享。他说道：“我对实时汽车共享系统在改善道路情况，提高搭车辆利用率上产生巨大价值感到十分乐观。”

然而，“這些结果之所以如此乐观，是因为他们假设每个人都愿意与任何人共享乘车，并牺牲自己的便利，实现系统最佳性。现实中，有些人更喜欢单独乘车，”他说。他补充说，这些计算没有考虑每个乘客进出车辆所需的额外等待时间，而在这些时候车辆是空闲的，也没有考虑行程中的任何变化，这是“使结果偏离的保守估计”。

“仿效Uber/Lyft的模式，用自动车辆和/或更好的乘车匹配优化功能构建新的交通形式，”他写道，“实际上只会造成拥堵，延长车辆行驶里程，除非我们能找到确保许多司机汇集在一起分享行程的方法。”

Alonso-Mora说，为了避免与陌生人共乘，用户理论上可以在应用程序中设置偏好。他还指出，可以调整算法，将额外等待时间和行程变化时间纳入考虑，但是研究发现行程时间不同时，系统性能仅存在“微小差异”。为了处理另一个潜在挑战——价目——司机可以估算搭载多个乘客节省的钱，将它们纳入计算。

他说，接下来可能是预测未来需求，改进计算程序。他们还可以分析更多城市，探索自动驾驶车辆在这样一个系统中的影响。

世界上已经有几家公司提供大容量汽车共享服务。

“我们绝对可以替代98%的出租车服务，”Matthew George说，他是一家总部位于马萨诸塞州波士顿的新兴企业Bridj的首席执行官，这家企业在美国几个城市提供13座到15座的巴士共享服务。2016年3月，公司开始与当地交通部门合作，在密苏里州堪萨斯城提供定制公共交通。他说已经有30个城市想开展类似的计划。

当用户请求用车时，程序计算出附近所有类似请求，无需使用公共汽车站。司机开往共同的上车点或下车点，这些地点距所有乘客初始位置和最终目的地仅有5到7分钟的步行距离。

他说目前一般用户每月花费大约85美元用于乘车服务。他不会公开确切的用户数量，但从公共汽车“数百万”的乘客里程来看——约80%的乘客将公共汽车作为主要日常交通。有些人用他们代替出租车——他预计这类乘客在2017年会增加。