试论有桩单车的前景与经济发展

许峻铭?张苏

摘要：说到共享单车，你可能想到的是摩拜、OFO，再不济也是小蓝车，你是否听说过这个名字—永安公共自行车系统股份有限公司（以下简称“永安行”）。

关键词：有桩单车；共享经济

某种程度上，永安行似乎已经将摩拜、OFO等仍然处于创业初期的共享单车企业甩在身后了，因为当互联网共享单车公司们还在为B、C轮融资做准备时，永安行已经申报IPO并且排队21个月了。

相比较摩拜等的高调宣传，永安行相对低调的多，根据永安行的招股说明书显示，截止到2016年底，永安行覆盖全国城市210座（按照官网数据为220+），3.2万固定站点，骑行会员约2000万人，线上平台“公共自行车服务平台”注册人数达到750万人，可以说是拥有强大的“群众基础”。

从业务层面来说，严格意义上，永安行与其他互联网共享单车还是有显著区别的。不同于随骑随锁的无桩共享单车，永安行主要业务集中在有桩公共自行车，共享单车只占其收入的0.12%，而且对于2010年就成立的永安行，共享单车业务也自2016年下半年这波“单车风口”后刚刚开始布局。超出大部分人的预期，各大城市“惨淡经营”的传统有桩公共自行车业务，在永安行这里却占据了主要收入来源。2016年，永安行创造了7.74亿元的营業收入，并且净利润达到1.17亿元，也许有人会问，有桩自行车存在也有很多年了，若能如此盈利为何还能让出市场份额给共享单车呢？其中原因也确实引人深思，这还要从永安行的发展说起。

与一开始就瞄准大城市的摩拜不同，永安行走的是一条“地方到中央”的路线。其市场开拓从永安行的大北营常州一直布局到全国各地，而且主要集中二三线城市。与摩拜等共享单车的纯市场行为不同，永安行注重与当地政府的合作。早十年前杭州等城市就开始“地方政府完全主导”的公共自行车模式，但由于管理成本大，难以充分发挥市场化的优势，这一模式始终没能在全国范围内推广，以至于后期也演化成“政府采购系统由自身运营”再到“政府投资与监管、企业建设和运营”的PPP模式，不断寻求政府与市场之间的均衡点。可以说在这方面，永安行确实是瞄准了一片蓝海。

这片蓝海区别于共享单车市场的重要区别之一就在于收入结构。市面上流行的共享单车主要收入来源还是个人消费者直接付费，而永安行的收入来自于政府或事业单位的采购，这保证了收入的稳定性，并且有桩自行车由于拥有固定站点，从调度到维护都相对方便，节约了大量的管理成本，报废率上也低于共享单车，要知道摩拜、OFO等面临最大的问题之一就是“居民素质”问题，大量的锁车、破坏现象充斥着共享单车市场，给单车公司造成了麻烦。尽管公共自行车出行固定站点导致一定的出行体验方便程度降低，但一旦永安行融资成功，随着投资规模的加大，站点密集度的提高，可以有效覆盖更多的骑行区域，弥补有桩单车与共享单车在“自由行”体验上的差距。

如前文提到，目前永安行的收入来源主要为政府投资的公共自行车系统销售和系统运营服务，考虑到有桩公共自行车特点，处于系统兼容、租用方便以及合作顺畅等原因，一旦某家企业介入公共自行车运营领域，政府便会与其签订长期合作协议，利于公司长期发展。在网络效应方面，除了常规的APP和第三方支付方面，永安行也设计了低碳积分平台、骑旅文化平台等多元化骑行体验领域。而就支付层面，除了上述的互联网第三方支付，借助于和当地政府的合作，永安行的消费者还可以通过当地的市民卡、CPU社保卡、地铁卡、金融IC卡等地域特色的支付方法付费，多元化的支付手段和兼容效果也更容易培养消费者的使用习惯。终上所述，无论是从政府采购还是消费体验，“先发致人”的单车运营商会产生区域性的独占壁垒。

不得不承认，去年的单车风口让摩拜、OFO映入大众视野之际，也无形之中帮助永安行这类低调的公共自行车运营商打了广告，同时其独特的模式也让很多非一线城市的政府单位看到了机会，按照永安行的服务券商中金公司在招股说明书中描写一样：“三线及以下城市因城市规模较小、有效需求不足、管理难度较大、运营成本较高，仍将以政府主导的有桩公共自行车为主。”如果说，摩拜、OFO等走的是瞄准大城市的“爆款”路线，永安行就是基于小城市“长尾”市场。

当然，这并不表示永安行在市场上就会青云直上，PPP模式可以保证收入来源稳定，但同样也是放弃了快速增加迭代的可能性，上市的前提也是因为公司的发展已趋于稳定，未来的想象空间也未必超过摩拜等共享单车，另外在已经布局大城市的共享单车企业面前，永安行如果要进一步进军一线城市阻力将增大，多元化的支付手段或许在小城市有效，但这种因区域划分的地方特色却很难跨城市整合数据，形成大数据的价值，这都是制约永安行下一步发展的阻力。

参考文献：

[1]《常州永安公共自行车系统股份有限公司首次公开发行股票招股说明书（申报稿）》

[2]《正式登陆上交所主板！永安行凭啥甩开了摩拜和ofo？》endprint