控御海内的北京水陆交通

北京的城市变迁尤其是近千年来从北方军事重镇走向全国首都的历程表明，交通是影响城市发展的关键因素之一。古代交通环境决定着北京原始聚落与早期城邑的选址，上升为国都之后的北京又因为自身独一无二的政治优势，获得了国家力量保障之下的经济、军事支撑。构建以首都为中心、控御海内的水陆交通系统，既是实现国家政治意志、弥补地理区位劣势的先决条件，又是定都之后继续巩固城市政治地位的强大推动力。

定都之前的交通环境

按照城市选址的一般规律，水陆交通线的交叉点最容易从聚落崛起为城市。古代华北平原河湖沼泽密布，从中原地区到东北平原或西北高原，只能沿着太行山东麓地势较高的山前台地行进，经过后来修建卢沟桥的古永定河渡口继续北上。照此看来，北京城的选址应当在卢沟桥古渡口而不是今天的广安门外。历史的发展之所以并非如此，是因为人们要躲避流量极不稳定的古永定河在夏季频繁暴发的洪水灾害。侯仁之先生《卢沟桥与北京城》指出：“永定河上的古代渡口，作为北京小平原上南北交通的枢纽，本来是极为有利于北京城在这里的成长，可是洪水泛滥的严重威胁，又排斥着它的就地发展。结果，这个南北交通的枢纽，就从永定河上的古代渡口，转移到渡河之后相去最近而又不易遭受洪水威胁的地方。于是，北京城的原始聚落就在这里迅速成长起来，终于发展成为最早时期的北京城。”从燕都蓟城到汉唐幽州，直至辽南京和金中都，就成长在这样的交通与自然环境之中。

千古不易的山川形势，决定了北京地区的陆上交通线大致呈现“×”形的空间格局，而北京城正是处在中心交叉点上的交通枢纽。由北京向西北是经居庸关通往河北坝上和蒙古高原的大道，向东南是自隋唐开始日趋完善的大运河，向东北是穿过古北口去往东北平原的通路，向西南是连接中原大地的太行山东麓大道。燕山南麓由北京向东至山海关一线，是“×”形道路系统之外的另一条重要干道。与它们相比，历史上从北京通达其他方向的道路只能居于次要地位。到隋唐两朝，蓟城作为北方军事中心与交通枢纽的地位更加突出。隋大业四年（公元608年）在黄河以北开凿永济渠，由多条天然河道与人工河道相互沟通、整体布局呈“之”字形的南北大运河，从此延伸到蓟城（时为涿郡治所蓟县所在）之下，成为调集北征军队和物资的水上航道。永济渠由今天的河北霸州信安镇以北直抵涿郡的河段，利用了流经蓟城南郊的古永定河，直到北宋时期仍然是从中原到北方的主要水运渠道。隋唐时期运河系统的日趋完善，为此后定都北京预备了一个具有决定性意义的地理条件。

辽金交通的继续拓展

辽代把以蓟城为治所的幽州提升为陪都南京，拉开了历史上北京走向首都的序幕。虽然城市功能有所改变，但辽朝稳定的南部边界位于今天的拒马河—海河一线，陪都的政治影响及其可能带动交通发展的范围毕竟有限。这个时期在南京城的交通建设之外，较多地致力于宋辽使节从开封经幽州（今南京）抵达辽中京大定府（故址在今内蒙古宁城西南15公里大明城）与上京临潢府（故址在今内蒙古巴林左旗林东镇南1公里波罗城）的道路开辟与驿站维护。金朝自黑龙江流域迁都燕京并改称中都之后，这座城市变为北半个中国的首都。朝廷大力整修中都通向四方的干道，倡导道路两侧植树绿化。尤其应该铭刻史册的是，大定二十九年（公元1189年）六月至明昌三年（公元1192年）修建的卢沟桥，克服了湍急水流造成的天然阻隔，使太行山东麓大道成为北京交通史上最重要的南北通衢。陆上的交通线路一经前代开辟出来，它们的地理位置和整体布局绝大多数会被后世承袭，并且根据新的时代需要与技术条件加以整治提高。

自金朝直至清代后期，如何保障首都水路运输的畅达，一直是国家费力最多的交通建设任务。城市人口日益增多的金中都，需要仰仗来自淮河以北地区或辽东半岛的漕粮。除了屡遭狂风巨浪摧折的海上运输之外，运河是否具有足以行船的水源，陡然成为扼住首都咽喉的决定性因素。主导金朝贞元元年（公元1153年）迁都燕京的海陵王完颜亮，在此前的天德三年（公元1151年）就已经取“漕运通济”之意，把东汉以来的“潞县”改称“通州”。此举表明，他早已充分认识到未来的首都对漕运的高度依赖，因而提前两年甚至还应该更早，就做出了以强化交通条件维护城市政治中心地位的宏大战略布局。天德三年（公元1151年）的更名，是通州被国家确立为首都漕粮转运中心的标志。从这时直到清末漕运逐渐废止，前后基本连续地绵延了大约760年之久。西汉“路县”与东汉更名的“潞县”，治所都在今河北省三河市西南，隋代迁到今通州以东，五代后唐再移至今天的通州。海陵王迁都之后，这里从汉唐军事重镇幽州与辽代陪都南京（今北京西南）的近郊县城，上升为保障国家首都经济安全的水旱码头与仓储重地。

为了改善漕运通道的水源供应，金代把玉泉山一带的泉水引向东南，穿过在海淀台地开凿的渠道，汇入中都城以北的高梁河，再将得到补给的高梁河水分成南北两支注入通州附近的北运河，从而使南来的漕船能够顺利到达通州。此外，金代还曾开凿金口河，从今天的石景山麻峪村引出卢沟（即永定河）之水，经过中都城北墙外的护城河，再向东流入北运河接济漕运。这两項工程是改善中都地区水上交通的有益尝试，也为元代离开西湖（莲花池）水系的蓟城旧址，转而在高梁河水系另选新址营建大都并在其西北方向开辟水源积累了宝贵经验。

全国首都控御海内的交通格局

历史上的北京在元代成为统一国家的首都，此前的区域交通枢纽随之上升为全国交通中心，建立起从元大都出发控御海内的宏大格局。嗣后的明清以迄当代对此加以继承和改造，成为维护北京首都地位、促进城市发展的有力支撑。

在陆路交通方面，元代除了延续自先秦到辽金开辟的干道系统之外，在大都的西北方向，强化了出居庸关到元上都（今内蒙古正蓝旗东北四十里、闪电河北岸兆奈曼苏默上都故城）的东、西两路通道；在东南方向，重视修治从通州到大都的漕粮陆运通道以及从大都到柳林海子行宫（大致在今通州区牛堡屯镇柳营村附近）的道路。更能体现大都作为全国交通中心的重大举措，是元代建立了规模空前、制度严整、遍及全国、影响后世的驿站与急递铺系统。

明代是元朝制度的直接继承者，洪武元年（公元1368年）正月朱元璋刚刚称帝，就颁布了一套由水马驿、急递铺、递运所等构成的交通邮驿制度，随着统一战争的完成推进到全国各地。在以漕粮运输为主的水路交通方面，元代倚重海上航线，明代大运河所占的分量持续增加，清代则严重依赖大运河。元代对大运河的许多河段裁弯取直，大大缩短了南来北往的航程，通州以南的张家湾也逐渐崛起为重要的漕运码头。郭守敬主持开凿通惠河，巧妙地利用西山一带的泉水接济漕运，把大运河的终点引入大都城内的积水潭。来自江南的漕船汇聚于此，形成了桅杆林立、舳舻蔽水的繁荣局面。明代吴仲主持整修通惠河，在较长时期内保证了漕粮顺利进京。其后，由于水源短缺、河道淤塞、赋税征收制度变化等因素影响，通惠河与北运河的运输能力不断削弱，到清末光绪年间最终让位于速度更快的铁路运输。在丰台作为新兴铁路枢纽崛起的同时，自金代以来依托大运河名重一时的通州，却随着漕运的中止而迅速衰落。

水陆交通是维系北京城市发展的生命线

在我国的陆地版图上，北京的地理位置过于偏东，并不符合古人尽量使国都位于“天下之中”的理想。北京建都史上之所以能够克服地理区位的劣势，政治因素与交通条件发挥了决定性的作用。辽南京、金中都、元大都、清北京，都是我国北方少数民族建立的都城。与他们远在塞外的旧都相比，这里已然是位置适中的建都之地。明代朱棣夺得皇位之前是镇守北平的燕王，永乐年间迁都北京属于回归自己的“龙兴之地”。自然条件的相对优越与社会心理的大致认同，影响着他们定都北京的临机决断。政治中心需要依靠畅通的陆路和水路保障政令传达、物资运送、人员往来，每条交通线就相当于从首都伸出的一只连接沿途各地政治、经济、文化的有力臂膀，从而达到以“四方之极”控御海内的治国意图。首都的政治优势和功能要求，促使历代执政者高度重视发展北京的水陆交通（近现代还有航空），发达的交通反过来又变成了定都北京的巨大优势，自然地理上的“天下之中”反而可以放在次要地位了。人口增长不断加剧城市粮食供应的压力，连接“江南財赋地”的京杭大运河，就成了维系首都经济生活的水上大动脉，在海运不畅或完全放弃的情况下尤其是这样。元代每年有数以百万石计的粮食和其他物资从江南运抵大都，明清时期供应北京的漕粮每年高达200万至400万石。一旦漕运通道不畅或江南产粮区发生变故，北京的粮价就会迅速腾涌，引起程度不等的社会动荡。这些现象从另一个侧面证明，交通条件对于稳定北京的政治地位与社会生活是何等重要！

北京交通在历史上获得的首都优势，还突出地表现为国家对京城干道建设的高度重视与严格管理。元、明、清三朝屡次颁诏修治道路桥梁、疏浚漕运河道，严禁侵占城市街衢、损害运河堤闸。清末北京的铁路建设起初虽不如上海、天津等城市，但首都的示范作用以及兴办之后的发展势头却远非它处可比，不久即成为全国铁路交通中心。进入民国以后，北京修建马路与环城铁路、创办公共电汽车事业，推进了城市交通的近代化。在当代条件下，交通对城市空间布局、社会生活及其可持续发展，正在产生着以往任何时代都无法比拟的深刻影响。

（作者：孙冬虎，北京市社会科学院历史所研究员）

责任编辑 / 金蕾蕾