国产大飞机来了，它是一个试验平台

陆泓

5月5日，中国首款拥有自主知识产权的干线民用飞机商飞C919（以下简称“C919”）在上海浦东机场完成首飞。

2008年开始研制的C919目前已获得570架订单，大多来自中国的航空公司。如果一切顺利，大约两年后，它会开始兑现交付。

根据航空媒体《FlyMag》的数据，160座级客机是全球最有市场潜力的机型，需求量占比大约为70%。而C919就处于这个量级。它对标的也是目前该量级两款主流机型—空客A320和波音737。

打破空客、波音的垄断，无疑是C919的一项长远使命，而价格或许是它打动航空公司的一个重要因素。国信证券的一份报告中指出，C919的单价将在5000万美元左右，是波音和空客同等级机型目录价格的一半。此外，C919还采用了很多能降低机身重量的新型复合材料，其发动机比同类型产品省油16%左右，氮氧化物排放量低于標准50%，二氧化碳排放量也比现役同类型机型低12%。

但在中国境外更广泛的地区销售C919，仍然面临很多困难。一名就职于国有三大航的分析师对《第一财经周刊》表示，航空公司在购买波音和空客飞机时实际支付的价格要比目录价格低很多。

此外，当下全球航空公司普遍使用这两家公司的产品，并对其机型的运营维护已有了充足的经验，在这种情况下，航空公司再为一款全新的产品培养一批专门人员，也要花费不低的成本。大飞机是民用制造业最复杂的产品之一，飞机制造商常常要为不同的客户提供专门化的产品，其中包含大量的材料、设计特征、技术专长以及装配方法，而这些都需要一条很长的产业链来支持。

相比航空公司，C919对中国航空制造业的意义更大。它像一个试验平台，C919诞生之后，中国的很多航空硬件技术都有了加快研发的可能—比如发动机。现在C919采用的是CFM集团研发的发动机，但C919还可以用于试验与之相配套的、中国自主研发的长江-1000A型发动机。

航空产业具有产业链条长、辐射面宽、连带效应强的特点。日本曾做过一次对于500余项技术扩散案例的分析，发现60%的技术源于航空工业。可见，航空工业水平的提高，能够带动高端工业和制造业水平的发展。

之后，C919还要经历729项试飞科目，预计飞行4200小时、2282架次，才能取得适航证书。这是一个发现和修正问题的过程，而C919和中国航空制造业需要这个过程。