周航与乐视500天步步惊心

周欣+李雪晴

“我不干了，去干滴滴去了，9000元的车资在账户上，两个月都提不出来，我是在做雷锋啊。”4月17日，在上海德昌路的易到用车（下簡称“易到”）办公室过道上，一大早赶过来催款的易到司机陈伟明接过易到协调员工递过来的一张白条，看完之后，他签字按了手 印。

“白条上就是说提现的司机请等一个月。白条有什么用呢？就是用来拖时间的。”他自嘲道。

同一天，呼和浩特的易到司机吴刚联系了微信群里40名维权司机，他们决定分批赶往北京，去易到总部催讨退款。“我们从3月就关注易到拖款的新闻了，易到客服说的都是没用的客套话。”吴刚对《第一财经周刊》 说。

早在两三个月前，吴刚已经感觉到易到的现金流是不是出了问题—按照提现的规定，司机们一般15天提一次车资款，但在春节之后，他遇到过一两次到了提现时间，提不出来钱。最初吴刚以为是偶然性事件，但不同寻常的是，他最后一次成功提现定格在3月12日 。

从那天之后，吴刚每天都提交提现申请，“都提不出来，现在都懒得试了，已经40多天了”。他认为易到的提现规则不合理，平台设置了一个固定的每日提现额度，晚提的司机一般很难抢到。吴刚所在的呼和浩特市，易到的常出车司机有100多人，现在60%的司机都停工了。“提现就像抢红包一样，谁清楚它的规则？现在无论给多少车费，大家都担心最后提不了现。”吴刚 说。

4月17日上午，易到办公区外一个空间狭小的用户接待区内聚集了上百名司机，一些外地赶来的司机情绪激动，试图闯进办公区，但被保安拦住，喧闹的人群里不时传出“不要白条，我们要见到现钱”的抗议声。

事实上，自去年6月以来，关于易到流动资金紧张的消息流传了近一年。最初是易到内部出现供应商欠款问题，到了去年年底，司机排队去易到总部讨车资的现象时有发生。

当人们还在疑惑事情是否属实，4月17日晚上，易到创始人周航的一封公开信直接将易到与乐视的矛盾由幕后推向台前。

在这封公开信中，周航首次承认易到确实存在资金问题，但他认为最直接的原因是“乐视对易到13亿元资金的挪用”。根据创始团队的说法，乐视在未正式通知周航本人的情况下，以易到为主体向银行贷款14亿元人民币，条款写明“全部资金将用于易到公司的运营”，但迄今为止，易到仅收到了1亿元贷款。

隔天，乐视对此事作出了回应。对于这一笔14亿元借款的主体，乐视的回复是以乐视控股名下的乐视大厦作为抵押物、以易到为主体取得的一笔联合借贷，但后来“1亿元资金用于易到，13亿元用于乐视汽车生态”的做法，是双方早就沟通过，周航也签字确认了的一项内容。对于周航的攻击，乐视将它形容为“农夫与蛇的现代版”。

双方的正面冲突在接下来的一周进一步爆发。20日晚间，以周航、杨芸和汤鹏为代表的易到创始团队宣布联合辞职的声明。一天之后，乐视召开易到管理层大会，对外公布新的核心管理层名单，何毅继续担任易到董事长，原总裁彭钢接替周航担任CEO一职，冯全林继续担任COO。除此之外，乐视又从总部调来了袁斌、马冬、刘晓庆3位高管。

在公布新版核心管理层名单的时候，易到董事长何毅向外界宣布：“目前，易到的融资取得突破性进展，外界所关心的司机提现问题，将在5月得到彻底解决。”但考虑到乐视眼下正忙于从各个业务线全面收紧资金投入，对于易到这样一个相对边缘的业务单元，上述承诺显然没有那么强的说服力。

4月17日上午，陈伟明离开易到办公室后，加入了司机自发组建的维权群。北京的易到乘客刘洋前前后后跑到易到总部申请了3次退款，“第一次去的时候，挺焦虑和激动的。第二次就是复印身份证和银行卡，按手印的时候觉得自己很平静。”

按照退款的流程，刘洋提供了账户发票，登记了手机号，留下了支付宝账号。易到的前台人员告诉他，3到21个工作日退款会到账，但返还的金额要扣除之前赠送的充值。此后过了10天，他仍然没有收到易到的退款。“退不了就当买了一个教训，但易到拥有这么庞大的消费者和司机团体，扔了太可惜。”刘洋说。

对于易到联合创始人杨芸来说，她没有预料到2017年易到的运营会走到举步维艰的地步。

定位于中高端商务车租赁市场的易到用车已经在中国出现了7年。“高端商务人士”是易到瞄准的核心用户群，创业初期，易到司机几乎都会前往五星级酒店拉生意，相对高端的车辆也确实得到了愿意支付高额车资的乘客。

2013年年中，易到用车的平均客单价超过200元，最便宜的车型收费也是得1小时30元、每公里3元。司机完成一单的价格通常是出租车的两倍，易到每单收取 20%的信息服务费，当时易到副总裁焦林楠曾预计易到能在2013年年底达到盈亏平衡。

然而盈亏平衡的步骤很快被市场竞争打乱。2014年年中，当时拥有1亿用户、每天约500万订单的滴滴打车（下简称“滴滴”）宣布进入专车市场，创始人程维对此的解释是当时即便用了滴滴打车，仍有40%的订单无法消化，未来专车市场的业务会是出租车市场的两三倍。一个月后，滴滴打车的老对手快的打车追随了这一打法，“一号专车”在当年7月正 式上线。

出租车领域的补贴大战很快延伸至专车市场。此前一年，只有易到提供专车租赁业务，市场总订单量大约是一天5000到7000单。但当滴滴和快的推出专车服务后，订单瞬间膨胀了10倍，拉升到一天5万到7万单。和易到用车相比，滴滴和快的的专车更偏重大众市场。滴滴最便宜的“舒适型”专车在北京的起步费是15元，每公里2.9元，只有易到之前定价的一半。

滴滴们的低价服务带来了大量订单，也造成了大规模亏损。2015年之后，Uber在中国的市场份额从年初的2%上涨到35%，但这家公司在中国亏损了10亿美元，滴滴一年给予司机的补贴则达到40亿美元。与此同时，两家公司的融资额度均已超过了100亿美元。

周航并不希望将易到拖入“补贴大战”的泥潭中。在2015年，他曾公开抨击烧钱扩张是看起来“长期不合理”的互联网商业模式。对于要不要加入补贴大战，易到内部也有过争论。周航对专车市场的竞争的判断是，只要把产品做得足够好就行。靠补贴去获取用户，留存度是不高的。

在联合创始人杨芸看来，周航是易到的大产品经理，易到的选车功能、用户喜好功能都是由他亲自设计的，“在效率和用户体验上，他会觉得后者更重要。”杨芸对《第一财经周刊》说，“他是一个有处女座性格的白羊座，对很多事情都要求完美，但是不够野蛮。”

某种程度上，不够野蛮的周航并不善于资本运作。按照杨芸的说法，在2013年年底，当滴滴（当时名为“嘀嘀打车”）和快的分别拿到腾讯和阿里巴巴的投资后，易到在C轮融资时拒绝了包括红杉资本在内的多家投资公司，这也让原本可以一次性拿到7亿美元融资的易到，最后只拿到新加坡政府投资公司（GIC）投资的1亿多美元。

这是一次关键性的融资决策失误。由于投资机构签署的排他性协议，那些遭到易到拒绝的投资人最终都走向了竞争对手的阵营。对于易到最为不利的一点在于，如果他们当时拿到了7亿美元的资金，滴滴在同期就不会拿到那么多钱。一年之后，滴滴获得D轮7亿美元的融资，同样由于排他性协议，导致易到的后期融资已经没有想象中那么顺畅了。

在有足够多融资支撑的高额补贴背后，滴滴们正在加速抢占专车市场。2015年第二季度之后，滴滴、快的、优步中国和神州专车分别占据中国专车服务活跃用户覆盖率前三名，易到用车排名第四。

“专车市场的竞争，补贴是绕不开的。谁的补贴力度大，谁的用户基数多，就有更多竞争优势。在当时来看，不靠补贴不烧钱的话，根本就抓不住用户。”IT研究与顾问咨询公司Gartner的行业总监沈哲怡对《第一财经周刊》说道。

周航在2016年8月接受第一财经《波士堂》采访时，承认自己当时对市场判断错误。那个时候，他觉得不需要融那么多钱，“其实还是对整个未来竞争的血腥程度没有足够的预见，甚至当时有一种鸵鸟心态，觉得对手不敢（拉）低价（格）。”

融资和战略的双重失误使易到在后续竞争中处于一个非常不利的位置。从2014年8月以来，百度、滴滴、优步中国、携程、Lyft以及乐视，都曾传出投资易到的消息。但是直到2015年10月，除了携程曾在2013年12月和2014年8月投入了5300万美元参与易到的B+轮和C轮融资，其他的融资消息最后都无疾而终。

此时滴滴出行却刷新了全球未上市公司融资的最高纪录。在获得30亿美元F轮融资后，这个成立不足3年的竞争者的估值已达到165亿美元。相比之下，易到的融资能力明显要弱很多，它在B+轮和C轮一共只拿到了1.6亿美元的资金。

专车市场的玩家背后说到底是资本的战争。“这个行业就是靠一轮轮融资去扩大规模的，我们在那个节点必须选择一个新投资人进来，才有继续走下去的可能。”杨芸说。

在外界看来，2015年10月，乐视愿意出资7亿美元投资易到，称得上是周航的“救命稻草”。

从接触到签订投资协议，这笔交易在“极短的时间内”就完成了。注资7亿美元后，乐视网会获得易到公司的主体—北京东方车云信息技术有限公司受让的70%股权。

无论是在二级市场讲一个未来值得期待的故事，还是构建乐视千亿元市值的生态，投资易到对于乐视都是一笔好交易。一位不愿透露姓名的乐视股东对《第一财经周刊》说，作为资本运作的高手，贾跃亭看待每一桩并购的价值时，首先是用交易来扩大乐视的总体估值盘子，也就是持续扩大筹码、持续圈钱融资。当然，也有媒体评论人士提出无证假说，认为同样对资金无比饥渴的乐视或许还可能觊觎易到数十亿元的现金 流。

以7亿美元换得易到70%的股份，这笔交易从易到的角度来看，被媒体评价为“流血融资”。但杨芸在接受《第一财经周刊》采访时表示，实际上乐视在D轮投资易到的真正金额，并非外界所认为的7亿美元一次性入股易到。在D轮融资阶段，易到的5个天使轮投资人甚至还在股东名单中。乐视首先是以增資的方式占股20%进入易到，后续又陆续出资买断了A至C轮七八个机构投资人的股份，最终才成为易到第一大股东。

“我能看到，乐视真正投到易到的就一两亿美元。”杨芸说。

接受乐视投资后的最初3个月，周航的创始团队仍然掌握着易到的管理权。在易到内部，员工普遍认为接受乐视的投资相当于是“抱紧了一棵大树”。为了庆祝乐视成为易到的大股东，易到内部还组织了一场以“乐易”为名的活动，配上了巨大心形标语—“I love LeEco”，为入职3年、5年和10年的易到老员工赠送活动胸牌及礼物。“我们觉得他们还是重视易到老员工的，尝试融合两个团队。”一名易到离职员工说。

彭刚在2016年秋天接受《第一财经周刊》专访时曾表示，乐视的加入对易到而言，“不叫改变，应该叫整合，标准说法，叫作化反（化学反应）。”

2015月11月17日开始的充值返现活动，成了乐视入主易到后的第一场化反。按照贾跃亭设定的“百万日订单、新增百万司机、新增百万车辆”的目标，易到推出了“充100元返100元”以及“充1500元赠送乐1s手机”等一系列“化反”类型的补贴活动。

“充值返现”确实为易到带来了一批新用户。2016年8月，刘洋通过朋友的分享注册成为易到的用户，当时他看到充值返现100%活动，第一次就往账户上充了5000元，之后易到还送了一台乐视电视。

“当时易到还是很划算的，价格非常优惠，滴滴那个时候价格已经很稳定了，从南京南站到我住的地方，出租车要50元，滴滴快车大概30多元，易到只收35元，算上充返的话，只扣了15到16元。”在打车特别频繁的几个月后，刘洋又在账户上充了2万元。

但从易到的角度来看，充值返现是烧钱补贴的另一种形式，这让易到的实际收入大幅下滑。在专车补贴大战之前，易到会向司机收取20%的平台信息服务费用。此后，易到渐渐采用“阴阳价”的方式—对易到司机是一口价，但对乘客的收费是按照时间、公里双重标准去计算的，这样一来易到抽取中间差价往往大于20%，但充值返现的变相补贴，让易到原本设定的商业模式难以为继。

2015年年底结算时，易到创始团队发现公司的亏损加剧。亏损的实质在于，乐视是以现金的方式将生态产品卖给了易到，在易到没钱交付的时候，又将产品折合成了相应股价。“比如价值1亿美元的生态链产品，乐视就把这笔货款当作是对易到的投资。”杨芸说。

一个尚未确认的消息是，双方当时还签订了一个互采协议，易到负责采购乐视生态产品，乐视则负责采购易到平台的用车券。“很容易让我们有一种错觉：乐视在通过易到平台消化自己的库存产品。”一名易到离职员工如此回应。

此后，周航虽然曾多次对外高度赞扬乐视的生态化反策略，还称其带给易到“起死回生”的效果。但杨芸透露，其实在周航原本的规划中，易到平台不应该掺和乐视的生态化反活动，他在接受乐视投资的协议里，还特意注明了一条“易到未来将独立运营”。

事实上，早在2016年春节前后的一次董事会上，周航与担任易到董事长的何毅就为“乐视生态产品加入易到补贴”一事闹翻了。周航的看法是如果是为了获取用户，不如直接采取“充100元返100元”的策略。在双方分歧初显之际，何毅曾经给贾跃亭打过电话，请示要不要暂停“化反”活动，但贾跃异常坚决地回复何毅“必须得这样做”，周航听了之后认定乐视这边“真的没有人为了易到好”。

在周航设定的易到用车生态中，他认为易到与滴滴出行的基因不同。滴滴出行作为一个大的流量入口，最终路径一定是基于出行的一站式平台，而拥有高价值用户和司机的易到，未来的方向应该是围绕他们展开汽车金融、保险、二手车等用车生态服务。在乐视投资易到之前，周航曾与海尔、合众保险等公司就易到用车生态项目展开过合作，甚至和海尔成立了“海尔易到汽车金融服务公司”，在第一期合作中，海尔准备了30亿元用来放贷。

但乐视的管理层进驻易到后，却并未在这一项目上有任何后续投入，而是极力推动易到组织架构的变动，引入乐视的财务团队和乐视生态。

“本来我们会认为这就是易到的价值所在，但乐视并没有往这个方向走。”杨芸没有掩饰失望，“这场交易，让双方只是阶段性地走到了同一个战场，未来的出路和方向却完全不一样。”杨芸眼中的乐视网创始人、董事长贾跃亭管理风格鲜明，她用“特别强势”来形容这位争议不断的创业人物。

在宣布乐视投资易到仅仅4个月后，易到创始人团队意识到双方的分歧日益加剧，在乐视陆续买断了机构老股东的股份、终于成为易到第一大股东之后，创始团队的股份加在一起已经不超过30%。周航当初在邮件中所说的“管理层+携程+乐视”的股权结构虽然不虚，但“两方战略股东依然支持易到的独立发展”的说法却已然化为泡影。

2016年春节之后，周航逐渐淡出公司，虽然他还会在接受媒体采访时聊易到的未来，但其朋友圈里呈现的都是周游世界的状态。考虑到易到仍在继续融资，另两位原本打算离职的联合创始人杨芸和汤鹏也接受了乐视提出的“人走名留”形式，偶尔到易到内部露一下 面。

在易到创始团队退出日常管理之后，乐视控股 CMO彭钢接任易到总裁。即便在竞争对手补贴力度逐渐下滑时，易到充返活动的力度一直没有减弱，甚至不断加码。

截至2016年上半年，“100%充返活动”通过易到平台赠送了10万台乐视超级电视，20万部乐视超级手机、近30万个的乐视会员以及10个乐视生态硬件产品，在持续不断的充返活动中，易到的总充值金额超过了60亿 元。

依靠对C端实行充值返现的高补贴政策，到了2016年第三季度，易到超越优步中国重新成为行业第二。但是，漂亮的增长背后，易到的资金链危机四伏。按照公开数据，易到的总充值额高达“60亿元”，由此推算其返现补贴成本至少也是几十亿元的规模。

几乎在同一时间段，易到开始出现拖欠供应商欠款的现象。当时还在易到市场部工作的李悦发现出差的机票款得自己垫付，之前机票都是由专门的机票供应商预订的。接下来的半年，她的第三、第四季度的奖金也出现了拖欠。让她感到易到资金吃紧的另一个事件在于，彭钢从乐视带来的市场团队在2016年年底离职了大半。“砍掉的原因说是因为没有市场活动资金。”李悦说。

充返带来的订单量和体量并没有为易到后续的融资加大筹码。

一位今年第一季度从公司离职的易到前员工对《第一财经周刊》透露，“融创今年年初就来过公司”，当时是由彭刚出面接待。但这应该只是孙宏斌决定注资乐视前的一次尽职调查，而事后公布的融资细节显示，融创对乐视的投资并不涉及易到。“总有投资人来，但都沒啥结果。”这位前员工回忆说。

无论催款还是融资，更多时候，彭钢就像是易到与乐视之间的一个中间人角色。在融资方面，彭刚需要平衡易到和乐视双方的利益。周航一直在积极推进下一轮融资，在他约谈的投资人中，也有愿意投资易到的公司，但当他们提出“乐视全退后”的要求，乐视方面就终止了谈判。

2017年易到进入了两难的困境。资金黑洞不断扩大的同时，融资迟迟没有进展。正是由于融资不顺，今年1月周航决定向银行贷款，在接到银行的授信调查电话后，他才得知乐视已经以“易到为主体”拿到14亿元贷款，条款写明“全部资金将用于易到公司的运营”，但易到只收到1亿元资金。

“最早乐视想做这个事时，跟周航非正式地打过招呼，他坚持不同意用易到作为借款主体。”杨芸表示，双方曾经就借款一事有过“非正式”的沟通，但此后几个创始人并没有收到过任何与借款有关的审批邮件。

在那个时间点，司机提现困难已经成为一种大规模现象。以往，易到会把钱充到联动优势的账户里，由它代发工资。但从去年年底开始，由于资金链问题，司机提现变得困难起来。在易到总部门口，几乎每天都会出现排队讨薪的司机。

“易到是一个公众公司，一旦缺钱就会变成群体性事件。”杨芸表示，创始团队此前一直在尝试与贾跃亭沟通，提醒他易到的运营绝不能出现资金问题。

最终，持续不断的司机抗议事件，成为已经离场的易到创始人团队和乐视管理团队矛盾公开化的导火 索。

从今年年初开始，刘洋已经感觉到用易到越来越难打车，往往车资涨到1.6倍都没有司机接单。他曾经发了一个从上海嘉定到上海虹桥机场260元左右的订单，很长时间都没有司机响应。之后，他选择了滴滴出行，花150元到了机场。此外，他也常听到易到司机的抱怨，不止一个司机拿出App对他说，易到提现越来越难，有时候要等上一个多月。

4月之后，上海易到司机陈伟明决定离开易到，转去做滴滴出行司机。虽然他对滴滴出行的乘客素质颇有微词，但提不出钱的易到是没法再继续干下去了。“很多人都是靠这个赚钱养家。出来一天不赚钱，还倒贴200元，吃饭加油都是问题。”陈伟明说。他周围的易到司机朋友分为两种，一部分选择另谋出路，另一些人继续留在易到，“但留下的人服务态度明显不如以前积 极”。

这个变化得到了另一名乘客杨丽的认同。去年年初，杨丽刚刚使用易到时，司机都会戴着白手套给她开门，上车后还会送水，彬彬有礼。但现在，她说已经很难看见这种情形了。

“客服电话打不通，司机提现困难，易到现在负面不断，从我们监测到的整个舆情状况来看，情况越来越糟。专车服务是2C的产品，消费者是非常敏锐的，群体效应很快就会显现出来。”艾媒咨询总裁张毅说。

易到曾尝试将负面情绪控制住。5月21日，易到董事长何毅表示易到的融资取得突破性进展，外界所关心的司机提现问题，将在5月得到彻底解决。但具体是通过何种方式，乐视方面暂未透露。

从公开信息来看，易到对司机的欠款已超过2亿元。不管乐视此前的行为是否属于“挪用”了原本应用于易到运营的13亿元贷款，易到创始团队都认同一点，只要有投资方愿意加入，易到的资金链问题或许就能得到解决。

“以易到品牌的市场渗透程度，整个品牌和公司其实是有并购价值的，未来还是能够吸引到很多投资人加入。现在的问题，一是新投资者可能要求乐视完全退出，另一方面，易到现在资金链出现问题了，‘弱肉强食，如果你是垂死的状态，那大家肯定要来捡便宜，不会出很高的价钱。”张毅说。

但在易到公司内部，很多人并不这么看。一位在易到已经工作了7年的老员工表示，尽管发生了这么多事情，她对易到的未来还是抱有希望，“毕竟经历了很多轮融资，每轮融资之前也是这种状态。”

留给易到的时间或许并不多。5月5日，作为乐视目前的第二大股东，融创中国董事会主席孙宏斌罕见地表示乐视的非上市业务应该尽早处理，未来乐视的生态就是上市公司和汽车，其他的非上市业务该卖就卖，这其中也包括易到，“赶紧合作、赶紧卖掉。”

即使找到接盘的人，未来易到的路也不好走，它的对手现在已经异常强大。易到和乐视达成的这笔交易，如果只扯出“农夫与蛇”这种善意寓言作为总结，怎么说都是落了下乘。“因为业务做得不好，易到创始团队选择在D轮让出70%的股权退出，其实也没什么好说了。”一名乐视股东对《第一财经周刊》评价说。

但深陷负面新闻的易到至少等到了一个好消息。自4月17日晚上爆发“13亿元资金挪用争议”的新闻后，贾跃亭一直保持沉默，一直到5月9日中午，他更新了一条微博，宣布易到在北京获得《网络预约出租汽车经营许可证》，这是北京市向C2C平台发放的首张网约车牌照，在这条微博的开头，贾跃亭用了“历史转折”一 词。

“过了补贴大战之后，廉价不再是竞争力了。从现在的情况来看，其实网约车市场真正有价值的就是VIP式服务，当大家都在做这个事情的时候，易到没钱了。”张毅说，“当春天来的时候，易到在冬天就已经冻坏了，或者说奄奄一息。”

现在留给易到的悬念或许只有一个，它還有资金继续这场战争吗？