论近代烈山煤矿的煤炭运输问题

王德龙，刘亚中

（淮北师范大学 历史与社会学院，安徽 淮北 235000）

论近代烈山煤矿的煤炭运输问题

王德龙，刘亚中

（淮北师范大学 历史与社会学院，安徽 淮北 235000）

近代烈山煤矿的煤炭运输分为陆路和水路两种。陆路主要有轻便铁轨、牛车搬运、烈符专线和津浦铁路；水路则主要依赖濉溪河水运。烈山煤矿以陆路运输为主，水路运输为辅。陆路运输成本较高，且受制于津浦铁路线的运输能力以及社会局势的变化。水路运输则受制于地方利益群体的博弈。烈山煤矿的国有属性导致陆路运输不能有效协调各机构，水路运输不能与地方势力形成利益共同体,烈山煤矿遂因运输瓶颈日趋衰落。烈山煤矿的运输问题折射出近代中国工矿业存在大官僚属性的客观必然性。

烈山煤矿；陆路运输；水路运输；制约因素

烈山煤矿成立于1897年，是近代淮北地区第一个按现代生产方式组建的工矿企业。1904年更名为普利公司，1915年倪嗣冲家族控制了该企业，将其改组为普益煤矿公司。1928年5月，国民政府以“逆产”之由收归国有，交农矿部管理，定名为农矿部直属烈山煤矿局。此后为振兴煤炭生产，烈山煤矿产权经历了官办、官商合办、商办等组织形式，但整体日益衰落。烈山煤矿曾是近代安徽省规模最大、产量最多、现代化程度最高的煤矿企业，学界较关注产权组织形式演变对企业发展的影响，而对于煤炭运输问题缺乏深入分析。①研究论文主要有张卫东《近代淮北烈山煤矿发展述略》，《淮北师范大学学报（哲学社会科学版）》2013年第6期；郭从杰《近代烈山煤矿产权组织形式的演变》，《淮北师范大学学报（哲学社会科学版）》2015年第4期。两篇文章分别阐释了烈山煤矿的整体情况和产权组织变化，对煤炭运输情况则论述不详。本文对此问题作一梳理，以促进皖北经济社会史的研究。烈山煤矿的煤炭运输大致有陆路和水路两种，陆路主要有三种路段，一是从矿区至濉溪河边，二是从矿区至符离集煤场，三是从符离集外运蚌埠、浦口、徐州等分销处；水路则主要是濉溪河水运。

一

陆路运输是烈山煤矿煤炭外运的主要形式。陆路主要有三种路段，第一种路段是从矿区至濉溪河运码头。该路段是把南窑、北窑和新井的煤炭运往濉溪河运朱集码头，为水运到符离集煤场做准备，距离大约在1200米。运送方式“系用轻便车由矿区运到河沿，更由河沿用船转运符离集分售处，原有南窑井口到河沿之轻便铁路长约四千余英尺，至北窑及新井之煤炭，向用牛车搬运，其价甚昂”[1]，由此可见矿区到濉溪河运码头的陆路运输主要依赖“轻便铁轨”和“牛车搬运”。轻便铁轨系利用矿区与码头之间的自然高度落差，以木车载煤，顺势而下。从南窑到濉溪河运码头“有木车六十余辆，每辆容煤半吨，运费保价每吨一角，由新井至南窑因系单轨，运费增一倍。”[2]从北窑、新井至河沿的轻便铁道也曾在1928年末规划过，但由于经济能力限制，未能实现，所以一直依赖牛车搬运或人工推力。牛车每次载重1吨，运费4角。

第二种路段是从矿区至符离集煤场。从矿区至符离集煤场有陆路车运和濉溪河运两种方式。由于濉溪河运载能力有限，无法满足烈山煤矿煤炭外销需要，烈山煤矿总经理倪道烺曾在1923年集资九十万元拟修建烈山矿区经过古饶集至符离集煤场的专用铁路，并将勘测线路和图纸呈请津浦铁路局，铁路专线总计长十三英里。津浦铁路局因为该专线无需与津浦铁路联轨，更不需要改变符离集车站站务及路工布置，所以呈请交通部批准这项计划。[3]交通部第1453号训令称：“查安徽普益烈山煤矿公司请筑专用铁路一案，前经令据该局查覆称该公司所拟建筑之专用铁路与本路符离集站联接事属可行等情，复核该公司所送书类图说等项，尚属合法，业经本部批准立案，发给执照。”[4]这表明交通部批准了烈山煤矿提出的建立专用铁路规划。交通部要求此专用线路限期十八个月竣工，但是由于北伐战争的影响，该铁路直到民国十六年（1927）也没能修建好。1927年3月22日交通部第五六六号指令中称，普益烈山煤矿未能按期修建专用铁路，“本部核定限十八个月竣工，现在逾限已久，工尚未竣，殊属延缓。惟据称因时局多（变），故以致未能兴修，尚属实情。应准展限六个月，仰即遵照妥速筹备，依限进行，毋再迟延。”[5]该专线铁路直到1928年7月才开工建设。在以后的使用过程中，津浦铁路局规定该段专线铁路的维修费用由烈山煤矿支付，如1930年10月23日，津浦铁路局工务处函烈山煤矿，要求支付250根腐朽枕木的更换费用总计约750元，否则唯有将该专线封钉不用，以免危险。[6]可见该专线路段虽然属于烈山煤矿建设使用，但是管理权却被纳入津浦铁路局，烈山煤矿在享有国有企业优越条件的同时，也在很多方面受制于国家整体要求。

第三种路段是从符离集外运至蚌埠、浦口、徐州等分销处。该路段主要依靠津浦铁路。早期因为倪嗣冲家族势力的影响，以及烈山煤矿煤质优等，且关系苏皖地区民生燃料等，津浦铁路局曾配给三列煤车，并享受优惠运价，“自倪氏接办以后，即与津浦路局交涉空车三列专备该矿煤运，又订立专价以节经费”，此时煤炭外运畅通，能够满足烈山煤矿的需要。但是北伐战争期间，“津浦车纷纷运兵，又无暇输送商货”[7]，受军事运输影响，烈山煤矿积压了大量煤炭，“彭象贤接办之初，由何总指挥饬交通部拨第八十四号机车一辆，为该矿专运之用，并由何电请津浦路局准该矿运煤费援引交通部特许专价照普通运费六成缴纳。”[8]但这些车辆经常被军管处占用，导致煤炭积压累至20多万吨。南京国民政府初期，烈山煤矿收归国有，为解决积存煤炭外运问题，同时为了抵制日本红旗煤倾销，促进国营矿业发展，交通部1928年第9号令专门派员调查，并协调津浦铁路局解决煤炭外运问题，自此烈山煤矿逐步与津浦铁路局签订低价运输合同，每月向津浦铁路局申请两千吨运力，以解决煤炭运输难题。但由于烈山煤矿所有权形式不断变化，经营不善，加之低价运输优惠需要购买公债票，并按陋俗每吨付给津浦铁路局一元等，因此拖欠了大量铁路运输款项，津浦铁路局开始取消烈山煤矿的运输优惠。30年代初铁道部开始对国有煤矿的运输有减免政策，烈山煤矿与同行业国有煤矿相比，运价偏高，“惟查煤斤运费津浦铁路章列为六等，在路局固不肯通融，在矿商实力有弗逮。又查本矿与津浦路原订运价为每公里七厘，调查其他南段各矿所订运价如南泽则为四厘四，中兴则为五厘五，华东则为六厘，是本矿运价实较他矿为独重。”[9]但是津浦铁路局并不愿意减免运价，1931年津浦铁路局在烈山煤矿煤炭运输问题上提出整饬意见，“烈山煤矿公司前请与津浦路订立特价合同，本部以该公司系继承普益公司及烈山煤矿局而来，所以前公司矿局积欠津浦路局债项应由该公司负责妥订处理办法后，方准续订运约。惟迄今未据该公司将遵办情形呈复，是其转运问题根本尚未解决，此次要求免收新加运费，殊乏根据。”[10]同时，津浦铁路经常承接军事运输任务，挤占煤炭运输车辆，也给烈山煤矿煤炭的实际外运造成困难，虽然农矿部一再要求铁道部解决煤炭运输问题，但是在实际执行过程中津浦铁路局还是必须以军事运输任务为先。

二

烈山煤矿在水路运输方面主要是濉溪河运。倪嗣冲主政安徽的时候，任命其侄子倪道烺担任总经理，动用军队组织开挖矿山西侧运河，连通濉溪，并在王闸、朱集筑坝蓄水，形成南窑矿区直通符离集煤场约三十公里的水道，“倪氏利用军队从事疏浚而成，中间设有水坝蓄水……其运输能力船运须视水量转移，水大时每船可载重六七吨，水小时则尚不及三吨……此项运输船只该公司自有四十九只，余皆另雇，至运费则据查船运每吨约合七角，有奇车运则几及二圆。”[11]南窑与北窑煤炭虽然都经濉溪水运到达符离集煤场，但运输方式与价格略有不同，大致情况如表1：

表1 烈山煤矿煤炭水路运输方式与价格一览表

濉溪河运上的运煤船分本船和雇船两种，本船有十帮，系公司自备，每帮有船五艘，雇船有四十八帮，每帮有船五至八艘不等，每船驾驶三人，船夫三人，水大时每船可载运六吨，每月往返八次。河运每月最高可运六百吨煤炭，普通情况下也可达到四百吨。濉溪运河水大时船只可以直达符离集。[12]但是濉溪河运受到季节影响，夏天水涨，运力增加，春秋水小，运力有限，冬季结冰，停止运输。烈山煤矿为了提高河道的水运能力，曾多次在濉溪河上筑坝拦水，但是濉河水位的提高淹没了两岸农田，遂导致农民的抗议。国民革命军北伐攻克苏皖地区时，社会秩序混乱，王闸水坝被当地农民拆毁。彭象贤任矿务局长时又重新筑坝，但1929年5月份又被当地农民捣毁。后经协商地方士绅，烈山煤矿以每吨卖煤补助地方公益费2角为条件重修水坝。[13]但是当地农民并不满意这种协议，1929年宿县濉溪区长李恒章等代表地方利益要求烈山煤矿拆坝筑路，并由安徽省政府报申行政院。农矿部为了协调矿业与农民的利益冲突，提出“去坝修闸，以期两全”的办法，而地方代表则认为“修闸之害，等于筑坝”，最后农矿部将决定权和执行操作方式全部撇给了宿县地方政府。然而烈山煤矿是部属国有矿业，地方政府并无管辖权，最终既未拆坝，也未修闸。[14]1931年皖北发生大水灾，民众认为烈山煤矿的拦河坝是造成水灾损失的重要原因，再次要求拆除。1933年“宿县第一、八两区百余村民代表秦均一等呈，以烈山煤矿公司拦河筑坝，恳敕县勒令拆毁各节”，烈山煤矿在给实业部的解释中称“烈山煤矿公司在濉河筑坝一节，虽为便利运输起见，但当修筑之初，实得地方多数同意，并无丝毫勉强，其对于宿县农田绝无妨害。可以断言至民国二十年之水患，弥漫数省，似此空前浩劫，地方受害虽深，岂区区一坝之所致。该代表秦均一等所陈非惟过甚其词，抑且与事实相去甚远。况此坝修筑多年，地方相安无事，兹忽要求拆毁，殊与情理不合，疑难照准。且闻有煽动乡愚意图强行拆毁事情，此等暴烈行为尤应依法取缔。”[15]于是实业部敕令安徽省建设厅并钧告安徽省政府和宿县地方政府严厉防范制止当地农民的暴力拆坝行为。但是农民并不理会地方政府的命令，在诉求无果的情况下，10月初“下游河坝突被千余人持枪强行拆毁”[16]。此次暴力拆坝事件后，烈山煤矿也无力恢复，逐渐沦为靠天吃饭的运输局面。

三

从总体来看，烈山煤矿煤炭运输问题颇为复杂，一直是制约企业发展的瓶颈。烈山煤矿的交通运输主要受制于两个因素，一是陆路受制于津浦铁路，二是水路受制于地方利益。烈山煤矿位于淮北平原，没有大的河运水系，津浦铁路线成为其煤炭外运的唯一通道。津浦铁路线属于主干铁路，运输的种类、时段以及运输能力等都受到时局影响，这就间接地把烈山煤矿之兴衰与时局之变化紧密捆绑在一起，一旦时局混乱，军务运输等政治性任务就会挤占或影响津浦铁路的运输，烈山煤矿在缺少保护性运输条件下，自然就会丧失煤炭外运的优先性。即使在正常年代，由于津浦铁路商货运输繁忙，客观上能够提供给烈山煤矿的煤炭运输能力也有限。且烈山煤矿属于国有性质，农矿部、铁道部等机构虽然在政策上予以支持，但是指令或训令在到达地方的过程中，由于中央与地方的利益博弈，以及各机构之间隶属关系的亲疏等，在具体执行过程中煤炭外运量并不能满足烈山煤矿实际生产需要。同时烈山煤矿自身又没有可替代的运输手段，加之皖北地区本地煤炭自我消费能力有限，如此以来津浦铁路的煤炭外运能力就成为烈山煤矿生产经营的决定性因素。比较倪嗣冲家族控制时期与隶属农矿部国有时期，烈山煤矿的煤炭运输完全处于两种不同境况。倪嗣冲控股期间烈山煤矿不仅在津浦铁路获得专列运输的权利，而且在运输价格上也获优惠，而隶属农矿部时期，虽然有各种部属指令、训令，要求铁道部、安徽省政府、津浦铁路局等配合解决烈山煤矿煤炭外运问题，但从煤矿的实际生产规模来看，运输严重制约了生产，成为烈山煤矿日趋衰落的重要原因。烈山煤矿自身也曾努力改善煤炭外运条件，甚至不惜按照地方陋俗给津浦铁路局每吨1元的代价撬动运输能力，但缺乏与地方形成利益共同体的国有企业最终不得不走上“包销”的外运模式，将自身生产规模和盈利程度完全被动性地抛给市场。

烈山煤矿的水路运输受制于地方利益。濉溪河两岸的农民群体是地方利益的首要诉求者。濉溪水位的高度成为煤矿与农民利益争夺的关键，水高则农田淹没，水低则煤船搁浅。烈山煤矿并没有足够的经济能力和安保措施维护河运的畅通，只能与地方妥协，以每吨卖煤补助地方公益2角的代价，力图维持河运安全。但是地方士绅并不能完全代表农民利益，宿县官方也不能完全控制农民诉求，在农民群体、地方士绅、宿县官方等多个地方利益追逐者面前，烈山煤矿即使付出了应有的代价，但仍不能满足地方利益的需要，官方缺乏贯彻农矿部训令的积极性，地方士绅缺少管控农民群体的有效手段，农民群体的分散性和利益参差性又不能与烈山煤矿达成协议，导致最终结局是濉溪河运水坝被多次暴力拆毁。烈山煤矿在付上多次修复的代价后，仍旧无法保证濉河水运的畅通，最终陷入水路运输靠天吃饭的无奈境地。比较倪嗣冲家族控制时期与隶属国有农矿部时期，烈山煤矿水路运输相差很大，倪嗣冲家族控股期间，总经理倪道烺不仅动用军队开挖运河，疏浚濉溪，而且还修闸筑坝，组建船队，地方农民、士绅、官僚完全处于利益共同体或被控制的秩序中，煤矿水路运输畅通无阻，极大地带动了企业生产规模。而隶属国有农矿部之后，虽然南京国民政府一再训令地方保证烈山煤矿的生产秩序，但是实际上不仅毁闸拆坝等暴力事件无人制止，甚至地方官员士绅也或明或暗地加入追逐利益的行列。从总体来看，烈山煤矿煤炭外运的陆路和水路通道都没有完全掌握在企业手中，但运输问题又是企业生产的关键因素，因此烈山煤矿实际上就处在被动等待的消极生产状态，虽然产权形式不断变化，重组方案频次跌出，但始终没能解决运输问题，究其根本原因是没能将自身纳入地方利益共同体，并形成强有力的运输保障网络。烈山煤矿的运输问题并不仅仅是运费问题，而是因其所处地理位置而形成的煤矿与地方社会的互动问题。烈山煤矿的运输问题折射出中国近代工矿企业大官僚属性的客观必然性，在没有形成整体、有秩序的市场环境下，贸然采用外力，强迫改变企业的产权属性和利益归属，必然导致历史自然形成的生产要素陷入失效状态。

[1]烈山煤矿调查[J].安徽建设，1930(16/17):46.

[2]安徽宿县普益煤矿公司[J].第七次中国矿业纪要.经济部中央地质调查所、国立北平研究院地质学研究所印行，1945:696.

[3]津浦路局呈交通部遵令查复烈山煤矿公司请修专用铁路情形仰祈鉴核文[J].交通公报，1924(619):2-3.

[4]吴毓麟.交通部训令第一四五三号[J].津浦铁路管理局公报，1924(203):4.

[5]交通部指令第五六六号[J].交通公报，1927(1531):1.

[6]福履集烈山煤矿岔道枕木腐朽函普益煤矿公司备木抽换[J].津浦铁路月刊，1930(1):22.

[7]蚌埠商民所受军事痛苦[N].申报,1927-04-26.

[8]湘雅.安徽烈山煤矿最近调查[J].矿业周报，1929(12): 190-191.

[9]陈公博.咨铁道部矿字第六六八六号[J].实业公报，1933 (135/136):13.

[10]孔祥熙.实业部训令矿字第一三四五号[J].实业公报，1931(30):21.

[11]普益煤矿公司调查报告[J].国民政府交通部交通公报，1928(10):5-6.

[12]黄伯达.烈山煤矿最近之调查[J].矿业周报，1933(221):846.

[13]烈山煤矿工程与销售近况[J].矿业周报，1930(112):242.

[14]会民厅呈府关于烈山煤矿局拆坝筑路一案应俟宿县政府呈到再办文[J].安徽建设，1929(7):2-3.

[15]陈公博.实业部训令矿字第六〇三一号[J].实业公报，1933(123/124):37.

[16]陈公博.实业部指令矿字第七二〇九号[J].实业公报，1933(146/147):36.

责任编校 刘正花

K25;F512.7

A

2095-0683（2017）02-0040-04

2017-02-22

2017年度安徽省高校人文社会科学研究重点项目（SK2017A0348）

王德龙（1974-），男，山东莒县人，淮北师范大学历史与社会学院讲师，博士；刘亚中（1966-），男，安徽怀宁人，淮北师范大学历史与社会学院教授。