局域轨道交通系统规划编制思路和方法探讨——以上海市宝山区为例

汪 泓

(中共上海市宝山区委员会,201900,上海//区委书记、教授)

局域轨道交通系统规划编制思路和方法探讨
——以上海市宝山区为例

汪 泓

(中共上海市宝山区委员会,201900,上海//区委书记、教授)

宝山区作为上海市北部门户,要积极加强对外辐射和对内联系,推动上海大都市圈一体化协同发展,客观上需要进一步强化交通功能,完善综合运输体系,形成上海北部枢纽。从轨道交通市域线、市区线、局域线三个层次,对区内轨道交通系统规划编制思路、客流预测、线网规模、布局方案等进行了探讨,以期对区域总体规划编制提供参考和借鉴。

区域规划; 轨道交通; 中运量公交; 规划编制

Author′s address CPC Shanghai Municipal Committee of Baoshan District,201900,Shanghai,China

正在编制的《上海市城市总体规划(2015—2040)》[1](以下简称《规划》),强调要以区域交通廊道引导空间布局,以公共交通提升空间组织效能,提升轨道交通网络对城镇空间的整合作用,按照“一张网、多模式、广覆盖、高集约”的规划理念,构建市域线、市区线、局域线(区域线)等多层次的轨道交通网络。《规划》将宝山区临近中心城的地区作为全球城市功能的主要承载区,纳入主城区统一管理,并将吴淞地区设定为主城副中心,要求通过城市更新和转型升级,不断优化功能、提升品质、增强城市活力。本文结合上海市宝山区城乡总体规划编制,对轨道交通系统规划编制思路和方法进行探讨。

1 土地利用与城乡空间体系

1.1 土地利用现状及规划

宝山区地处上海市域北部,行政辖区面积301.6 km2。截至2015年,宝山区建设用地总量221.74 km2,占全区土地面积的73.3%。从建设用地结构看,居住、道路、绿地等生活性用地比重偏低,仅占37.92%,而工业用地比例高达33.1%,且现状利用效率较低。根据《宝山区土地利用总体规划(2010—2020)》[2],宝山区建设用地总规模为245 km2。为贯彻落实上海市第六次规划土地工作会议精神,在总量锁定的前提下,宝山区做到建设用地只减不增,将负增长目标锁定为1 km2,至2040 年宝山区建设用地规模控制在244 km2。为控制建设用地无序蔓延,促进城市空间集约、高效、紧凑布局,在城市空间结构基本确定的前提下,进一步优化建设用地结构,减少工业用地,增加生态用地,保障生活用地。在保障先进制造业、战略性新兴产业和都市型工业发展的前提下,积极推进城市开发边界内存量工业用地转型,以及开发边界外低效工业用地减量化,至2040年将工业用地占建设用地的比例控制在15% 以内。

1.2 城乡空间结构规划

随着国家“一带一路”和长江经济带发展战略的推进,沿江、沿海城镇功能将进一步协同和整合,宝山区将成为上海链接长三角北翼城镇发展的重要枢纽节点。《规划》提出,构建由“主城区-新城-新市镇-乡村”组成的城乡体系,形成“网络化、多中心、组团式、集约型”的大都市区空间结构,进一步加强城乡统筹和一体化发展。主城区作为全球城市功能的主要承载区,是以中心城为主体,并将周边的虹桥以及宝山、闵行、川沙的部分片区纳入主城区统一管理。其中纳入主城区的宝山片区为外环至郊环之间的区域,面积达84 km2,规划人口约67万。在承接新一轮上海城市总体规划空间格局和空间发展策略的基础上,宝山区提出要以生态基底为约束、以重要的交通走廊为骨架、以重点城镇和重要地区为节点,重点优化城市公共服务功能集聚,构筑“一带两轴三分区,一主两副网络化,产城融合多组团”的城乡空间体系(见图1)。

“一带”指滨江综合功能发展带,规划以国际邮轮港为基础,形成滨江临海标志区的重要功能发展带;“两轴”指外环城镇发展轴与沪太路城镇发展轴;“三分区”指南部中心城区(宝山区外环线以内的地区)、中部主城片区(宝山区外环与郊环之间区域)及北部新型产业城区(宝山区郊环线以北区域)。

图1 宝山区城乡空间结构规划图

2 公共交通现状与发展规划

2.1 出行特征分析

20世纪90年代以来,随着上海常住人口持续快速增长,中心城周边地区和郊区新城人口大量导入,而就业岗位仍高度集中在中心城,职住分离问题日益凸显,给城市发展、公共服务和社会治理都带来挑战,由此产生的通勤出行矛盾也给城市交通带来巨大压力。截至2015年底,宝山区常住人口202.4 万人,主要分布在吴淞、友谊路、顾村、杨行,以及邻近中心城区的庙行、张庙、大场等地区。根据上海市第五次交通调查(2015年),宝山全区居民出行总量491.8万人次/d,区内出行所占比例为65.5%,至中心城出行比例为25.8%,至其它地区出行比例为8.7%。其中,区内出行以顾村—杨行—淞宝、月浦—杨行、顾村—大场三个方向为主,对外出行以嘉定、普陀、杨浦、闸北、浦东、虹口6个区为主。在出行方式构成中,公共交通(含轨道交通、道路公交、出租车等)占居民出行比例的20.1%,较中心城35.1%的比例明显偏低;个体机动车出行比例达18.4%,略低于中心城23%的比例;慢行交通出行比例高达61.4%,是宝山区居民出行最主要的交通方式,比中心城高约20个百分点[3]。

2.2 轨道交通现状

宝山区道路总长度达799.21 km,道路密度为2.99 km/km2。但由于大型工业厂区、蕰藻浜、大场机场等的阻隔,致使目前区域路网结构尚不完善,造成“南北不通、东西不畅”的状况;此外,一些重要干道客货混行严重,道路运行环境较差,不利于客运走廊功能的发挥。

宝山区目前有轨道交通1、3、7号线,运营线路长42 km,共30个站点,日均客流量约56万人次;按轨道交通站点600 m半径范围计,覆盖面积为30.4 km2(占行政面积的10.08%),覆盖人口约32.3万(占全区常住人口的16%)。由于轨道交通线路纵向串联了区内大量居住区,早晚高峰呈现明显的潮汐现象:早高峰2 h内进站客流占全日进站客流的45%左右,晚高峰2 h内出站客流占全日的40%左右,进出站客流比例显著失衡。据统计,轨道交通与道路公交日均换乘总量约6.1万乘次,仅占轨道交通客流量的11%,表明轨道交通网与道路公交线网的两网融合还有待加强。

目前宝山区公共交通系统还存在诸多不适应之处:一是受道路网络不完善的制约,目前区内东西向公共交通联系相对薄弱,缺少能够串联3条南北向轨道交通线路的骨干公共交通方式;二是区内公共交通可靠性、可达性和服务水平还有待提升,与轨道交通的换乘衔接还有待完善;三是轨道交通拥挤程度不断加剧,3条轨道交通线路在中心城内的运营区间早晚高峰呈现拥挤常态化。

2.3 轨道交通发展规划

为缓解人口快速增长与资源环境紧约束之间的矛盾,上海市至2040年将常住人口控制在2 500万左右。宝山区从城市综合承载力出发,将2040年常住人口规模确定为210万,同时考虑30%的弹性空间,以270万作为管理服务人口。预测远期全区出行总量约660万人次/d,公共交通分担率将达到50%,全区公共交通出行总量约330万乘次/d。从出行空间分布看,远期区内出行占全区出行总量的59%,对外出行需求以中心城为主,约占23%,其余地区占18%。

《规划》提出要加强长三角区域协同发展,尤其是注重上海与近沪地区的协同发展,突出“交通-空间”联动发展,以区域交通廊道引导空间布局。宝山区将发挥上海北部门户地位,对外辐射江苏近沪城市、对内联系中心城及周边新城,完善铁路、港口、高速公路、轨道交通等综合交通体系;加强交通廊道对区域空间的组织和引导,强化上海北部交通枢纽功能。在公共交通发展方面,将围绕“一带、两轴、三分区”城乡空间结构,坚持公交优先发展战略,完善多模式轨道交通系统,发挥轨道交通的骨干运输功能,实现轨道交通与道路公交、慢行交通的有机衔接;倡导绿色交通、低碳出行,通过交通规划与城市空间发展的统筹协调,强化交通引导和支撑城市发展(Transit Oriented Development,简为TOD)的规划模式。

3 区域轨道交通系统规划构想

3.1 现状及问题

从现状来看,结合对上一轮网络规划的实施评估,上海轨道交通尚存在以下问题:发展重心还主要集中在中心城;线网层次相对单一且主要采用地铁制式;以市区级线网为主体,而市域级、局域级线网尚不完善,难以满足大城市多层次、差别化的出行需求[4]。目前宝山区的轨道交通均为与中心城联系的向心放射线,线路间缺乏横向联系,且站点覆盖率不高,沿线土地集约化程度不高,对城乡空间发展尚未形成有效的支撑。线网形态决定了轨道交通主要服务于中心城方向的通勤客流,对区内服务不足。要解决人口规模持续增长与城市空间发展之间的矛盾,完善主城片区全球城市功能,提升吴淞城市副中心的活力和品质,建设城乡一体的现代化滨江新区,宝山区在未来发展中需要进一步优化和完善区域轨道交通系统,除了进一步完善市区线以外,还要大力发展市域线和局域线。

3.2 规划目标与思路

《规划》提出,要按照“一张网、多模式、广覆盖、高集约”的规划理念,构建市域线、市区线、局域线等多层次的轨道交通网络,有效支撑和引导城镇体系优化并带动重要地区集聚发展。在土地、资源及环境紧约束下,结合宝山区城市功能定位与发展需求,区域总体规划提出要进一步整合区域交通资源,优化交通系统,强化轨道交通系统在公共交通中的主导功能,更好地支撑和引导城市更新和功能转型。按照“规模提升、功能分级、内部独立、枢纽锚固”的发展策略,规划形成由城际铁路、轨道快线、市域铁路、城市轨道交通(地铁、轻轨)、中运量公交(如现代有轨电车)等构成的多模式轨道交通系统,完善市域线、市区线和局域线网络结构层次,加强轨道交通与沿线土地开发的互动,促进城市更新和功能转型。市域长距离的通勤出行以及与中心城之间的交通联系应发展“市域线+市区线”的交通模式,区内则应形成“局域线+道路公交”的主导模式。至2040年,全区实现15 min接驳轨道交通系统,区内出行控制在30 min,与周边新城、中心城、虹桥枢纽之间出行时间控制在45 min,市域范围出行时间控制在1 h之内。

3.3 规划方案

3.3.1 市域线

市域线主要服务于主城区与新城(兼顾主要新市镇)以及近沪城镇之间的快速、中长距离出行。市域线要突出体现“快”的特征,且线路较长(一般大于45 km),线路负荷强度较低,运行速度可达120 km/h以上,站距一般在3～5 km,全程运行时间不宜大于1 h。根据新一轮轨道交通网络发展构想,上海未来将充分发挥铁路服务城市客运交通的功能,强化新城与主城区快速联系和对外辐射能力,并在外围地区预留通道与近沪城镇对接。规划构建“八联八射”轨道交通市域线网络,在主城区与新城和重点镇之间形成8条放射线,在外围新城、重点镇之间形成8条联络线,规划里程约1 000 km。

宝山区作为上海北部门户,要积极加强对外辐射和对内联系,推动上海大都市圈一体化协同发展,客观上需要进一步强化交通功能,完善综合运输体系,形成上海北部枢纽。宝山区将充分利用规划及既有铁路资源,构建联通市域及辐射毗邻地区的市域线轨道交通网络：一是根据国家铁路网规划和上海铁路枢纽布局,利用沪通铁路和规划北沿江铁路,结合铁路杨行货站及吴淞工业区转型,在区域内设置1处城际铁路客站;二是利用目前区内3 条铁路支线(南何支线、北杨支线、何杨支线)、4处铁路货站(杨行站、何家湾站、桃浦站、张庙站)(见图2),将货运功能调整释放给客运,形成市域铁路或轨道快线;三是保留宝钢支线未来调整为客运功能的可能性,支撑宝钢转型发展;四是围绕城际铁路客站,完善综合交通配套,通过枢纽核心区功能优化和综合开发,带动主城区杨行、淞宝地区发展,为区域发展注入新动力。

图2 区域铁路线路资源现状

规划设想在宝山区形成4条市域线(见图3)：

(1)北部枢纽—虹桥商务区：利用既有南何、北郊支线,在沿线吴淞工业区南以及张庙、大场、铁路桃浦站等地区设站,线路全长约39 km。

(2)北部枢纽—临港新城：利用原规划沪通铁路控制线,在区内吴淞工业园区南、淞南等地区设站,线路全长约81 km。

(3)北部枢纽—松江：利用原规划沪通铁路控制线与沪通铁路共用通道,在区内月杨工业园区、罗店新镇等地区设站,线路全长约82 km。

(4)北部枢纽—城桥新城：待宝钢搬迁转型后,铁路宝钢支线改造并将其延伸至崇明,代替原规划1 号线北延伸线,在区内月浦、宝钢等地区设站,线路全长约45 km。

根据规划,4条市域线在宝山区内长约64 km。市域线的规划建设,不仅可以加强宝山区与虹桥枢纽、浦东机场、上海自贸区,以及嘉定、青浦、松江、临港、崇明等新城的快速联系,而且还可以进一步增强上海对邻省近沪城镇及长三角北部地区的辐射。

3.3.2 市区线

图3 宝山区市域快线规划方案

市区线主要服务城市化较为密集的中心城及其周边区域,满足大运量、高频率和高可靠性的公交服务,主要采用城市轨道交通系统(含地铁和轻轨)。市区线要突出体现“密”的特征,发车频率高,客流负荷大,线路长度一般不超过40 km,站间距一般为1～2 km,运行速度一般为60～80 km/h,全程运行时间不宜超过1 h。新一轮总体规划确定市区线长度约1 000 km,这将进一步强化主城片区的轨道交通支撑。

根据上海市轨道交通近期建设规划,“十三五”期间宝山区内还将建成15号线和18号线,至2020年全区轨道交通运营长度将达50 km,车站41座,轨道交通服务水平进一步提升。新一轮总体规划新增5条轨道交通线路(见图4),分别为19 号线(从闵行梅陇起,至吴淞副中心)、21 号线(从上海东站起,至吴淞国际邮轮码头)、22 号线(自南翔起,至吴淞国际邮轮码头)、24 号线(沿杨浦滨江走行,至杨行枢纽)。其中,21、22、24 号线为远期控制线路,以通道控制为主。此外,为进一步支撑大场和顾村地区发展,设想在1号线与7号线之间,沿潘泾路客运走廊增设一条南北向轨道交通线路。

图4 宝山区城市轨道交通线网规划方案

根据规划,宝山区轨道交通市区线规模约92 km,一批轨道交通线路末梢将伸入宝山主城片区,并加强换乘衔接。至2040年,区内中心城和主城片区,轨道交通站点600 m半径范围的覆盖率分别达到60%和50%。

3.3.3 局域线

局域线作为大容量快速轨道交通的补充和接驳,服务局域地区客运走廊,提升局域公交服务水平。局域线的客流强度介于城市轨道交通与道路公交之间,通常也称为中运量公交系统(包括现代有轨电车、公交专用道等)。中运量公交系统在新城、新市镇可发挥骨干公交作用,在主城区范围可作为轨道交通的补充和接驳,重点体现通达性。其线路长度一般在10～25 km,设计时速达60～80 km/h,站间距0.6～0.8 km(郊区可达1.5 km);其制式可以采用有轨电车、胶轮系统、无轨电车等多种形式[5]。根据新一轮总体规划,全市中运量公交系统规模约为1 000 km。

为更好地支撑宝山主城片区的发展,加强北部罗店、月浦、罗泾等新市镇与主城区之间的联系,宝山区将大力发展中运量公交系统,提升区域公共交通系统服务水平。结合宝山区现状及规划轨道交通、道路公交等线网的规模和运输能力,宝山区中运量公交线网规模约60～100 km,形成由5条线组成的“两横三纵”的中运量公交网络,总长约76 km (见表1、图5)。预测中运量公交远期将承担约20%公共交通出行总量。

4 规划实施的前提与保障

4.1 尽快明确北部枢纽功能定位

上海要实现全球城市发展目标,引领长三角城市群一体化发展,构建上海大都市圈90 min交通出行圈,需要进一步完善枢纽布局和功能。根据国家铁路网沪通铁路和北沿江铁路规划,以及在《规划》提出的“四主多辅”的铁路客运枢纽布局的基础上,结合吴淞工业区及杨行货站转型,规划设想在区内设置一处铁路客运站,承担上海与南通、盐城等苏北方向的对外交通联系功能;锚固城际铁路、市域轨道快线、城市轨道交通、中运量公交等对内对外交通方式形成北部枢纽,强化枢纽集散、转换和辐射功能,支撑宝山主城片区乃至上海北部地区发展。关于北部枢纽的功能定位、交通结构、配套内容,以及周边土地使用、开发模式等,需要尽快开展相关研究,启动规划编制。

表1 宝山区中运量公交线路规划情况表

图5 宝山区中运量公交线网布局方案

4.2 推进轨道交通站点周边及车辆基地综合开发

加强轨道交通沿线地区的规划控制和引导,突出以轨道交通站点为核心的土地复合利用,推进城市功能整合和布局优化。围绕轨道交通站点和换乘枢纽,对周边地块实施综合开发,在立体空间和平面布局上与轨道交通相衔接、相协调,加强土地节约集约利用,优化公共空间,提升城市品质,构筑地区公共活动中心。实践中可以结合轨道交通选线规划编制,同步开展周边地区的城市设计,通过混合用地和开发导则等实施综合开发,加强轨道交通与周边地块的有机衔接,尤其是风井、出入口、冷却塔等轨道交通附属设施要与周边建筑风貌和城市景观相协调,并统筹开发建设时序。根据规划,区内共有轨道交通车辆基地5处,占地面积总计约1.36 km2,在确保轨道交通运营安全的前提下,按照公益优先、功能复合的原则,推进立体开发和综合利用。

4.3 加快构筑一体化公共交通系统

进一步强化公交优先战略,加快构筑一体化公共交通系统。一是加强轨道交通系统不同层次间的统筹和衔接,在做好市域线、市区线和局域线通道预控的同时,注重发挥网络节点的锚固和衔接,按照“以人为本”的理念加强换乘设施的规划设计。二是要开展中运量公交系统制式选型和方案设计,后续要结合选线规划,对车辆类型、供电方式、敷设形式、运营模式等进行深入研究,在此基础上,选择技术经济合理的中运量公交制式,并尽快开展方案设计,启动相关建设前期工作。三是优化调整道路公交线网,充分发挥市域线、市区线、局域线的骨干运输功能,对道路公交线网进行优化调整,实现功能互补、便捷换乘,提升公共交通系统的综合服务水平。

5 结语

城市总体规划编制是一个经验总结和探索实践的过程,不仅要尊重城市发展的科学规律,而且要体现城市治理水平的现代化。城市功能和空间布局的优化,网络化城镇体系格局的形成,都离不开区域交通系统的支撑和引导。新一轮总体规划强调要突出“交通-空间”联动发展,重塑市域客运交通系统骨架,构筑与全球城市功能相匹配的轨道交通系统,推进TOD模式。本文从如何更好地引导城市发展、优化空间布局、促进城市转型、构筑一体化公共交通系统出发,重点对局域轨道交通系统规划编制思路、客流预测、线网规模、布局方案等进行了探讨,以期对区域总体规划编制提供参考和借鉴。

[1] 上海市规划和国土资源管理局.上海市城市总体规划(2015—2040)(初稿)[R].上海:上海市规划和国土资源管理局,2016.

[2] 上海市宝山区规划和土地管理局.宝山区土地利用总体规划(2010—2020)[R].上海:上海市宝山区规划和土地管理局,2010.

[3] 上海市宝山区建设和交通委员会.宝山区中运量公共交通系统规划研究[R].上海:上海市宝山区建设和交通委员会,2015.

[4] 张安锋.上海城市轨道交通网络规划实施评估[J].城市轨道交通研究,2015(6):6.

[5] 上海城市交通设计院有限公司.上海市有轨电车线网规划(说明书)[R].上海:上海城市交通设计院有限公司,2013.

Ideas and Methods in Enactment of Local Rail Transit System Plan——the Case of Bashan District in Shanghai

WANG Hong

Being the north gateway of Shanghai Municipality,Baoshan District shall strengthen the external radiation and internal connection for the cooperative development of Shanghai metropolitan integration.So,it is necessary to improve the traffic functions,perfect transportation system of Baoshan District for a north transport hub.From 3 levels of the downtown area line,urban area line and local area line, ideas for rail transit system plan enactment,the forecast of passenger flow,the scale and layout of line network in Baoshan District are discussed,so as to provide a reference for the master plan of this area.

regional planning; rail transit; medium volume transport; plan enactment

TU984.191

10.16037/j.1007-869x.2017.04.001

2017-01-20)