环渤海城市港口集装箱吞吐量与经济增长的关系研究*

■ 沈兆楠 李 南 张立华

环渤海城市港口集装箱吞吐量与经济增长的关系研究*

■ 沈兆楠 李 南 张立华

为探索港口集装箱吞吐量与所在城市经济增长的关系，建立面板数据模型，选取2000-2015年环渤海地区8个城市的港口集装箱吞吐量与GDP数据进行研究。发现样本城市港口集装箱吞吐量与地区生产总值呈现显著相关，随后提出环渤海地区港口及城市发展的对策建议。

环渤海 港口 集装箱吞吐量 经济增长

港口是沿海城市经济增长的重要依托，港口对经济增长的贡献率稳定上升。环渤海地区以其地理优势，大力发展港口经济，正在做到“以港兴城，港为城用，港城相长，衰荣共济”。在看到港口给城市经济带来效益的同时，港际竞争加剧、港城关系深度融合受限等问题也愈发明显，这就对环渤海港口及城市的发展提出了更高要求。集装箱吞吐量作为衡量现代港口发展水平的重要标志，更是衡量港口城市产业分工层级和体量的重要指标，港口集装箱吞吐量与城市经济增长之间的关系反映着港口城市转型升级的进展和方向。

在港口集装箱吞吐量与港口城市互动关系方面，已经有了较丰富的成果。丁井国和钟昌标（2010）以宁波港为例，用集装箱吞吐量和直接腹地综合工业总产值两个指标来研究港口与腹地经济的关系，发现港口与腹地经济之间互为格兰杰原因。朱小檬（2014）通过分析我国GDP及其要素与港口集装箱吞吐量的灰色关联度，推导出沿海港口集装箱吞吐量相对GDP的弹性系数和相对三大要素的弹性系数之间的换算公式，并利用时间序列-因果关系结合法建立沿海港口集装箱吞吐量与GDP关联的指数模型，预测出我国2020年的沿海港口集装箱吞吐量。郑文儒等（2016）通过收集厦门市主要经济指标与港口集装箱吞吐量相关数据，建立计量经济模型进行实证分析。结果显示：厦门市进出口总额和地方级财政收入对集装箱吞吐量贡献率较高。

目前来看，前人对港口集装箱运输方面的研究多集中于港口集装箱吞吐量的影响因素分析与预测效果上，更加细化地分析港口集装箱吞吐量与城市经济增长关系的研究较少。本文选取环渤海地区8个港口城市的数据，从时间、空间、截面3个维度，分析港口集装箱吞吐量与城市经济增长之间的关系，以期为环渤海港口城市的经济结构调整、深入推进港城融合提供参考依据。

环渤海港口城市发展现状

（一）港口规模扩大，带动腹地经济增长

港口作为贸易枢纽，对腹地经济的贡献作用愈发突出。环渤海经济迅速崛起后，该经济圈成为了我国经济的第三增长极，其中不乏环渤海各个港口的经济贡献。自改革开放以来，环渤海城市持续对港口进行大规模投入，谋求使港口成为功能齐全的综合性大港。同时，港口对经济腹地的辐射作用也更为强大，在助力环渤海城市吸纳要素、承接产业、增加就业等方面均有突出作用。

（二）港城联系比较密切，但缺乏协调性

环渤海地区多是因港口兴起的城市，港口在环渤海地区经济发展进程中起到了先导性作用。环渤海地区港城之间联系密切，这满足了港口城市及其经济腹地的需求。港口产业集聚效应不断加强，以港口为中心，以经济腹地为半径，形成相关产业集群。但是，环渤海地区的港城联系虽然比较密切，但是缺乏协调性。例如港口集疏运造成城市交通拥堵、临港重化工业对城市环境造成污染等。

（三）“同质化”现象严重，集装箱运输分布不集中

环渤海港口腹地局域性较强，各港在货源的竞争上十分激烈。天津港作为我国北方规模最大的综合性港口，2015年天津港口集装箱吞吐量为1411.10 TEU，仅为上海港集装箱吞吐量的38.6%。环渤海地区港口集装箱运输分布不集中，主要在大连、天津、青岛三港，其他港口的集装箱吞吐量相对较小。

环渤海港口城市集装箱吞吐量与经济增长关系评价

为分析环渤海地区港口集装箱吞吐量与城市经济增长之间的关系，本文选取2000-2015年大连、天津、青岛、唐山、秦皇岛、威海、营口、烟台8座城市的集装箱吞吐量（TTL）和地区生产总值（GDP），建立面板模型。GDP为自变量、TTL为因变量，数据来源于各城市的统计年鉴。

（一）平稳性检验（单位根检验）

面板数据是在不同时间点上选取多个截面，并对这些截面在某段连续时间内作观测所得的样本数据。面板模型的一般方程为：yi=αi+xi′βi+εi。处理面板数据的第一步即为平稳性检验，首先制作观察面板序列的时序图，初步判断GDP时序图和TTL时序图是不平稳的（可能存在趋势项和截距项），因此需要进行单位根检验。

由图1和图2可以看出，选取的两个指标都具有截距项和趋势项，故对GDP和TTL取对数之后，即为X和Y再进行单位根检验。结果显示，除Breitung t-stat检验外，其它检验方式均认为数据平稳，且XY为一阶同整，故可进行下一步。

（二）协整检验或模型修正

协整前提条件是序列同阶单整，是指两个以上非平稳的变量序列，线性组合后具有平稳性。若数列不是全部平稳，为消除不利影响，则要模型修正。根据数据分析结果，检验结果的P值小于10%，表示存在协整关系。

表1 Kao检验结果

图1 GDP时序图

图2 TTL时序图

（三）模型判定与建立

确定建立何种类型的模型，需进行F检验。假设H1：变截距回归模型；H2：混合回归模型。若接受H2，则建立混合模型；若拒绝H2，则检验H1，若接受H2，则建立变截距模型，若拒绝，则建立变系数模型。

令S1=变系数模型残差平方和，S2=变截距模型残差平方和，S3=混合模型残差平方。

计算F2统计量：

若F2的值大于置信度水平下的临界值，则拒绝H2，继续检验H1。反之则接受H2，建立混合模型。计算得到，F2=289.47＞F（14，112），故拒绝H2，检验H1。得

若F1的值大于置信度水平下的临界值，则拒绝H1，建立变系数模型。若接受H1，则建立变截距回归模型。经过计算，F1=67.85＞F（14，112），拒绝H1，建立变系数回归模型。

依据以上两步分析，确定建立变系数回归模型，回归结果如图4所示。

样本决定系数R-squared=0.984015，修正后的样本决定系数Adjusted R-squared=0.981874，拟合度非常好。因此建立变系数模型，其中Y=log（TTL），X=log（GDP），方程如下：

从8座城市的回归结果及方程来看，港口集装箱吞吐量与城市经济增长有着密切联系，二者呈现显著相关。根据变截距回归模型的性质，各个方程均存在误差分量，其中大连、天津、青岛、威海、营口和烟台为正向偏离，唐山和秦皇岛为负向偏离。唐山的误差分量约为-17.3，是集装箱吞吐量负向偏离程度最大的城市，即在GDP规模相当的情况下，唐山港口集装箱运输的贡献率在8座城市中是最低的，即唐山港口集装箱运输的差距较大。天津的误差分量约为6.5，是集装箱吞吐量正向偏离最大的城市，即天津港口集装箱运输对城市经济增长的贡献率较高。

可见，港口集装箱吞吐量对环渤海城市经济增长起着重要的促进作用，但秦皇岛和唐山两市在港口集装箱运输与城市经济增长方面的互动效果明显偏弱。2015年唐山港货物吞吐量为4.9亿吨，全国排名第5；集装箱吞吐量152.3万TEU，全国排名第20。2015年秦皇岛港货物吞吐量为2.5亿吨，全国排名第11；集装箱吞吐量50.9万TEU，未进入全国前20名。秦皇岛港和唐山港货物吞吐量基数大，但其集装箱吞吐量所占比率低，多为煤炭、铁矿石等过境运输货物，对城市经济拉动不显著。

图3 单位根检验结果

图4 变系数回归模型结果

结语

独特的“C”字型优势，使环渤海地区港口与城市发展能够实现协调共济，以形成强大的地域优势。港口与城市之间相互依托、相互制约，这是客观的经济规律。环渤海城市虽然经济发展侧重点不同，每座城市的经济着力点也不同，但是将港口集装箱运输作为促进城市经济增长、特别是作为促进经济转型升级的途径，却是共同的努力方向。环渤海地区一方面要以大连、青岛、天津等传统大港为代表，强化新兴临港产业培育。另一方面要完善港口群体系，做到分工合作、优势互补，力促唐山、秦皇岛等港口在集装箱运输上取得突破。整合地区资源，合理配置设施，实现区域共同发展，提高整体竞争力。

参考资料

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2.丁井国，钟昌标.港口与腹地经济关系研究——以宁波港为例[J].世界地理，2010（7）：1133.

3.朱小檬.沿海港口集装箱吞吐量与国内生产总值关联模型研究 [D].大连：大连海事大学，2014.

4.郑文儒，周田瑞，王鸿鹏.厦门集装箱吞吐量与经济影响因素的计量经济分析[J].商业经济，2016（9）：50-52.

5.张木子.环渤海地区城市群、产业群、港口群协调发展时空变化分析[D].大连：辽宁师范大学.2014.

6.米佳.基于非合作博弈理论的集装箱港口竞争策略研究[D].天津：天津大学.2012.

7.刘乃嘉，陈泽龙，杨宇.试论面板数据的非参数估计及应用[J].现代交际，2015（10）：121.

8.贾兴利，单东辉，雷天等.西部地区公路基础设施投资与经济增长关系的协整分析[J].公路工程，2015（3）：63-69.

9.唐山统计局.唐山统计年鉴[M].中国统计出版社.2015.

10.秦皇岛统计局.秦皇岛统计年鉴[M].中国统计出版社.2015.

沈兆楠，华北理工大学经济学院硕士研究生；李南，华北理工大学经济学院教授；张立华，华北理工大学经济学院副教授）

责任编辑：刘桂素

河北省普通高等学校青年拔尖人才计划项目“集体行动框架下的临港产业共生机理与模式研究”（批准号：BJ2014082）；河北省教育厅人文社会科学研究重大课题攻关项目“京津冀生态产业链的构建及优化研究”（编号：ZD201419）；河北省自然科学基金项目“临港产业集群创新生态系统的构建及运行机制研究”（编号：G2015209262）。