天津汽车限行实施状况分析与思考

王娟+王韶斐+李家兴

[摘 要]随着城市交通拥塞与环境问题的日益突出，天津于2014年3月起实施限行措施。文章根据天津市内六区发放问卷的统计结果，从限行对市民出行的影响，对市民购车意愿的影响以及限行未来实施状况预测等角度归纳，得出限行措施只是一种过渡性措施，其效果短期表现为市民被迫适应规定的结果，长期会被市民的适应性行为（购置第二辆车等）抵消。最后结合国内外经验，提出奖励自愿停驶制度作为限行政策的补充，发挥市民的主观能动性，提高交通的通达性。

[关键词]汽车限行；城市交通；适应性行为；问卷调查

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2016.51.055

随着经济的高速增长，交通需求增速较快与基础设施建设速度缓慢的矛盾使得城市交通拥塞问题逐渐成为阻碍城市发展的重大难题。天津自2013年年末在全市实行小客车限购措施，自2014年3月起实行限行措施。为了更深入地研究天津汽车限行实施的效果，2015年7月笔者深入市内六区就汽车限行实施情况进行了抽样调查。共发放问卷600份，实际收回556份。主要面向经常出行的人群，即上班族。调查对象分为拥有私家车人群与无车人群，各发放300份。其中有车人群问卷实际收回282份，回收率94%，无车人群问卷实际收回274份，回收率约91%。

1 文献综述与研究现状

目前学者主要从法学、经济学等角度对汽车限行的合法性及绩效评价做了分析。张翔[1]（2015）从宪法财产权的角度提出“存续保障”，认为常态化的单双号限行并不能借由补偿而被正当化。张峰涛等[2]（2013）以经济学视角对居民小汽车需求、停车位需求和汽车行业进行了分析，认为尾号限行仅是权宜之计，提出了优先发展公交交通系统等建议。朱建安等[3]（2014）从不同需求特性的角度提出限行规则应作进一步的空间和时间优化。张国栋等[4]（2015）从公平效率的视角分析和评论限购限行政策提出保障基本需求、政策精细化等建议。

2 天津市尾号限行实施背景

根据天津市统计局公布的天津市国民经济和社会发展统计公报显示，2006—2014年天津市民用汽车拥有量保持持续增长，2014年达到284.89万辆，对比2006年全市民用汽车81.66万辆，翻了近两番，年平均增长率15.5%。交通需求的快速增长使得城市交通不堪重负。2013年12月15日，天津市政府宣布实行小客车总量调控管理以及实施机动车限行交通管理措施，即“限购+限行”，2014年3月政府发布限行通告，正式开始实施限行。从当年新注册民用汽车来看，2011—2013年，年均增长11.4%，2014年新注册24.09万辆，较上年下降43.5%，其中私人轿车10.80万辆，下降61.7%。2015年当年新注册民用汽车23.14万辆，较上年下降3.9%，其中私人轿车10.50万辆，较上年下降2.8%。由此可见双限政策的实施效果明显，一定程度上控制了汽车保有量的增长。而随着时间的增加其效果减少，汽车保有量渐趋稳定。

3 汽车限行实施效果调查分析

3.1 限行对市民出行方式影响的调查分析

调查显示，在有车人群中，58%的个人及家庭拥有1辆车，27%拥有2辆车，15%拥有3辆车及以上。限行政策直接影响了私家车人群，拥有1辆车的个人及家庭中不得不选择在限号日乘坐公共交通出行，出行方式由主要开私家车变为私家车与公共交通结合，这一比例在拥有2辆车与3辆车及以上的人群中分别为29%和5%（见下表）。由此说明限行一定程度上使得市民改变了原有的出行方式，但其对车辆拥有较多的家庭影响较小，且这种转变是被动执行规定的结果，而非主动选择，即市民的出行选择意愿并未改变，因而其影响范围有限，不能从根本上改变市民的出行结构。

3.2 限行对市民购车意愿影响的调查分析

限行使得部分私家车人群尤其是只拥有1辆车的市民不得不改变出行方式，由于目前公共交通尚不完善，不够便捷，这就在一定程度上刺激了市民对下一辆车的购买。统计显示拥有1辆车的市民中有81%都表示有购买下一辆车的计划，拥有2辆车和3辆车及以上市民及家庭的有购车意愿的分别为21%和9%。而在对无车人群的调查中，尽管目前限行又限购，近三年内有买车意向的人群仍然占63%。这就表明，限行的实施在长期中会催生大量的适应性行为，无论是首辆家庭车还是第二辆车的购置都将使得汽车保有量增加，路面汽车行驶量增加，从而限行措施期望的限量通行的效果也会被部分抵消。

3.3 市民对限行满意度的调查分析

在对有车人群的调查中，71%的市民表示拥堵改善，出行时间缩短，道路更加通畅。18%表示由于限行而乘坐公共交通出行，等车及换乘等延长出行时间，增大了出行难度。11%表示影响不大。无车人群中58%的市民表示无明显影响，24%的市民认为交通拥堵改善，公交行驶更加顺畅，出行便捷，18%的市民反映乘坐公共交通的人数增加，乘车更拥挤，等车时间延长，舒适度下降。可见限行总体上增加了道路的通达性。

在对限行未来实施状况的民意调查中，不论有车人群还是无车人群，均有50%左右的市民表示希望维持限行现状，这表明市民对限行措施认可度还比较高。而在限行主要实施对象——有车人群中，27%的市民希望尽快停止，可见限行仍需深入探求市民诉求，降低市民福利损失，优化改进。

4 调查结论与建议

本文通过问卷调查的方式对天津市汽车限行实施状况进行了研究，得到以下结论。

限行措施是短期可以改变供给，路面车驶量下降，但长期难以维系，其效果是市民被迫适应规定的结果，影响范围有限，最终也会被市民对规定的其他适应性行为（购置第二辆车等）而抵消。因而要探索提高市民主动性的措施来优化限行实施效果，改善城市交通，进一步提高市民的满意度。基于以上结论，我们提出奖励自愿停驶制度供决策者参考。

在首尔，“自愿停驶制度”于2003年7月正式启动，实施对象为乘坐人数未满10人的非营业性车辆，凡是首尔市与首都圈地区的注册车辆都能参与该行动。参与车辆可获减免5%汽车税、减免50%交通拥堵费、优先获得停车位等优惠政策。当参与该行动的车辆在一年之内的未遵守次数达到3次以上时，将被取缔享受各种优惠的资格。据统计，此措施使市中心区的交通流量减少了11%，车辆通行速度提高了3%[5]。在深圳，2015年1月起，深圳市核发号牌的非营运小型、微型机动车所有人、管理人自愿申报连续停驶机动车达到规定天数，可以申请获取免费路边停车时间及市政府规定的其他奖励措施。

首尔与深圳的实践证明了该措施对改善交通的有效性。面对日益增多的汽车保有量，限行政策短期内不能也不会停止实施，奖励自愿停驶制度可作为限行措施的补充，更大程度上减少路面汽车行驶量，发挥有车族的主观能动性，更加人性化。

参考文献：

[1]张翔.机动车限行、财产权限制与比例原则[J].法学，2015（2）：11-17.

[2]张峰涛，李大为，袁恺瞳.城市小汽车尾号限行的经济学分析[J].交通科技与经济，2013（1）：34-36.

[3]朱建安，戴帅.城市交通限行需求管理措施实践评述[J].交通标准化，2014（21）：33-39.

[4]張国栋，左停，赵羽.公平与效率：机动车“限购限行”政策分析[J].前沿，2015（2）：86-90.

[5]林敏.韩国首尔市交通管理及其启示[J].城市公用事业，2011（4）：26-30.