关于“莱曼案”的留置权思考

(上海海事大学 上海 200000)

关于“莱曼案”的留置权思考

黄炎典

(上海海事大学上海200000)

一、基本案情

船东：Vitorio Shipping Co有限公司，是莱曼号船的光船租赁所有人；货方：Metall Market OOO(以下简称“MMO”)，俄罗斯公司；航程：从中国常熟至俄罗斯圣彼得堡(卸货港)；货物是1089卷钢卷。货物有四份提单，只有提单4下的98个钢卷货物办理了保险，占货物总额的9%。航程中莱曼号船遭遇了两次共损事件：第一，船舶被索马里海盗关押，支付赎金被释放。第二，船舶被释放之后，航程中主机故障修理。船东随后宣布共同海损，理算员要求MMO提供：海损协议书和海损担保函或者海损保证金。直至本案上诉，MMO没有提供任何海损协议书和海损担保函或者海损保证金，船东再次提出要求但是没有收到担保。仲裁员裁决赎金和拖带费用包含在共同海损中、共同海损支付费用超过350万美元(包括利息、佣金、理赔员费用)，MMO责任占总额29%。

本案是由MMO提起的上诉，法官作出维持仲裁裁决并宣判船东有权对货物行使留置权和宣告共同海损的判决([2012]2 Lloyd’s Rep 73)，也是船东对法官作出的允许MMO对仲裁裁决上诉并宣判MMO无需支付留置费用的判决提起的反诉。

二、判决分析

(一)驳回MMO的上诉

在本案中，船东明确说明要求MMO同时提供海损协议书和海损担保函(或现金存款)，但只收到保险公司的担保函，并没有因此放弃他的留置权。仲裁庭对留置权放弃的判定并不重要。在目前的情况下，船东已明确告诉MMO，他保留行使留置权的权利，除非MMO提供所有货物的担保，对全部货物以海损协议书海损担保并提交保险人的海损担保函或者海损保证金，这不可能推断出船东的留置权有任何豁免，或船东行为与留置权不符。因此，船东有权拒绝交付98卷钢卷，尽管它接收和保留的保险公司的担保函中的共同海损责任包含了这98卷钢卷。

(二)船东的反诉将被允许。

在没有合同的情况下，普通法原则中行使留置权所生成的费用不能要求债务人补偿这一原则是不能优先适用的。留置权人可以依赖其他原因获得补偿时也不适用这个原则。在海上货物运输中，运输的定义是建立在船是一个浮动或移动仓库的基础上，货主应当为此支付运费或佣金，或者任何违反合同的赔偿。如果船由于MMO过失未能及时卸货，即MMO拒绝任何付款而放弃留置权因为船已享有留置权，合同预先规定了，MMO必须为此赔偿，要么通过违约金的方法即滞期费要么通过赔偿滞留损失来弥补。这是商业结果。如果合同已经结束，那么这艘船在任何情况下都有权要求MMO支付保管货物的费用或者继续行使其留置权。为什么共同海损的留置权受到国际认可是无法解释的，海洋法应当服从源于英国普通法原则的留置权。仲裁员有权认为船东通过合同关系和委托保管关系都可以得到仓储费用的补偿。

这次上诉引发了有关共同海损的两个重要问题。

一是船东要求MMO对全部货物提供海损协议书或海损担保函(或海损保证金)作为不行使留置权的担保，仅收到并接受保险公司担保函(小部分货物的不完整担保函，本案中是4个提单中的第4号提单有担保)没有海损协议书或海损保证金，是否代表其放弃实现共同海损分摊的留置权。

另一个是船东行使留置权是否阻止了其向MMO，针对行使留置权之后产生的管理货物的仓储费用等费用进行求偿。仲裁庭就该两个问题都做出了有利于船东裁决。上诉法院就第一个问题支持船东(因此MMO的反诉败诉)，但就第二个问题法庭支持MMO。

三、对判决进一步的研究

(一)对于“不合理绕航”的分析

在MMO提交的意见中认为船从圣彼得堡港到哈米纳港的绕航是不合理的，仲裁员驳回了该意见，我认为船东诚信善意的在圣彼得堡港等待了5天后才启航驶离该港，是进行深思熟虑后不得不作出的选择。为了尽量的保护留置权，考虑到停泊肯定会导致留置权的损失，船东只有两种选择：在圣彼得堡港停泊或者继续航行，在与MMO的谈判中未能取得进展，不能完全确信这艘船不会在圣彼得堡被MMO扣留、货物被卸下船东失去控制权、丧失留置权，他们选择了绕航是必要而合理的行为，有利于共同海损各方利益。

(二)对于留置“有保险的98卷钢卷”的分析

98卷钢卷占钢卷总数1089卷的比例不到9%，当装载上船后，这不足以使它在卸货时与其他991卷钢卷区别开来。不考虑海损担保问题，考虑到船东想要将货物的作为一个整体交付给MMO，或者考虑到将提单4下98卷货物从其他货物中找出来并卸货产生的劳动力成本和损坏风险，船东将这98卷货物与其他91%一起留置的做法也是合理并且与船东照顾全部货物的责任相一致。

(三)对于“共同海损担保”的分析

一旦发生共同海损事件并宣告共同海损，船东对船上所有货物都可享有留置权并且船东对每一件货物的费用都可以算入共同海损垫付费，处于留置权之下的特定货物在提供了足够的担保后可以解除留置，通常提供海损担保时全部的共同海损分摊尚不能确定，担保额的数额只能依据预计开支来确定。共同海损担保通常有两种独立的形式：海损协议书和海损担保函，它们都有制定好的行业标准形式，海损协议书是由货方签署，保证分摊共损责任，即使最终并不是由其承担责任。海损担保函是由保险人签署，保证承担货方的共损分摊责任。

在本案中保险公司的担保无法获得，MMO将被要求以提供海损保证金、银行担保、或者其他可接受额担保方式来维护海损协议书。在提单4下的小部分货物(98卷钢卷)已在保险公司投保，其他的991卷钢卷没有投保，在这种情况下船东要求MMO提供担保金但没有被提供，MMO是有意的存在过失的。

货方提供担保函的义务并不是是来源于船东的要求。毫无疑问船东有权为了让货主承担共同海损责任而行使货物留置权，并且本案中船东未损害留置权，留置权仍有效。船东已表明如果以提单1海损协议书+海损担保函，提单1、2、3海损担保金的方式进行共同海损担保，他们将不再留置货物。MMO要想有权提货必须通过提供海损担保的或者如前所述的其他方式解除货物留置权。而MMO拒绝为任何货物提供海损协议书以及为部分货物(提单1、2、3下的货物)提供海损担保函或担保金。

直到货物留置权因上诉原因被解除前，船东有义务照顾好货物。很显然尽管能够得到补偿，船东也不能无限照顾货物，也不能强迫货方提供担保。然而，打破僵局的突破口首先在于MMO，货方没有满足船东的合理要求存在过失在先，即没有按要求的数量提供保证金或其他的方式来解除货物留置。

四、总结

本案中，首先，船东对发动机故障没有过失(仲裁中认定了)，有权行使货物留置权；其次，船东有权要求合理适当价格担保为代价来解除留置的货物；再次，尽管MMO没有义务提供这样的担保，但在其没有提供任何仲裁员要求提供的合理合法请求的前提下，其不能要求解除留置权；最后，尽管MMO的论点主要是针对货物作为一个整体不能分开，但提单4下有关98线圈很小程度上(总货物的9%)能够使之被卸货。

一旦发生共同海损，船东有权利为了自己及共同海损其他方的利益而采取一切必要合理的措施保护其留置权。在本案中，我们认定船东的行为完全符合这一原则。相反，MMO的行为，尤其是拒绝提供共同海损担保令人费解。MMO可以在自第一次被要求提供担保函至现在，通过提供(a)不需成本的海损协议书(b)为其他未投保货物的适当地保证金，来解除留置获得货物。

黄炎典(1994.5-)，女，法律硕士(法学)研究生，上海海事大学法学院。