让梦想照进现实

陈鑫+谢昌华

当日本马力上限280hp的性能枷锁松脱之后，日產R35 GT-R、雷克萨斯LFA已经先一步展现出日系车厂要让顶级超跑复兴、重回世界顶尖舞台的野心与实力。至子晚一步到来的NSX，虽然延续了前代经典车型的MR发动机配置，并且添上了本田元神本位的“技术控”毕生功力与Hybrld系统，但就算如此，它是否能成为当代最具科技与性能的新世代超跑，我们依然很好奇……

当别人部说NSX有多猛，我先告诉你它有多日常

在试驾之前的车辆说明会上，我惊奇发现一份官方NSX与各个竞品车型的对比图。其中，超跑所涉及的主要性能方面，NSX的表现略占优势或是旗鼓相当；然而很有趣的是，在超跑上很少被提及的车室静音性居然也被列在图表里，而且，NSX的静音性远远甩开竞午对手几条街。

没搞错吧？开超跑谈安静，难道啪啪啪还不准叫？

带着怀疑的心情坐进车内，不像早期意式超跑那开起来腿要比林志玲长、手要比小黄人短的奇怪坐姿；也不像德式超跑一坐进去就是满满战斗仪式感，心跳不加速到100都感觉对不起自己。当我第一次在赛道里试驾这样一款油电联合驱动的超跑，第一感觉竟然是座椅出奇柔软，人机工程超级优秀，四周视野也很好……。妈呀！这是我试驾过所有超跑里最舒适、最容易适应的，它平易近人得都不像是一台超跑了！

开启“静音模式”后，车辆的起步过程，或是低速行驶时，可以实现短暂的纯电力驱动，此时只有嘶嘶的电机声，我从没想过坐在超跑里能有如此安静的驾驶体验。而当系统检测到我需要更多的动力时，则会启动发动机，但动力输出和发出的声浪都是被限制的，此时的NSX仿佛就是一台日常驾驶的轿车。

除了动力之外，第三代主动式磁液避震器（Active Magnetorheological Dampers）亦是一绝，它能依照路况改变阻尼特性，在“静音模式”之下稍偏舒适，同时转向也变得更加轻便，令我感觉自己就好像坐在比较低扁的房车而非超跑一般，搭配前面说过——它有柔软舒适的真皮座椅和超跑中少有的人机工程设计，这简直是逆天了的特殊体验啊！

优化设计的A柱宽度仅为89mm，为同级别最细。内部核心受力结构的截面只有一个25美分硬币的大小。再加上短小低矮的车头，NSX可提供非常良好的视野，开出去买菜一点都不会嫌弃它！现在，不少跑车也都在标榜自己为日常超跑，通过不同驾驶模式的调整，或是降低动力、调整悬挂来提升日常使用便利性，但像NSX这样做到如此舒适的是前所未有的，可以说这又是NSX所提供一个New Sports eXperience。

从“弹”开始变成赛道杀手

早在NSX概念车相关资料面世时，世人就对其动力系统采用发动机加三套电机，包括后方变速箱与一台电机，以及前轮左右独立电机的配置感到惊艳。更重要的是，其前后可完全独立运作，如此一来便可针对操控时左右轮产生的扭力差主动出手实时反应，相比于LSD、电磁离合器甚至刹车分配扭力等控制车辆动态的方式来说，其操控反应想必更加主动、灵活、迅捷，这又怎能不叫我等车迷想要一亲芳泽。但是，对于这样一款动力系统颇具前瞻性且非常复杂的跑车而言，我却是从Launch Control弹射起步开始感动的……。

本以为启动Launch Control功能需要一个所谓的秘籍，似乎只有这样才能B格满满，营造出“东瀛法拉利”的高段位与神秘感。然而，我想太多了，这项功能操作起来非常简单。将Dynamic Mode旋钮向右旋转并Hold住3秒，使车辆进入“赛道模式”，然后左脚踩住制动踏板，右脚踩下油门踏板。当仪表上出现“Ready”时，发动机转速大约为2200rpm，然后松开制动并油门到底，一次成功的弹射起步就这样完成了！

好吧！我承认，第一次弹射时我有些囫囵吞枣，但从第二次开始，我就逐渐品味到其中的绝妙——9速双离合变速器是有玄机的！

讴歌没提供NSX的官方百公里加速成绩，只是说它比911 Turbo S稍微快一点——而从后者3.1秒的加速成绩推算，NSX有望进入3秒以内！

而实际的感受是，这几秒内的加速真的像是被弹出去一样——以往的传统动力超跑虽然也有3秒出头的成绩，但在起步初段依旧会经历很短暂的转速攀升过程。也就是说即使动力爆发的速度很快，但依旧能感觉到加速G值有一个迅速增加到最大的过程。但NSX完全没有了这个过程。因为电机扭矩瞬间爆发的特点，使得NSX的加速G值几乎在弹射开始一霎那就已经达到了最大的1.2G值，随后的加速再逐渐由发动机接替，整个过程始终保持着强烈向前的欲望，11.74秒达至400m的距离，通过末速193.52km/h，然后再多花了十几米距离便到达200km/h，这整个过程就好像火箭升空一般刺激。动力系统总共646Nm扭矩的瞬间释放，带给我了前所未有的弹射体验。

解答我前面说的“玄机”，原来NSX的9速双离合变速器一挡是专门用来弹射起步的，日常行驶是主要使用中间7个挡位，而9挡是用于超高速巡航的！

当被问及弹射起步对于离合器的损害时，工程师回答我至少可以承受400次，也就是说每天弹射一次的话，够我痛痛快快地玩一年了。

“混动大法”的出弯加速无与伦比

我试驾的场地——Thermal Club赛道是一条私人赛道，全长约3公里，9个弯道，其中有4组U形弯，2组S弯，整体难度不大。在此我采用“Track模式”驾驶，因此车辆的全部调校都变成最激进——动力响应最快，底盘悬挂的设定最运动，转向最直接，声浪最响亮。还有车身稳定系统允许一定程度的打滑，但不会完全松手不管！

随着对赛道的逐渐熟悉，我试着逐步推高自己的控车极限。对于新一代NSX在赛道里的第一印象，就是非常易于驾驶，很容易上手。前电动机、后发动机的布局让NSX的配重非常平衡。虽然1.8吨的车重不算轻，但因为联合驱动动力系统，其加速依旧足够犀利。在这条不大的赛道里，直道末端速度超过200km/h是很轻而易举的。整个加速过程如前面弹射起步时一样，始终都保持着最大的加速G值，再加上双离合变速器的高效换挡，我几乎感觉不到动力的间断。

全系标配碳陶制动系统的表现给我很强的信心，制动过程线性有力。弯前高速重刹，车辆会非常听话地减下速来。

在弯中的动态表现也非常稳定，似乎觉得稳定得缺乏了一些乐趣，或是缺乏了一些对于驾驶者的挑战，特别是出弯时。首先，后轴电机的动力是发动机的有效补充，使加速响应更加迅速，加速过程更加线性；其次，因为前轴电机的加持，我刚过了弯心就能做到油门到底，剩下的工作则由车辆自己去处理。这主要是因为讴歌当家的SH-AWD系统。前轴两个电机独立驱动左右前轮，从而可以实现两个前轮的独立扭矩分配，出弯时可通过增加外侧车轮扭矩，减少內侧车轮扭矩，以帮助车辆在加速的同时也能有循迹性很好的转向。

这种超乎我一切固有经验的转向体验非常独特，而这也是我认为的NSX在赛道里最具魅力的时刻！

其中的体验与以往传统动力超跑的感受完全不同。通常，对于中置后驱的超跑而言，出弯油门过早过大很容易转向过度；而对于四驱超跑来讲，这又容易造成转向不足，所以，一般是要逐渐踩下油门，当车头对准直道时才油门到底。但在NSX身上此法有时就不太能套用……，不！应该说是用套路激荡不㈩NSX的真实力！当我没有彻底忘掉以前这种过弯习惯时，NSX开起来一切似乎和普通的四驱超跑投什么区別，其至有些平淡。但通过陪驾工程师的提醒，我好像获得了通关秘籍一样瞬间激发了继续探索极限的兴趣，也因此才发现NSX能用比我想象中快非常多的速度华丽通过弯线。

这车真是太厉害了，如果非要给NSX找出一些不足的话，我想只有转向的交流感稍显模糊吧！

对手们，你们准备好了吗？

赛道试驾时还有一个小插曲——对于赛道的使用，讴歌只是租用了几个时段，一来车辆有时间休整，二来可节省租金，而中间间隔时段开放给了俱乐部会员使用，来的都是法拉利、奥迪R8等这些NSX的直接竞争对手。

对此讴歌似乎并不介意！

讴歌方面工程师自信地告诉我，他们不怕与对手对比——他们在纽博格林北环进行了测试，但不会公布官方的圈速，只是因为极速不够快，NSX在直道上不占优势，但在弯道中的速度优于对手。他认为由第三方权威媒体进行的测试才更有说服力。

本田最早在2012年就公布了研发新一代NSX的计划，几年来，新NSX一直都备受关注，曾经也因为新动力系统和新设计与前任没有太多传承而遭受质疑，特别是在几次国际车展跳票之后，这台“东瀛法拉利”也变得不被看好。但今天，骨子里倔强的日本人终于圆了这“玩美”的梦，让其它超跑对手确确实实感受到竞争压力了！