充分发挥轨道交通建设在京津冀一体化中的作用

■ 王虹静

充分发挥轨道交通建设在京津冀一体化中的作用

■ 王虹静

轨道交通建设是 “大城市群”发展过程中遇到诸多问题的重要解决途径，京津冀一体化进程中也应充分发挥轨道交通的积极作用。京津冀地区现有轨道交通网络存在难以满足城际客运需求、跨省市通勤客运需求压力大、轨道交通同其他交通方式衔接较差等问题。为解决这些问题，本文提出：应优先发展、统筹规划建设京津冀地区城际轨道交通，充分发挥城际和城市轨道交通的作用，促进京津冀一体化战略目标的实现。

京津冀一体化 协同发展 轨道交通 交通一体化

《京津冀协同发展规划纲要》 （下简称 《纲要》）的通过，使京津冀一体化上升为国家战略。 《纲要》中，近期及中期规划目标中明确提出了京津冀交通一体化的要求，将交通一体化作为京津冀一体化进程中需要率先实现突破的三大领域之一。2016年2月印发实施的 《“十三五”时期京津冀国民经济和社会发展规划》作为中国第一个跨省市的区域 “十三五”规划，指出未来五年 “区域化交通网络基本形成”，更加具体的是 “打造国际一流航空枢纽”、 “构建世界级现代港口群”。2016年11月国家发改委公布的 《国家发展改革委关于京津冀地区城际铁路网规划的批复》 （下简称 《批复》）中，更加明确的提出 “推进京津冀区域交通一体化发展，构建以轨道交通为骨干的城际交通网络”。

按照世界主要城市群的发展，轨道交通建设是解决大城市发展的必然途径。东京大都市圈拥有密集的轨道交通网，轨道交通客运量占整个城市群客运量的55.6%；巴黎的城市群借助轨道交通网络形成了 “一小时经济圈”；纽约都市圈和伦敦都市圈的轨道交通网络长度分别为2957千米和3500千米，有效的缓解了大城市带来的问题。就世界上大城市群及目前中国国内轨道交通状况看，相较于其他交通方式，轨道交通具有运力大、速度高、能耗小、排放少、控噪效果好、土地占用小、安全程度高等特点。而城市轨道交通及城际轨道交通的 “公交化”对于缓解和解决大城市及城市群之间的交通压力、缩短通勤时间、活跃区域经济、缩小经济差距、实现协同发展及一体化具有重要作用。

京津冀地区轨道交通现状

实现京津冀一体化进程中，为疏解北京非首都功能，具有先导功能和基础性作用的交通一体化将首先取得突破。鉴于轨道交通的诸多优点，在交通一体化进程中，轨道交通应成为交通一体化的发展重点。京津冀地区轨道交通建设具有以下特点：

（一）京津冀地区铁路交通网密集

京津冀地区的铁路交通，同全国其他主要城市群相比，在铁路交通方面具有明显优势：京津冀地区铁路密度明显大于长三角地区和珠三角地区。从表1可以看出，2005-2014年，整个京津冀地区及该地区每个单独的省域范围内，铁路密度均明显大于长三角地区和珠三角地区，更远远大于全国平均水平。

（二）轨道交通在京津冀地区的实际客运中发挥着越来越重要的作用

主要表现在城际轨道交通 （铁路）、城市轨道交通 （包括地铁、轻轨及有轨电车）及 “京津城际”对 “京津塘高速”的影响上。一是从城际轨道交通 （铁路）来看，京津冀地区近年来客运量占比中，铁路发送旅客数量持续上升。从表2来看，2005-2014年，该地区的铁路发送旅客数量除在2008年出现较大变化外，其他年份基本上呈现持续上升态势；与之相对应的公路客运量在绝对量方面占据绝大多数，但除在2008年发生较大变动外，公路客运量在占比方面基本呈现下降趋势。二是从城市轨道交通的客运情况来看，京津地区的城市轨道交通1相对于其他地区的城市轨道交通而言，有着较强的运输能力，北京城市轨道交通的 “公里日均客流量强度”指标仅低于广州2，天津市的这一指标同样处于中上游；同时，从表3可以看出，2014年各城市的轨道交通客流量相较于2013年均出现增长， “公里日均客流量强度”除天津、无锡、佛山出现小幅下滑之外，其他城市均呈现不同程度的增长；结合表2来看，京津地区的城市轨道交通客运量更是远远高于区域内铁路、公路及水路的总的年客运量。三是 “京津城际”自开通以来，发送旅客数量逐年递增；与之相对应的则是 “京津塘高速”的车流量的递减。表4给出了这一变化的对比，可以看出自2008年8月1日 “京津城际”高铁开通以来，客流量增长明显；而京津塘高速的车流量 （C型车）却在2009年出现了明显大幅的下降。

表1 京津冀、长三角及珠三角地区的铁路密度单位：公里/百平方公里

表2 京津冀地区铁路和公路发送乘客数量及占比 单位：万人、%

表3 城市轨道交通里程、客运量及公里日均客流量强度单位：公里、万人及万人/公里日

京津冀地区轨道交通面临的问题

京津冀地区轨道交通无论在铁路网密度，还是在地铁运行强度方面均处于全国前列。就区域内部而言，轨道交通发挥着越来越重要的作用。但仍然存在着诸多问题，主要表现在以下三个方面：

（一）现有轨道交通网络难以满足京津冀地区城际客运需求

2008年8月1日，京津城际的开通不仅改变了客流的出行需求结构，同时也为京津之间创造了更多的客流需求。李玉涛 （2015）估算认为至2020年，京津之间的高速铁路旅客日均双向客运量将比2010年增长一倍，达到18万以上；同时，加上京津之间其他的交通方式，预计到2020年，京津之间的全部旅客数量日均双向客流量将超过25万人。京津之间客运需求的迅速增长，表明京津冀交通设施一体化建设的必要性。同时，也从侧面反映出京津之间客运压力得以缓解和客运需求进一步增加的同时，整个京津冀地区内部仍面临较大的压力。 “北京-天津-沧州”、 “北京-石家庄-邯郸”、“北京-廊坊-天津”、 “北京-唐山-秦皇岛”、 “张家口-北京-承德”等城际客运需求将会面临较大压力，主要表现是这些线路具有较大的客运需求，但却没有轨道客运专线或者专线沿线设站较少，只能通过换乘实现城际之间流动，例如，前两条线路日客运需求达20余万人，但均面临既有轨道交通不能满足客运需求且沿线高铁车站较少的问题。城际间的交通不顺畅，阻碍了地区内部城市间包括人员流动在内的各种资源的交流。

表4 “京津城际”及 “京津塘高速”客运量及车流量统计

（二）京津冀地区内部跨省市通勤客运需面临巨大压力

一方面是不断高涨的房价，一方面是较好的就业与发展机会，非京籍在京务工人员及北京城市建设面临较大的压力。这种情况下， “北京就业，京外置业”应该成为一种缓解这种压力的重要形式，这种形式一方面有利于缓解北京的 “大城市”病，疏解北京的非首都功能；同时也能够带动环北京区域的发展，实现京津冀协同发展，促进京津冀一体化。目前，在环北京地区三河、大厂、 香河、 固安、涿州以及廊坊市区均有多条公交线路直达北京，由于目前尚未实现轨道化，导致这些地区到北京的通勤时间过长，单程通勤时间在1.5-2小时之间，使得环北京地区的通勤要求并不能得到有效满足。这也对实现京津冀协同发展目标造成障碍，不利于北京其他功能的疏解，无从带动周边地区发展来实现京津冀一体化的目标。

（三）由于三地之间缺乏统一规划，京津冀区域内部轨道交通不能同其他交通方式实现较好的衔接

这种不相适应主要表现在津冀轨道交通与两地间港口吞吐量不协调、京津冀三地间城际高铁不能有效促进区域间航空资源有效配置。轨道交通与港口方面，京津冀地区有着优良的港口条件，京津冀地区具有天津港、秦皇岛港、黄骅港及唐山港等6个港口，天津港为中国重要的港口枢纽，秦皇岛港是中国最大的煤炭等能源输出港，据2014年统计数据，天津港和秦皇岛港货物吞吐量分别为54002万吨和27403万吨，分别居全国第3位和第9位。但京津冀地区作为晋、蒙、陕的煤炭出海通道，其铁路运输能力与港口吞吐能力却明显不匹配，大秦铁路、朔黄铁路的运输能力大于秦皇岛港、黄骅港运输能力，致使一部分煤炭转运至天津港、唐山港出海，但由于相关铁路线路运力不足，导致大量煤炭过境河北、北京通过公路输送至天津港和唐山港，大规模的承重运输对于公路等基础建设造成损害，同时造成交易成本上升。此外，津冀两地港口在面临巨大货物吞吐量的同时，若仍然 “各自为政”进行大规模投资，缺乏相协调的定位，势必造成重复建设。航空资源协调方面， “京津石”三市有4个机场 （北京首都机场、北京南苑机场、天津滨海国际机场、石家庄机场），2014年4个机场的旅客吞吐量及货邮吞吐量合计分别为10176.4万人和210.75万吨，其中北京首都机场占比分别为84.64%和87.69%。首都机场在自身航运能力饱和的同时还吸纳了一部分津冀两地的乘客，这导致北京首都机场过分拥挤，而津冀两地机场资源闲置，三地间缺乏高效快速的交通方式来实现三地间航空资源的有效疏导，引导首都机场航空资源的有效转移。津冀两地轨道交通与其他交通运输方式的不匹配，导致其他交通方式进而整个交通系统存在资源不足或资源闲置状况，反映出更深层次的问题是三地间沟通协调机制的不完善。三地间的协商机制缺乏相应配套政策及利益共享机制，导致这种机制不能长期有效运行。

充分发挥轨道交通建设在京津冀一体化中的作用

轨道交通建设在沟通城际交流、缩短城市、城际通勤时间及提高整个交通系统运行效率等多个方面具有重要作用，在京津冀一体化进程中应充分发挥轨道交通建设的积极作用。

（一）优先发展京津冀地区城际轨道交通

如前文所述，轨道交通具有一系列的优点，其对于实现京津冀一体化进程中缓解北京城市人口压力具有重要作用，进而对于京津冀协同发展中的疏解北京非首都功能产生积极作用。为进一步解决环京津地区与两地的交流合作，三地及铁路投资建设部门高度重视区域内的城际轨道交通建设，津保铁路在2015年12月28日正式开通。同时， 在国家发改委的 《批复》 中，构建以轨道交通为骨干的城际交通网络来推动京津冀地区的交通一体化。此次规划中，明确提出，至2020年要建成连接区域内所有地级市以上的铁路网。在此次2016-2020的项目规划中，涉及里程1104公里，共9条铁路线，9条线路中有5条是省际线路，7条涉及河北省，这无疑将加强河北省同京津两地的人员流动，同时也进一步便利河北省内部各地级市之间的联系，有助于实现京津冀一体化的发展目标。

（二）充分发挥城市轨道交通在京津冀一体化中的作用

北京目前跨城市通勤圈单程时间在1.5-2小时之间，城市公共交通方式的运行由于未能实现轨道化，很难缩短通勤时间。在 《批复》中明确提出了构建以 “京津石”中心城区为中心的0.5-1小时的通勤圈，但更多强调的仍然是城际轨道交通，如何充分利用北京现有发达的市内轨道交通来衔接北京同环京地带，有效缩短通勤时间，支撑和引导区域空间布局调整和产业结构升级是一个重要问题。目前，北京市已经规划实施的北京地铁平谷线在2016年12月23日开始施工，此条线路是北京市首条跨省域的城市轨道线路，将从北京出发绕道河北省再回到北京，此条线路充分考虑了河北燕郊地区的通勤需求。围绕解决通勤问题，三地尤其是京冀两地之间，仍可以评估其他多条地铁线路是否可以延伸到河北省，来解决大量 “北京工作，京外置业”群体的通勤需求，例如大兴至固安、亦庄至廊坊、房山至涿州等线路。在规划建设城市轨道延长线的过程中，应充分考虑 “出京”城市轨道交通与公路交通、城际轨道交通的有效换乘问题，避免出现进一步增加北京城市轨道交通压力的问题。

（三）建立长期有效的合作机构，统筹规划建设京津冀轨道交通

津冀地区港口与轨道交通运力的不协调及三地之间航空资源未能有效配置，暴露出京津冀地区间在规划方面 “各自为政”、建设不同步、标准不统一，区域内协同不足的问题。在2014年三地合作成立了 “津冀港口投资发展有限公司”和 “京津冀城际铁路投资有限公司”，作为轨道交通建设及港口方面的跨区域企业，充分发挥在京津冀一体化过程中的职能。为有效解决轨道交通与港口吞吐量的不匹配，减少承重运输对公路基础设施的损害、降低交易成本，应加快规划建设由天津港、唐山港、秦皇岛港及黄骅港等重要港口深入其腹地的承重铁路，港口及其腹地间承重铁路的合理规划建设，除能实现上述三个目标外，还能进一步扩大港口的吞吐量。城际高速铁路与航空资源有效配置方面，为实现航空资源的有效配置，天津滨海国际机场和石家庄机场应充分发挥作用，为北京的航空分散客货流，而区域机场间的有效协作有赖于良好的地面交通布局。高铁作为准点率高、行驶速度快、安全性能好的交通方式可在区域机场体系的规划建设中发挥积极作用。这就需要京津冀三地之间加强沟通协作，同时将区域内的轨道交通与区域间的轨道交通和区域内及区域间的其他交通方式进行统筹规划与建设。同时，为保证不同交通方式换乘便捷，还应注意在空铁联运中城市轨道交通及地面交通方式的配套建设。

轨道交通的合理规划建设不仅可以促进京津冀地区交通一体化进程，同时由于轨道交通自身的优势，还可以在其他多个方面发挥作用。轨道交通占地少、轨道交通工具排污少，这对于京津冀地区的土地资源集约利用和生态环境保护产生正向作用；由于轨道交通轴线对于地区产业空间布局强大的引导和推动作用，可以通过轨道交通的合理规划建设来引导和推动区域内产业布局的合理转移，进一步促进产业结构升级。鉴于以上分析，以落实 《京津冀协同发展规划纲要》为契机，应充分发挥轨道交通规划建设在促进京津冀一体化中的积极作用。

注：

1.目前，整个京津冀地区只有京津两市有城市轨道交通投入运营；河北省只有石家庄具有在建地铁项目，尚无地铁线路投入运营。同时，由北京地铁平谷线绕道河北省三河市的地铁线已于2016年12月23日开始施工。

2.2014年及2015年，在全国所有实现地铁运营的城市 （2014年22个，2015年24个）中，北京公里日均客流量强度仅低于广州市。

参考资料

1.国家发改委国土开发与地区经济研究所课题组.京津冀区域发展与合作研究.经济研究参考，2015（49）：3-29.

2.李玉涛.京津冀地区基础设施一体化建设研究.经济研究参考，2015（2）：28-47.

3.齐喆，张梦心，贾搏.快速轨道交通对城市群空间分布的影响研究——以京津冀为例.工业技术经济，2015（11）：55-64.

4.宋宁.京津冀跨区域轨道交通一体化研究.合作经济与科技，2016（2）：12-14.

5.肖昭升.推进京津冀都市圈交通一体化发展思路.宏观经济研究，2005（8）：14-17.

6.赵娟，林晓言.京津城际铁路区域经济影响评价.铁道运输与经济，2009（1）：11-15.

责任编辑：陈秀丽

天津轨道交通集团有限公司副总会计师，高级经济师、高级会计师）