政府与企业的良性互动推动汽车业节能

林美萍，蔡华杰

(1.福建江夏学院 公共事务学院，福建 福州350108；2.福建师范大学 马克思主义学院，福建 福州350108)

政府与企业的良性互动推动汽车业节能

林美萍1，蔡华杰2

(1.福建江夏学院 公共事务学院，福建 福州350108；2.福建师范大学 马克思主义学院，福建 福州350108)

根据政府企业间的关系、产品市场和金融市场的作用、企业组织原则、技术作用等方面的不同，可将资本主义国家划分为以美国为代表的自由市场经济国家和以德国、日本为代表的协调市场经济国家。从三国汽车业的节能经验数据中可看出，无论是在汽车环境技术的改进方面，还是节能减排标准的实际执行中，协调市场经济国家的环境表现都优于自由市场经济国家。全球的经验表明，在市场经济中形成政府与企业的良性互动关系是推动汽车业节能的关键因素之一。

政府；企业；汽车；节能

《2015年版中国汽车市场调研与发展前景预测报告》指出：“预计未来十年，我国汽车市场年均增长率将达到7.1%，到2020年中国汽车市场的销量有望占据全球汽车总销量的一半以上，将是美国市场销量的两倍左右。中国汽车市场前景非常广阔。”[1]随着我国汽车化进程的快速发展，汽车年产量的持续增长，汽车业已成为我国国民经济的支柱产业，但同时它又是消耗能源和污染物排放的“大户”，尤其是我国国内大城市排放的首要污染源。据环保部的数据显示：“2012年，全国机动车四项污染物排放总量为4 612.1万吨。其中，一氧化碳3 471.7万吨，碳氢化合物438.2万吨，氮氧化物640万吨，颗粒物62.2万吨。而汽车是污染物排放的主要来源，其排放的一氧化碳和碳氢化合物超过70%，氮氧化物和颗粒物超过90%。”[2]因此，为了保护环境，实现可持续发展，汽车业节能减排成为关键。本文主要借鉴国外汽车业节能的措施和经验，谈谈我国如何实现政企的良性互动，更好地促进汽车业节能减排。

一、资本主义国家市场经济的特征

皮特·豪尔 （Peter Hall）和大卫·索斯凯斯（David Soskice）以企业是否以市场方式调整制度为标准，将资本主义国家划分为两大类型，以美国为代表的“自由市场经济国家”（Liberal Market Economies，简称LMEs）和以德国、日本为代表的“协调市场经济国家”（Coordinated Market Economies，简称CMEs）。[3]澳大利亚著名学者约翰·米勒（John Mikler）将二者的特征归纳如下：

第一，政府与企业的关系。自由市场经济国家和协调市场经济国家的主要区别在于政府和企业二者在何种程度上进行合作以实现共同目标。前者的企业倾向于向政府施压，要求其去除管制。自由市场经济的价值观衍生出来的是企业对政府干预的不信任和怀疑的态度，当政府对市场进行干预时，哪怕是出于环境保护的理由，企业也不是采取合作的态度，而是以对抗的方式进行回应，企业会通过游说而不是合作或遵从的方式去对待政府的政策。后者的企业希望政府发挥积极作用，与其在市场中形成合作伙伴关系。政府通过提供便利、咨询等方式去营造和谐与共识，并发布一些合法的不具约束力的指令，企业则会参与政府政策的形成，与政府形成一种互动性的共识关系。

第二，产品市场和金融市场的作用。在自由市场经济国家，市场推动企业战略的形成，企业战略更多的是对市场力量的反映；市场竞争具有至高无上的重要性，被视为形成具有效率性结果的必要手段。市场在组织经济活动、决定生产战略方面发挥重要作用，并且通过市场竞争实现企业获取短期利润的目标。相反，在协调市场经济国家，企业关心的不是短期的利润，而是长远性的战略，长远的市场控制比短期经济利益来得更加重要。在协调市场经济国家，除了市场上的成功，企业也看中名誉与声望，与社会保持某种契约关系。因此，前者服务自身，后者服务社会。同理，在金融市场的作用方面，自由市场经济国家的企业更多依赖股权融资，为的是替股东谋取短期的分红回报；协调市场经济国家的企业更多依赖债券融资，为的是替利益相关者谋取长远的稳定回报。

第三，企业的组织原则。这主要涉及的是企业内部雇主与雇员之间的关系问题。在自由市场经济国家，雇主与雇员之间维系着较弱的紧密合作关系。企业被理解为一种法人实体，是雇员工作的场所，雇主有权根据不断变化的市场状况（利润率的变化）决定雇员的去留，当雇主面临盈利压力时，就会进行裁员，因此，雇员的工作任期相对较短，流动性较强。在协调市场经济国家，雇主与雇员则形成较强的紧密合作关系。

第四，技术的作用。在解决环境问题上，相比以自行车取代汽车而言，汽车制造商显然更乐于以技术的方式改善其产品的环境影响。资本主义多样性理论认为，自由市场经济国家的企业关注的是短期的市场利益，雇主可以单方面作出决策，由此，企业为了开发新的市场便可快速采纳新思想，更热衷于激进的技术创新。而协调市场经济国家的企业借助有利于新技术传播的合作网络，在与供应商、工人和其他利益相关者协商的基础上发展传统的、成熟的市场，因此，协调市场经济国家的企业热衷于渐进的或增量的技术创新，即热衷于对原有技术的改进和升级，例如德国，但同样是协调市场经济国家的日本在技术的作用方面又有其特殊性，即技术民族主义（technonationalism），同其他国家相比，日本研发的投入更多，并以民族的力量推动最新技术的发展，致力于在每个工业部门保持技术的领先地位。

最后，米勒总结道：“企业战略的这些驱动因素意味着自由市场经济国家着眼于短期愿景，协调市场经济国家着眼于长远愿景。这是因为自由市场经济国家更加关注市场、利润、给股东分红、以价格为基础的已有行业的竞争。显然，自由市场经济国家的企业更加偏好物质主义，这是其资本主义制度使然；而协调市场经济国家的企业更加关注对社会而不是对股东负责，对雇员而不是对经济压力负责，对市场份额和影响力而不是对短期利润负责。 ”[4](P54)

二、国外汽车业节能的国别差异

汽车业节能举措可以分为两个方面：一是汽车制造商的措施，主要表现为汽车技术的改进；二是政府的措施，主要表现为征收能源税的市场手段和制定节能减排标准的行政手段。那么，自由市场经济国家和协调市场经济国家的差异是否会体现为汽车业在环境表现上的差异？

（一）汽车制造商节能措施经验分析

汽车制造商为应对气候变化而作出的节能减排措施，主要表现为技术的改进和创新，包括对原有汽车在设计方面进行改善的增量技术，油电混合动力系统，氢燃料汽车，液化石油气（LPG）、压缩天然气（CNG）、乙醇和生物燃料等替代性能源发明和使用。为了应对气候变化，德国、日本和美国的汽车制造商均在技术方面做出了上述改变，但资本主义国家的多样性导致他们在技术应对上侧重点不同。

德国企业更加专注于柴油和替代性燃料，他们不热衷于采取激进的技术变革手段，而是基于当前的技术现状，致力于成为技术已经较成熟的清洁柴油机的领导者。德国企业正在改进市场中的传统技术，当条件成熟到允许应用时再发展激进的技术。正是基于此，像氢燃料传动系统这样比较激进的解决方法，特别是氢燃料电池汽车，被视为长远的解决环境问题的办法，宝马公司认为这至少是20年以后的事情。“这样一种表现对应于技术改进方面的渐进路径，而这也正是德国资本主义协调市场经济模式的特征。德国企业采取的是通过渐进措施平衡竞争性利益的渐进路径，即改进原有技术的环境影响同时维持利润。他们发展具有专业级水平传统的柴油技术，仔细考察替代性能源，审慎引入新产品。协调市场经济国家的企业行为不是对市场力量的回应，而是以先进的特定技术的历史传统为基础，发展相应的技术。 ”[4](P72)

日本企业遵循的是最激进的技术路径。在日本企业看来，氢燃料电池汽车、混合汽油电力汽车、柴油技术都不是遥远的未来，而是可以马上应用到市场中的技术，同时改善传统汽车的环境影响。“不是像德国企业那样等到时机成熟，日本企业无论市场条件成熟与否，他们都在不断研发新技术，并为新技术的销售创造市场。这与日本协调市场经济国家的技术民族主义模式相契合，市场很少成为采取行为的动因。”[4](P73)

美国企业似乎没有自己侧重的关注领域，他们给人的印象是对一切改进技术的采纳，但其实这是一种有意识的战略决策，新技术的研发是根据市场条件的变化而变化。例如，在美国市场上，他们热衷混合动力，在欧洲市场上，他们热衷柴油动力。如果说德国企业是根据他们的专长制定战略，日本企业关注能塑造市场变化的激进技术，那么，美国企业首先关注的是现存市场条件是什么，然后再根据市场条件“裁剪”产品。“总的来说，美国企业显然采取的是一种‘马有马道’（horses-for-courses）的路径，基于不同的市场状况采取不同的解决之道，……这意味着是对自由市场经济模式的回应，市场条件是首要考虑的事情。在提供新的环境友好产品方面，美国企业对不同市场状况作出回应，提供他们认为适合市场的产品，而不是试图以新的创新去引领市场。 ”[4](P73-74)

（二）政府推动汽车业节能经验分析

为了促进节能，欧盟、美国和日本政府均开征能源税。能源税的开征是通过价格信号影响消费者，让消费者减少汽车的使用，进而间接影响汽车制造商的战略决策，即要求其制造高能效的汽车，从而达到节能的目的。如果从能源价格和能源税变动的情况来看，欧盟的能源价格和能源税占比均比日本和美国来得高，可见，从政府的节能主观性上看，欧盟更加鼓励企业减少能源的使用和生产高能效的汽车。美国政府的能源价格最低，能源税占比最小，因此其节能主观性最低。

为了推动汽车业节能，各国政府还制定了节能减排标准。1995年，欧洲汽车制造协会（ACEA）通过欧洲交通部长会议（ECMT）《联合宣言》，做出关于新销售汽车减排的自愿承诺，并于1998年生效，承诺所有新车到2003年二氧化碳减排165～170g/km，到2008年减排140 g/km，到2012年减排120 g/km。要实现140g/km的减排目标，对汽油汽车来说要达到每100km油耗值5.8L，对柴油汽车来说要达到每100km油耗值5.25L。美国于1975年通过了《能源政策和节约法案》（Energy Policy Conservation Act），制定了公司平均燃油经济性标准（Corporate Average Fuel Economy，简称CAFE），并于1978年开始实施。与欧盟所不同的是，美国所制定的标准不是一种自愿承诺，而是一种强制标准，违反者会被施以严厉的惩罚。小汽车的燃油经济性标准于1990年以后没有发生变化，轻型卡车于1996年以后没有发生变化。总的来说，自20世纪80年代中期以来，两种交通工具的燃油经济性标准约为每100km油耗值10L。日本于1979年颁布了《节约能源法》，并在1998年和2003年进行了修订，其特点在于它是按汽车质量分类确定汽车的燃油经济性标准。1998年，日本开始实施“领跑者计划”（top runner），即将目前市场上的最高能效水平设定为产品的能效目标值，给所有的汽车制造商充分的时间让其追赶上最高水平。因此，从时间性来看，美国制定燃油经济性标准的时间最早，日本次之，欧盟最迟；从严格性来看，欧盟的标准最严格，1990年以后美国的标准最低，日本2015kg以下的小汽车燃油经济性标准比美国严格，2015kg以上的却比美国宽松，在柴油方面，2015kg以上的与美国相当，但从2010年的总均值来看，其标准又比美国严格。

欧盟、美国、日本政府制定这些标准的效果如何呢？欧盟在2000年的时候就已达到原本设定的2003年减排165～170g/km的目标。在美国，在小汽车的节能方面，尽管2004年公司平均燃油经济性标准（CAFE）与1985年相同，并从1990年以后不再发生变化，都维持在每100km油耗值8.55L的标准上，但美国企业直到1993年才满足这一标准，从总体上看，国产汽车的节能与国家制定的标准并不一致；在轻型卡车的节能方面，情况则更糟，尽管其低标准鼓励美国制造商生产越野车，但实际上，1994年以后所生产的越野车越来越难以满足公司平均燃油经济性标准。日本的表现最好，例如，2015kg以下的汽车实际的平均燃油经济性在1997年就达到2000年的标准，在2000年就达到2010年的标准，分别提前了3年和10年，所有汽车的实际平均燃油经济性在2003年就已达到2010年的标准，提前了7年。[4](P97-102)

政府制定的节能减排标准体现出国别差异，这与其各自的市场经济模式有关。首先，在自由市场经济国家，美国汽车制造商在环境上的表现不如欧盟和日本，驱动美国企业将环境“外部性”内在化的动因在于市场力量和竞争，政府管制也建立在市场机制的基础上。然而，如上所述，以能源税形式存在的市场机制并不能得到预期的效果，这就使美国企业在环境的表现上处于劣势。在自由市场经济国家，政府与企业的关系不是合作型的，美国汽车制造商不是以合作的方式参与政府的管制，他们认为燃料的经济性标准应根据消费者的需求来确定，而不是通过政府的管制来确定，他们更多扮演游说者的角色，甚至通过诉讼的方式形成对政府的挑战，并力图通过各种方式避免政府的管制规定。例如福特和通用汽车公司在20世纪80年代就成功地游说政府放松燃料经济性标准。其次，欧盟尽管也利用市场机制进行间接调控，例如，利用柴油和汽油的价格差异鼓励人们购买柴油汽车，以此作为减排的方式。但这仍无法解释为什么在能源税不起作用的情况下，欧盟的汽车制造商仍然承诺在1995年的基础上减排25%，这是他们自愿作出的承诺，而不是欧盟强加的。因此，更好的解释在于这是欧盟的协调市场经济模式的结果，在协调市场经济国家，企业将自身视为行业联盟的一员，政府与企业之间具有更高的信任度，具有在制定标准方面的合作意愿。欧盟各成员国和企业是以自愿性协议为基础，采取合作的方式对待汽车的减排标准。最后，政企“共生”关系的日本，其汽车制造商在燃料经济性标准面前的表现最好，这其中起到重要作用的是“领跑者计划”这一制度。这一制度将众多企业中最具能效的企业设为标准，让那些较低能效的企业进行追赶。从中可看出，日本政府不是为企业强加一个遥不可及的雄心勃勃的目标，而是建立在已有企业已经取得的最高能效的基础上，这做法符合协调市场经济国家的性质：政府很少强制难以企及的目标，很少诉诸高压政治。反过来，企业很少诉诸诉讼或者其他直接对抗性的形式以避免管制。政府采取的是一种战略性导向的方式，比如政府对那些没达到能效目标的企业发出建议书，如果企业还是没能采纳政府的建议，政府就会将企业的行为公之于众。换言之，政府不是对企业进行法律或者经济惩罚，而是信誉惩罚，而信誉对协调市场经济国家的企业来说是相当重要的。[4](P103-106)

三、对我国汽车业节能的启示

汽车业如何进行节能减排？我们常常寻思的是政府应当采取何等严厉的政策法规去激励或约束企业的行为。当节能减排的效果不明显时，我们追问的是政府的政策法规是否完善，或者对企业环保行为的奖励力度以及违规行为的惩罚力度是否得当。这些当然是影响企业环境表现的因素，但是，我们在考究企业的环境保护，特别是节能减排的行为时，不能仅仅问政府应该做什么和企业应该遵守什么，还应进一步追问驱使他们这样做的动力何在，在汽车业的问题上，即什么样的因素使汽车制造商主动回应政府的节能减排要求，从而使得节能减排成为可能。不同市场经济模式对汽车业节能的影响不同，从上述对比来看，协调市场经济模式下汽车业节能行为要优于自由市场经济模式的国家，即在协调市场经济国家，一方面，政府制定节能减排的阻力较小，另一方面，企业服从政府规制的意愿较大，由此，在现实中，汽车业的节能减排效果最好。

由此看来，在市场经济中形成政府与企业的良性互动关系是推动汽车业节能的关键因素之一。我国的社会主义市场经济，是市场在资源配置中起决定性作用，政府又必须积极发挥有效作用的市场经济。这种特征决定了我国既不是让市场机制自由随意地调节汽车的生产与销售，也不是让政府任意干预控制汽车业的发展，而应当是汽车业在政府对其生态、民生等公共领域影响的规制引导下，谋求符合市场需求、遵循市场规律的良性发展。要逐步实现这样的理想状态，借鉴协调市场经济模式，政府与汽车企业的协调契合还需不断努力。

从企业方面看，汽车制造商是节能减排的责任主体，其自身节能减排的意愿就是节能的动力。大众汽车集团在进入中国市场30余年后，迎来可持续增长的新阶段，其在中国的两家合资企业在2015年以前投资总额的三分之二以上用于研发高能效产品和采用资源节约型生产设施[5]，但与此同时，大众汽车又深陷尾气排放造假丑闻，其使用作弊软件，使得其排放量看上去更环保，实际上这些汽车排出的有毒氮氧化物最高达到允许标准的40倍。[6]可见，在可持续发展的潮流下，汽车制造商不乏制定了应对气候变化和节能减排的举措，但要真正在现实中得以落实而不是一种“洗绿”行为，其动力主要出于利润、声誉等方面的考虑。如果以市场的利润为动因，那在市场机制失灵的情况下，再加上企业与政府的不合作，汽车制造商真实的环境表现就会比较糟糕，例如美国；如果不仅仅出于利润的考虑，还强调企业的社会责任、社会形象以及更加长远的利益，再加上企业与政府之间的合作文化，那汽车制造商真实的环境表现就会比较务实，例如欧盟和日本。因此，政府在运用经济手段调控汽车制造商的环境行为，企图让汽车制造商的环境行为有利可图的时候，汽车制造商自身需要注意的是不应成为市场的被动适应者，而应该通过自己的产品重塑市场，引领市场发展的趋向，从长远来实现利润与环境表现的双赢。这需要企业高远的战略眼光，例如，日产汽车公司最早采用回收利用系统时，当时创造价值约3.9亿日元，但回收成本却达到约4.1亿日元，回收不仅没有创造利润，反而亏损了约2 000万日元，但经过5年的经验积累，到2011年，回收创造价值约65亿日元，回收成本约62亿日元，回收创造利润约3亿日元，而仅仅停留于植树造林或种植草皮的三菱汽车公司，最终跌出财富500强。[7](P302-306)可见，从长远看，企业的营利与环境责任是可以兼容的。

而随着我国环境形势的日益严峻和公众对环境需求的日益高涨，政府并不缺乏包括经济手段和行政手段在内的环境规制方面的重要举措。例如，在经济手段方面，2012年，财政部、国家税务总局、工业和信息化部联合印发了《节约能源使用新能源车船税政策的通知》，规定自2012年1月1日起，对节约能源的车船，减半征收车船税；对使用新能源的车船，免征车船税。为了加快老旧车辆的淘汰，我国从2008年年底开始实施黄标车提前淘汰补贴政策。在行政手段方面，我国在新车排放标准方面采取的主要是欧洲标准体系，历经了四个阶段，第五阶段将于2018年1月1日起实施；2012年，国家各部门共发布汽车行业相关政策101项，其中最多的是节能与新能源汽车政策（20项），其次是节能减排政策（19项），地方政府发布的汽车行业相关政策10项，其中节能与新能源汽车政策就有8项。[8](P68)类似的还有很多，但正如上述所分析的，政府各类标准和政策的规制，并不一定就能在现实中得以实现，而那些效果较好的欧洲国家和日本，其原因在于政府规制的形成不是强制的，如欧盟，是在汽车行业自愿协议的基础上最后才被政府所采纳，又如日本，是政府根据在现实中已经存在的、表现最好的汽车制造商来制定标准，然后预留时间让其他企业追赶。

总之，我国政府还应在创造条件方面多做努力，让已经形成的规制更好地落到实处，比如，需维持新能源汽车政策的长期性、稳定性和一致性，加强主管部门间的政策协调性，增加新能源汽车所需的配套基础设施。中国新能源汽车仅用了不到10年的时间，20亿元的投入，就走过了日美欧20年的发展历程，在许多关键技术方面取得重要突破，在动力系统和一些关键零部件开发方面取得了跨越性的发展，在整车生产、应用等方面取得了重大进展。[9](P106)新能源汽车的蓬勃发展离不开政府的支持，特别是政府的补贴发挥了重要作用，但仅有这样依然不够，还需要加强保障新能源汽车发展的基础设施建设。正如林伯强所说：“新能源汽车产业化的顺序应该是：先有充电设施，然后鼓励消费者购买电动汽车，最后汽车厂商根据市场需求生产电动汽车，这才符合逻辑。因此，政府应该先引导普遍建立充电设施，然后再补贴车辆。”[10]

［1］佚名．2015年版中国汽车市场调研与发展前景预测报告［EB／OL］．（2015-10-28）［2016-10-16］．http：／／www．baogaobaogao．com／C_QiTaBaoGao／93／QiCheHangYeXianZhuangYuFaZhanQuShi．html．

［2］刘墨．人民车评：节能减排是发展新能源汽车最首要的使命［EB／OL］．（2014-12-27）［2016-10-18］．http：／／auto．people．com．cn／n／2014／1227／c1005-26284998．html．

［3］Peter Hall and David Soskice．Varieties of Capitalism：The Institutional Foundations of Comparative Advantage［M］．Oxford：Oxford University Press，2001．

［4］John Mikler．Greening the Car Industry：Varieties of Capitalism and Climate Change［M］．Cheltenham：Edward Elgar Publishing，2009．

［5］张婷婷．大众汽车宣布在华环保举措 研发节能技术［EB／OL］．（2013-04-21）[2016-10-18]．http：／／auto．sohu．com／20130421／n373449233．shtml．

［6］雷鸣．关于大众汽车丑闻令人恐怖的5组数字［EB／OL］．（2015-11-05）[2016-10-18]．http：／／finance．sina．com．cn／world／20151105／101923685096．shtml．

［7］高展．跨国汽车公司环境责任与竞争力研究［D］．上海：华东师范大学，2013．

［8］国务院发展研究中心产业经济研究部，中国汽车工程学会．中国汽车产业发展报告（2014）［M］．北京：社会科学文献出版社，2014．

［9］王俊秀．中国汽车社会发展报告（2011）［M］．北京：社会科学文献出版社，2011．

［10］万慧，杨丽娟．访厦门大学中国能源经济研究中心林伯强[EB/OL]．（2011-03-09）[2016-10．16]．http：//auto．sohu．com/20110309/n304095284．shtml．

（责任编辑：刘建朝）

The Promotion of Government and Enterprise's benign interaction for Energy Saving of the Automobile Industry

LIN Meiping1,CAI Huajie2
(1.School of Public Affairs,Fujian Jiangxia College,Fuzhou 350118,China; 2.School of Marxism,Fujian Normal University,Fuzhou 350117,China)

According to the relationship between government and enterprises,the role of product markets and financial markets,principles of corporate organization,the role of technology,it is argued that there are two kinds of capitalist countries in the world.One is the liberal market economy countries,taking United States as representative;another is coordinated market economy countries,taking Germany and Japan as representative.As can be seen from the energy empirical data in the three countries'car industry,coordinated market economy's environmental performance are better than the liberal market economy countries both in improving the technology about car's environmental impacts and the practical implementation of energy saving standards.Therefore,the formation of benign interaction between governments and enterprises in the market economy is one of the key factors to save energy in the car industry.

government;enterprise;car;energy saving

F206

：A

：1673-4343（2017）01-0011-06

10．14098／j．cn35－1288／z．2017．01．003

2016-11-10

国家社会科学基金青年项目（13CKS020）；福建省高校杰出青年科研人才培育计划（JAS14074）

林美萍，女，福建莆田人，讲师。主要研究方向：环境治理。