光租船舶之扣押与拍卖

李祖嘉

引 言

所谓光船租赁是指船舶所有权人即出租人,将其船舶出租予承租人,由承租人对其船舶占有、使用及营运,且出租人不提供船长或船员,一概由承租人自行选任并雇用,承租人在租赁期间给付租金给出租人的一种合同。而光租船舶即指光船租赁合同中的船舶。

“21世纪海上丝绸之路”协助沿线国家盖港口、加强海上贸易管道,不仅惠泽邻国,此举更将有助于中国海事航运的发展。然而海事活动频繁,意味着可能发生的纠纷也可能同等地增加,本文以我国光租船舶的扣押与拍卖的法制现况与国际公约的约定进行比较分析其异同,进一步探究我国应当如何面对此差异的存在。

此外,随着两岸大三通及经贸关系的紧密发展,对于我国台湾地区有关光租船舶可否扣押拍卖的问题也有进一步比较研究的实益,以助于海峡两岸海运业者对于两岸法律制度差异的了解。

海事诉讼中,海事请求人可否顺利获得赔偿,往往与能否顺利扣押及拍卖被告船舶有关。其中,海事请求人为了保全其海事请求权是否可以扣押、拍卖光租船舶的问题最具争议。本文致力于对此问题的分析与探讨。

一、对物诉讼与对人诉讼的理论基础

要理解国际公约对光租船舶的扣押和拍卖问题,首先须了解英美法系的对物诉讼及大陆法系对人诉讼:

(一)英美法系的对物诉讼

英美法系中的对物诉讼(action in rem)制度是将不动产或物主的财产作为被告的诉讼,已经成为海事诉讼中的一项特殊制度,对物诉讼中所指的“物”主要是针对船舶,当然也可以包括船载货物、船用燃油或船用物料等。海事诉讼存在管辖权难以确定、被告难以联系、法律文书难以送达等问题,而对物诉讼具有便于确定管辖权、便于送达法律文书、同时还使将来执行胜诉的法律文书有船舶的价值作为保障,①沈晓平:《英国对物诉讼的新发展——评“Indian Grace(No.2)一案”》,载《中国海商法年刊》2000年第1期。尤其在现今方便旗船盛行,突出了对物诉讼的优点。

对物诉讼的另一优点在于及时有效地保护海事请求人的合法权益。无论船舶归谁所有或归谁控制,起诉并扣押船舶有助于尽快获得相关责任人提供的担保,如果相关责任人拒绝提供担保,则法院有权依据海事请求权人的申请,强制拍卖船舶并有权依据判决处分拍卖船舶所得的价款。②李伟:《我国光船租赁法律制度研究》,大连海事大学2012年博士学位论文。

随着英美法系国家国情及价值选择上的不同,对于对物诉讼的理论演进,实际上也略有差异,以美国和英国为例,美国采船舶“人格化”(personification)的理论,赋予航海财团以“特殊人格”。于特定情形下,凡经由船长及海员所为的行为,法律上视为船舶自身的行为;无论债权的发生为侵权行为或契约的债务不履行,均由船舶自身负责。而英国方面亦采“人格化”理论,但另以程序补充,此差异体现在The Dictator(1892)案中,Francis Jenue P.大法官认为对物诉讼是迫使船舶所有人出庭应诉的一种程序性手段,一旦船舶所有人出庭应诉,对物诉讼就转为对船舶所有人的诉讼,其判决也直接约束船舶所有人;但若船舶所有人不出面应诉,其判决就只能是对“物”的,即只能通过拍卖船舶来执行判决,在这种情况下,判决对船东不发生效力。在这个意义上,船舶所有人本人的责任并不是对物诉讼本身所包含的,而是当船舶所有人选择出庭应诉时,额外附加在对物诉讼上的。①沈晓平:《英国对物诉讼的新发展——评“Indian Grace(No.2)一案”》,载《中国海商法年刊》2000年第1期。可知,在英国对物诉讼的目的在迫使船舶所有人出面。船舶所有人不出面,法院依对物诉讼进行审理;船舶所有人出面,法院则转为对人诉讼审理。②尹章华:《海事案件“对物诉讼”之探讨》,http://www.lawtw.com/article.php?template=article_content&parent_path=,1,2008,2012,&article_category_id=2028&job_id=101467&article_id=43005,访问日期:2017年7月1日。

(二)大陆法系的对人诉讼

与英美法系的对物诉讼相比,大陆法系国家只承认对人诉讼(action in personam),这起源于在大陆法系的法律传统下,任何法律关系都由主体、内容(权利或义务)和客体三方面所组成,其中主体是指享有权利和承担义务的人(自然人、法人或其他组织),而物仅能为权利义务所指的对象,所以在诉讼法律关系中,享有诉讼权利和承担诉讼义务的亦是人,物不具备诉讼主体资格。在以大陆法系为典型代表的德国海事诉讼中,诉讼主体是由与海事请求争议相关的人所组成,而为确保海事请求人胜诉后的财产权益得以实现,德国《民事诉讼法》设置了“假扣押”(saisie conservatoire)的诉讼保全程序。原告透过申请假扣押,法院可以裁定对被告所拥有的船舶以及位于法院管辖范围内的财产实施扣押,以换取被告提供的其他担保或待原告胜诉时作为可供执行的财产。德国假扣押制度与英美法系对物诉讼中的船舶扣押制度,存在两点主要区别:一是假扣押的船舶限于所有权属被告所有,而对物诉讼则是扣押当事船舶;二是假扣押的财产范围不限于船舶,可以包含被告其他位于法院管辖区的财产,而对物诉讼则限于扣押当事船舶。③李伟:《我国光船租赁法律制度研究》,大连海事大学2012年博士学位论文。

(三)小结

这两种制度的差别源自于其所服务的法律关系不同,进而衍生法律理念和法律价值观选择上的不同。假扣押制度属于民事诉讼体系,为民事法律关系服务,法律理念强调“应然”的公平、公正,在法律价值观上追求“公平优先、兼顾效率”的价值取向;而对物诉讼中的船舶扣押制度属于商事诉讼体系,为商事法律关系服务,法律理念强调“实然”的公平、公正,在法律价值观上追求“效率优先、兼顾公平”的价值取向。④李伟:《我国光船租赁法律制度研究》,大连海事大学2012年博士学位论文。

本文认为,由于海事诉讼本质仍属为商人和商事服务的程序法体系,在海事事件中由于管辖权难以确定、被告联系不易,使普通对人诉讼的法律文书难以送达,故透过对物诉讼加强效率以实现海事请求权人公平、正义之制度选项仍有其必要性。

二、国际扣船公约对扣押、拍卖光租船舶的规定

(一)《1952年统一海船扣押某些规定的国际公约》(下称“1952年扣船公约”)

“1952年扣船公约”是国际上第一个有关船舶扣押制度的公约,公约的第3条第1款规定:“除本条第4款及第10条另有规定外,海事请求人可扣押引起海事请求的船舶,或在发生海事请求时属于当事船舶所有人的任何其他船舶,即使被扣押船舶已做好开航准备,但除引起请求的当事船舶外,其他任何船舶不得因第1条第1款第(o)、(p)、(q)所列的各项海事请求而被扣押。”该条第4款规定:“如系光船租赁,则承租人而非登记的船舶所有人应对与该船有关的海事请求负责,海事请求人可根据本公约规定扣押该船,或光船承租人所有的任何其他船舶,但登记的船舶所有人的其他船舶不得因此种海时请求而被扣押。本款规定适用于任何非登记船舶所有人应对该船有关的海事请求负有责任的情况。”依照该条第1款的规定,海事请求人在申请扣押当事船舶时完全不需要考虑谁是真正对海事请求负有责任的人,只要是引起海事请求的当事船舶都可以扣押,即使真正的责任人是与船舶关系较为疏远的定期租船人或航次租船人,也可以扣押该船舶。该条在对当事船舶以外的船舶的扣押上,即对姊妹船的扣押,则仍然强调了责任人对被扣船舶的所有权关系,只有责任人所有的船舶方可被扣押。依照”1952年扣船公约”,仅规定了光租船舶可以扣押,但针对可否进一步拍卖则未提及。

(二)《1999年国际扣船公约》

“1952年扣船公约”后,国际海事委员会根据扣押船舶的新情势,又相继起草了1985年《统一海船扣押某些规定国际公约的修正草案》,以及1994年和1997年《扣船公约条款草案》,而最终于1999年3月于瑞士日内瓦签订了《1999年国际扣船公约》(International Convention On Arrest Of Ships,1999,下称“1999年扣船公约”)。“1999年扣船公约”对于光租船舶扣押的基本立场并未改变,依据公约第3条第1款的规定,在下列情况下,允许扣押对其提出海事请求的任何船舶:

1.在海事请求发生时拥有船舶的人对该请求负有责任,并且在实施扣押时仍是该船的所有人;或

2.在海事请求发生时船舶的光船承租人对该请求负有责任,并且在实施扣押时是该船的光船承租人或所有人;或

3.请求是依据对船舶的抵押权、“质权”或同样性质的权利;或

4.请求与船舶的所有权或占有有关;或

5.对船舶所有人、光船承租人、船舶管理人或经营人提出的请求并根据扣船请求地国法律规定或产生的船舶优先权担保。

另外依据同条第2款规定,对于在实施扣押时对海事请求负有责任并且在发生请求时为下述者拥有的任何其他船舶,也允许扣押(但不适用于有关船舶的所有权或占有的请求):

1.对其发生海事请求的船舶的所有人;或

2.船舶的光船承租人、定期承租人或航次承租人。

应特别注意的是,依据同条第3款,虽然有第3条第1和2款的规定,但对于并非对请求负有责任的人所拥有的船舶也允许扣押,其条件是在根据扣船请求地国的法律,就对该请求作出的判决可以通过对该船的司法变卖或强制变卖执行。

依据上述规定可以总结出,在“1999年扣船公约”下,海事请求人如欲对光租船舶进行扣押,必须满足以下三要件:

1.在海事请求发生时船舶的光船承租人对该请求负有责任

要求光船承租人对海事请求负有责任是提起对光租船舶扣押之前提。

2.在实施扣押时是该船的光船承租人或所有人

要求在实施扣押时,责任人是该船的光船承租人或所有人,是为了强调被扣押的船舶应为当事船舶,这是”对物性”的客观要求。而海事司法实践中,常出现的争议问题:光租船舶被海事法院依法扣押后,光船租赁合同因租赁期限届满或者被解除等事由而终止时,船舶所有人(即出租人)会以船舶不再被光租以及船舶所有人对海事请求不负有责任为由,申请海事法院解除船舶扣押并释放船舶。

此问题的解决有两种不同观点:其一认为船舶所有人请求释放船舶的理由成立,光租船舶已不具备扣押时成立的法定条件,所以海事法院应当在光租合同终止后释放船舶;其二认为光租船舶一旦被扣押,非经法定事由不得解除,光租合同终止不能成为释放船舶的理由。①李伟:《我国光船租赁法律制度研究》,大连海事大学2012年博士学位论文。本文基于以下两点理由支持第二种观点:

(1)在对物诉讼目的在于及时有效地保护海事请求人的合法权益,故扣押程序仅是针对”当事船舶”而无论船舶归谁所有或归谁控制,如无法遵守此原则,则对物诉讼之法理基础即无从树立。

(2)如果光租合同的终止可以成为释放船舶的理由,将造成光船承租人为规避其海事责任,而提前解除光船租赁合同,而损害海事请求人之权利。

3.根据扣船请求地国的法律,就对该请求作出的判决可以通过对该船的司法变卖或强制变卖执行

即以国内法允许拍卖为扣押条件,如果扣船请求地国的法律不允许执行拍卖光租船舶作为将来对光船承租人判决执行的目标者,就不允许扣押光租船舶。①冯金如:《论光租船舶被扣押后的拍卖及拍卖价款的分配》,载《中国海商法研究》2013年第1期。

(三)国际扣船公约中是否应允许光租船舶扣押后拍卖

单仅就“1952年扣船公约”及“1999年扣船公约”的相关条款观察,两公约并未特别明文规定被扣押船舶得否被强制拍卖。但是从扣押的目的是在保全海事请求权的基础上来看,在海事请求人取得保全扣押后,未来若取得胜诉判决得据以拍卖换价而取得赔偿。且因扣押的目的在未来胜诉赔偿的保全,故“1999年扣船公约”第3条第3款才会规定以国内法允许拍卖为扣押的条件,可得到国际公约有意将此问题留给各国国内法进行法律价值选择的结论,也就是说,由各国自行决定从对物诉讼或对人诉讼角度去做法律选择。

(四)小结:对物诉讼与对人诉讼在国际扣船公约中冲突与调和

承前所述,对非属承租人所有的光租船舶进行扣押,乃系英美法系下对物诉讼的产物,与大陆法系对人诉讼的传统并不相符,显见公约采纳了对物诉讼制度。此外,公约也规定了可扣押承租人所有的其他船舶,此为大陆法系下对人诉讼的假扣押保全制度,此亦与英美法系的对物诉讼相冲突。然而两扣船公约却将之融合为一条文,显然是两大法系在国际公约中冲突并妥协进而调合的结果。

因此本文认为,两大国际扣船公约在事实上为两大法系妥协的产物,故无论英美法系的对物诉讼扣押制度或大陆法系的对人诉讼假扣押制度,皆可在公约中寻找到适用的条文,并依据各国内国法所属之法系进一步解释并适用。从而本文前述所设想的问题,即:光船承租人并非该光租船舶的所有权人,扣押并拍卖光租船舶以赔偿海事请求人是否损及其光租船舶所有权人的权益?且因导致对该海事事件无责任的船舶所有权人受处罚的结果是否符合公平正义?此问题之答案,并无法直接从两大国际扣船公约的条文获得解答,而唯须回归到两大国际扣船公约所隐含的对物诉讼扣押制度或对人诉讼假扣押制度背后法律价值观上追求“效率优先、兼顾公平“或“公平优先、兼顾效率”的价值取向的选择。此可从上述“1999年扣船公约”第3条规定的第三个要件观察得知,对于是否可扣押光租船舶仍须视扣船请求地国的法律,就对该请求作出的判决可以通过对该船的司法变卖或强制变卖执行,显然是留给各会员国进行法律价值选择。唯两大国际扣船公约所留下的价值选择空间,并非仅能从两大法系中选边站,调和两大法系的精神落实于各国国内法,如何节彼之长、补己之短,更是各国应思考的重点。

三、我国对扣押、拍卖光租船舶的规则演变

综观我国有关光租船舶可否扣押和拍卖的有关规定可知,我国对扣押、拍卖光租船舶的法制演变包含了1986年《最高人民法院关于诉讼前扣押船舶的具体规定》不可扣押且不可拍卖的阶段、1994年《最高人民法院关于海事法院诉讼前扣押船舶的规定》可扣押且不可拍卖的阶段、2000年《海事诉讼特别程序法》规定可扣押但未规定是否可拍卖的阶段,以及近来2015年3月1日生效的最新司法解释《最高人民法院关于扣押与拍卖船舶适用法律若干问题的规定》(以下简称“2015年扣船规定”)可扣押且可拍卖的阶段等发展历程,本文以下详细分析:

1.第一阶段:不可扣押不可拍卖时期

1986年《最高人民法院关于诉讼前扣押船舶的具体规定》第2条“可扣押船舶的范围”规定,具有海事请求权的当事人可以向中国海事法院申请扣押发生该海事请求的当事船舶,但要求除行使优先权外,该海事责任人必须是该当事船舶的所有人。此规定明确了可扣押船舶的范围是当事船舶,并且是被请求人所有的船舶。

换言之被请求人光租的船舶不在可扣押船舶的范围之内,自然不能被申请拍卖以偿还债务。一概以光船所有人的责任为标准来决定是否允许扣船,则极有可能导致不合理的结果,即承租人在船舶营运中引起了海事请求后逃避责任,债权人又不能扣押当事船舶保全自己的请求。①冯金如:《论光租船舶被扣押后的拍卖及拍卖价款的分配》,载《中国海商法研究》2013年第1期。

而本规定的理论基础在于光租船舶非属光船承租人所有,若被扣押、拍卖将侵害光租船舶所有人的权益,而背后所代表的亦是大陆法系下不承认对物诉讼、服膺对人诉讼的价值选择。

2.第二阶段:可扣押不可拍卖时期

依据1994年《最高人民法院关于海事法院诉讼前扣押船舶的规定》第3条规定,可扣押的船舶包括经营人、承租人经营、租用的船舶。故可知光租船舶已可扣押。而同年颁布的《最高人民法院关于海事法院拍卖被扣押船舶清偿债务的规定》却规定,被拍卖的船舶所有人必须是对该项海事请求确实负有责任的被告。从上述两规定可知,船舶经营人、承租人经营和租用的船舶可以被扣押但不能拍卖。

上述两规定的不一致也导致了海事请求权保障的不完整性。船舶经营人、承租人在法定期限届满而拒不提供可靠的担保时,海事请求人无权请求拍卖船舶,法律不允许为了保障海事请求权而侵犯光租船舶所有人的合法权益,则先前允许扣押船舶的意义大打折扣,且被扣押船舶也处于既不能释放又不能拍卖的两难境地,两个规定因而被评为“相互矛盾”“难以协调统一”。①冯金如:《论光租船舶被扣押后的拍卖及拍卖价款的分配》,载《中国海商法研究》2013年第1期。

3.第三阶段:可扣押但未规定是否可拍卖

2000年生效的《海事诉讼特别程序法》第23条规定,船舶的光船承租人对海事的请求负有责任,并且在实施扣押时是该船的光船承租人或者所有人时,海事法院可以扣押当事船舶。但对于扣押的光船租赁船舶可否拍卖以保全或清偿光船承租人的债务并未直接作出明确规定,故从理论或实务上对此问题仍旧存在争议。

对此,最高人民法院民四庭庭长刘贵祥在2009年6月《全国海事法院院长工作座谈会》上的总结讲话指出(法民四2009第24号),现行有效的《最高人民法院关于海事法院拍卖被扣押船舶清偿债务的规定》与《海事诉讼特别程序法》规定不一致的,应当以《海事诉讼特别程序法》及其司法解释为准。《最高人民法院关于海事法院拍卖被扣押船舶清偿债务的规定》:被拍卖船舶的所有人必须是被告,且应对该项海事请求确实负有责任;而《海事诉讼特别程序法》没有此项要求。故有认为基于此工作座谈会确立的原则是:对可以扣押的船舶(包括光船租赁的船舶),在符合《海事诉讼特别程序法》第29条规定,船舶扣押期间届满,被请求人不提供担保,而且船舶不宜继续扣押的,海事请求人可以在提起诉讼或者申请仲裁后,向扣押船舶的海事法院申请拍卖船舶。②李伟:《我国光船租赁法律制度研究》,大连海事大学2012年博士学位论文。

4.最新阶段:司法解释确认可扣押、可拍卖

依据最高人民法院于2015年2月28日颁布并于同年3月1日生效的最新司法解释“2015年扣船规定”第3条,光船承租人对海事请求负有责任而被扣押的,海事请求人可以申请拍卖船舶用于清偿光船承租人经营该船舶产生的相关债务。

“2015年扣船规定”起草过程中,最高法院多次召集专家学者、港航企业代表进行讨论研究,借鉴1952年《统一海船扣押某些规则的国际公约》和1999年《国际船舶扣押公约》等国际公约,参考世界主要航运大国法律,综合考虑相关制度沿革,以及中国外贸及航运发展实际情况,特别是考虑到海事诉讼中特有的对物诉讼制度,进一步明确了“能扣就能卖”的观点,规定因光船承租人的债务而被扣押的光租船舶,海事请求人可以依据《海事诉讼特别程序法》第29条的规定,申请拍卖。①参见《最高法民四庭庭长解读船舶扣押与拍卖司法解释》,载《法制日报》2015年3月2日第5版,http://www.legaldaily.com.cn/xwzx/content/2015-02/28/content_5980990.htm,访问日期:2017年7月1日。

5.与国际公约的差异与问题分析:

“2015年扣船规定”的发布,使争议已久光租船舶可否扣押的问题得到了最终的解决,且代表了我国在海事诉讼程序的法律价值观上选择了追求“效率优先、兼顾公平”的价值取向,引进了英美法系的对物诉讼,而不执着、拘泥于大陆法系下对人诉讼的框架,对于中国海事的发展可认为是具有指标性意义的里程碑。

然而观察“2015年扣船规定”、《海事诉讼特别程序法》第29条及“1999年扣船公约”第3条规定可知,中国与国际公约在拍卖的法律要件上,仍存在差异。“1999年扣船公约”第3条第3款对于是否可扣押光租船舶仍须视扣船请求地国的法律,“就对该请求作出的判决”可以通过对该船的司法变卖或强制变卖执行。所以依照“1999年扣船公约”拍卖的条件是:法院已“就对该请求作出判决”。而“2015年扣船规定”及《海事诉讼特别程序法》第29条的拍卖条件则是扣押期间届满、被请求人仍不提供担保、船舶不宜继续扣押等3个条件。

我国制度规定的优点在于能高效的解决问题,并促使被请求人提出具体担保,缺点则是在未有具体判决认定过错的前提下即拍卖该船舶,恐生公平与否的问题。

本文认为,海事活动强调及时高效,避免错误的拍卖而损及被请求人的权益,可以透过海事请求人申请前,提供一定金额为担保,而减少请求人任意、无根据的请求;其次,被请求人也可以通过提供反向担保的方式,来避免被拍卖,能同时兼顾避免船舶配错拍、以及海事请求人债权的确保。

从而,我国和国际公约的规定虽然存在上述差异且存在公平与否的问题,但如能透过上述方式解决,则更能体现及时高效、兼顾公平的原则。

我国台湾地区并无光租船舶合同方面的个别、具体规定,故本文以下仅就船舶的扣押和拍卖在我国台湾地区有关规定下的具体规定分析,而无法仅就光租船舶进行探讨。再者,我国台湾地区有关扣押保全程序仍属大陆法系下的对人诉讼架构,仍与多数国家的立法模式有异,说明分析如下:

1.全面禁止扣押时期(1975年4月22日以前)

我国台湾地区在1999年7月14日以前的所谓“旧海商法”第4条规定:“船舶之扣押、假扣押,自运送人或船长发行准备完成时起,以迄航行完成时止,不得为之。但为使航行可能所生之债务,不在此限。”从发行准备完成起到航行完成这段时间,除了“为使航行可能所生之债务”外都不可以进行扣押、保全程序的假扣押。而所谓“为使航行可能所生之债务”,依据我国台湾地区“司法院”于2000年修正公布的《办理强制执行事件应注意事项》第63条第3款规定,是指例如为准备航行而购买燃料、粮食及修缮等而生的债务。

此种立法模式主要多出现在海事起步较晚或发展较慢的国家,为了保护本国海事顺利发展而设。

2.禁止保全扣押时期(1975年4月22日以后到1996年10月9日以前)

1975年4月22日我国台湾地区所谓“强制执行法”第114条修正公布,第114条第1项规定:“海商法所定之船舶,其强制执行,除本法另有规定外,准用关于不动产执行之规定;建造中之船舶亦同。对于船舶之强制执行,自运送人或船长发航准备完成时起,以迄航行完成时止,仍得为之。”而同条第2项则又规定:“前项强制执行,除海商法第4条第1项但书之规定外,于保全程序之执行名义,不适用之。”

通过后法优先适用于新法、强制执行法为特别法优先适用于海商法的原则,使原本海商法第4条第1项所立下的全面禁止原则得到了部分的开放,也就是从发行准备完成起到航行完成这段时间已经可以进行终局执行的扣押。

3.放宽禁止保全扣押范围时期(1996年10月9日以后至今)

鉴于保全程序下的假扣押仍是大部分的被禁止,1996年10月9日强制执行法第114条再次修正公布,此次修正第114条第2项规定:“前项强制执行,除海商法第4条第1项但书之规定或船舶碰撞之损害赔偿外,于保全程序之执行名义,不适用之。”将可进行保全程序假扣押的范围从“为了顺利进行航行所产生的债务”放宽增列了“船舶碰撞之损害赔偿”。

1999年7月14日修正公布的海商法再次放宽,其中第4条第1项规定:“船舶保全程序之强制执行,于船舶发航准备完成时起,以迄航行至次一停泊港时止,不得为之。但为使航行可能所生之债务,或因船舶碰撞所生之损害,不在此限。”

1999年的修正与强制执行法有关终局判决强制执行可随时为之、以及假扣押限于“为了顺利进行航行所产生的债务”及“船舶碰撞之损害赔偿”的立法是一致的,差别在于禁止假扣押的时间点从“船舶发航准备完成时起到航行完成时止”限缩为“船舶发航准备完成时起到航行至次一停泊港时止”,等于是放宽了可以进行假扣押的范围。

而其中所谓“发航准备完成时”,依据前述《办理强制执行事件应注意事项》第63条第3款规定,是指法律上及事实上得开航的状态而言,例如船长已取得当地行政主管机关核准发航与海关准结关放行及必需品之补给已完成,并已配置相当海员、设备及船舶之供应等属之。

综上规定可知,我国台湾地区对于船舶保全程序的扣押为大陆法系下对人诉讼的假扣押制度,且此制度下并非全面性的开放假扣押,而仅限于上述海商法及强制执行法所允许的范围方可进行。

4.我国台湾地区实行禁止扣押原则的法理基础

从我国台湾地区上述规定的修改的历程来看,虽已逐步放宽禁止扣押范围,但保全程序的假扣押仍有部分的禁止。目的在于保护旅客、货物所有人与船舶所有人的责任,理由在于船舶于发航准备完成之后,如果未能顺利发航,不但有损旅客及货物所有人利益,无法履行运送契约的结果,国家社会经济亦将受到损害,在此情况下,债权人的利益就非优先考虑保护的对象;再者,船舶完成发航准备须要相当的期间,债权人未于此期间内声请扣押或假扣押,显然是怠于行使自身权利,在法律上应无特别保护的必要。①林群弼:《海商法论》,三民书局2003年版,第85页。此原则的缺点即在于将使本国的债权人立于不利的地位、无法保全债权,故我国台湾地区有关规定上虽已有转向债权人保护的趋势,但仍是为了调合旅客、货物所有人及债权人的利益,而有目前的折中式立法结果。而实行不禁止扣押原则的国家及国际扣船公约,其法理基础在侧重于保护债权人的利益,尤其金融债权人,使此类债权人乐于且放心的提供融资,有助于航运发展。

5.民事诉讼保全程序下的假扣押

承前所述,海事请求人得于海商法所允许的范围下基于债权保全的需求向法院声请假扣押船舶。如执行假扣押所扣押的财产非属债务人所有,依据我国台湾地区所谓“强制执行法”第15条规定:“第三人就执行目标物有足以排除强制执行之权利者,得于强制执行程序终结前,向执行法院对债权人提起异议之诉。”而所谓“就执行目标物有足以排除强制执行之权利者”,是指对于执行目标物有所有权、典权、留置权、质权存在情形之一者而言。故在光船租赁的情况下,如海事责任人为光租船舶承租人,海事请求人向法院声请扣押非光租船舶承租人所有的船舶,在我国台湾地区现有有关规定下并不可行。

6.我国台湾地区法院对于光船租赁合同的定义及对光租船舶所有人责任的意见

我国台湾地区的有关法律并无光船租赁合同的规定,唯我国台湾地区“最高法院”1980年台上字第412号民事判决曾对船舶租赁契约(即光船租赁合同)有如下见解:“……船舶租赁契约与佣船契约不同,前者以船舶移归承租人占有自用为益,承租人关于船舶之利用,对于第三人与船舶所有人有同一之权义。”可知,此最高法院见解认为光船租赁是船舶所有人将船舶移由承租人为占有及收益,对光船租赁内涵的阐述虽未见完整,但仍已涵盖其基本精神。

再依据我国台湾地区台北地方法院1995年度保险字第122号民事判决认为:“光船出租船舶的船长为租船人之雇员,不能代表船舶所有人作为,纵然托运人并不知悉船舶之租赁关系,船舶所有人亦不对托运人负有任何责任。”可知,我国台湾地区法院认为,光租船舶承租人的责任并不当然属于光租船舶所有人的责任。据此,本文推论,在上述我国台湾地区相关的规定下,海事请求人恐难在只有可以归责于光租船舶承租人的情况下声请保全程序以假扣押光租船舶。

从上述我国台湾地区的有关规定可知,现行我国台湾地区有关船舶保全扣押与拍卖的规定,仍属于实行大陆法系下对人诉讼制度的假扣押程序,并未引进对物诉讼制度,光租船舶承租人对海事事件有责任的情况下,无法对非属承租人所有的光租船舶进行假扣押保全程序,除非透过举证主张光租船舶所有人负有责任,才可能对透过对人诉讼进行该船舶的保全扣押。相较于对人诉讼的扣押而言,对物诉讼的扣押程序则是强而有力的武器,藉由对物的执行扣押和签发令状而产生效力,而无须依附于实体事是争议的请求和裁判,且不须对于扣押船舶所造成的损害提供反担保,第三人(光租船舶所有人)亦无法影响扣押的效力,实在非大陆法系下对人诉讼可迄及。

另外,我国台湾地区仍未全面实行不禁止扣押的原则。考究其立法沿革乃在于审酌船舶为一海上运输工具,其本身价值高且具不动产性,更牵涉许多货物所有人或旅客的权益,因而对于债权人声请扣押船舶以实现其债权时,立法的方向上,即游走于债权人或船舶所有人、船上客货权益之间,何者为轻、何者为重,端看当时的政策导向、法律价值选择。简言之,我国台湾地区在有关规定上仍在着重调合旅客、货物所有人及债权人的利益,而采折中式立法。

四、结论

海事请求人为了保全对光船承租人的海事请求权,是否可以扣押、拍卖光租船舶?光船承租人并非该光租船舶的所有权人,扣押并拍卖光租船舶以赔偿海事请求人是否损及其光租船舶所有权人的权益?且因导致对该海事事件无责任的船舶所有权人受处罚的结果是否符合公平正义等问题,在分析了“1952年扣船公约”及“1999年国际扣船公约”后,可以明确得到一个结论,也就是这个问题的核心在于:海事事件对人诉讼假扣押保全程序及对物诉讼扣押保全程序的法律价值观选择,意即对物诉讼扣押制度或对人诉讼假扣押制度背后法律价值观上追求“效率优先、兼顾公平”或“公平优先、兼顾效率”的价值取向的选择。而在此价值取向的选择上,“1999年国际扣船公约”在英美法系和大陆法系两大法系的冲突与拉锯下,更倾向于调和两大法系的特色于公约之中,且更大幅度地保留给各国在各自国内法的价值选择空间。

由于海事活动是跨国际的活动,具有明显的商事法律关系特色,而船舶在海事活动中有着不可或缺的重要地位,且船舶通常具有巨额的价值、船舶财产权益所牵涉的层面较广且复杂的特色,加诸目前存在的方便旗船舶登记制度、实际于海上利用船舶的人其型态复杂而不易掌握等因素,大陆法系下对人诉讼制度恐难以及时且充分的保障债权人的权益,而基于英美法系对物诉讼的制度下,扣船即取得管辖权、扣押船舶使债权人更容易获得债权保全、可迫使债务人出面处理等理由,本文认为,在海事活动中特别设立对物诉讼制度仍有其必要。

在此问题上,我国虽未加入前述两国际扣船公约,但最终透过《海事诉讼特别程序法》第23条、第29条及“2015年扣船规定”第3条的规定,确定了我国在海事诉讼程序中引进了英美法系对物诉讼扣押制度,充分表现出我国欲将海事特别诉讼程序从大陆法系的对人诉讼架构下分离开来处理,在法律价值观上追求”效率优先、兼顾公平”及债权人权益优先等价值取向,而不执着、拘泥于大陆法系对人诉讼的框架,对于中国海事、航运活动的发展,可认为是具有指标性意义的里程碑。但中国在此问题的具体执行上,为了避免错误的拍卖而损及被请求人的权益,可以透过海事请求人申请前,提供一定金额为担保,而减少请求人任意、无根据的请求;另外,被请求人也可以通过提供反向担保的方式,来避免被拍卖,能同时兼顾避免船舶配错拍、以及海事请求人债权的确保。

而前述比较我国台湾地区有关船舶保全扣押与拍卖的规定可知,我国台湾地区有关规定仍属于实行大陆法系对人诉讼制度的假扣押程序,且程序烦琐、冗长,更可能须负担高额担保金,而且因未引进英美法系下对物诉讼制度、起诉状中无法以”物”为被告,故在光租船舶承租人对海事事件有责任的情况下,无法对非属承租人所有的光租船舶进行扣押、假扣押保全程序,不仅国际航运潮流不符、更无法保护我国台湾地区的债权人,其有关规定实有必要再行检视。

再者,我国台湾地区有关规定仍未全面实行不禁止扣押的原则,立法上仍在调合旅客、货物所有人及债权人的利益,而采取折中式立法,虽立法上已有转向债权人保护的趋势,但对于债权人的保护仍稍嫌不周。

最后,由于我国台湾地区四面环海,经济型态又以对外贸易为主,海事活动的发展对我国台湾地区的经贸活动有着极为关键的重要地位,本文乃建议我国台湾地区所谓的“海商法”、强制执行法等有关规定,宜更加与国际海事实务的潮流及国际扣船公约接轨,且参酌英美法系对物诉讼制度的优点,在大陆法系对人诉讼的体制下,基于民事法律关系与商事法律关系所追求的法律价值不尽相同,而将民事诉讼体系与商事诉讼体系分开处理,将对物诉讼纳入海事诉讼程序中,必能有助于我国台湾地区海事活动的发展。