将核实载货集装箱总质量新规引入我国内贸集装箱运输的建议

成海涛

自2016年7月1日核实载货集装箱总质量（Verified Gross Mass，VGM）新规全面强制实施以来已有近1年时间，目前相关各方仍处于磨合阶段；但从新规实施的情况来看，并未对航运业产生耸人听闻的影响。全球最大的公共订舱平台 INTTRA在VGM新规生效前开展的一项调查显示，2/3的受访者认为，VGM新规的生效实施将使航运业遭受“中度或严重破坏”；[1]然而，事实并非如此。不可否认，VGM新规的生效实施在短期内会提高货运成本，导致集装箱运输效率下降；但是，如果我们探究国际海事组织制定VGM规则的原因，就会明白这是航运业发展的必然需求。航运业自诞生开始就具备从错误中学习改正的属性。国际海事组织对其制定的国际公约的历次修订大多以代价惨重的海难事故为背景，目的是使海运更安全，其中，2007年地中海航运“Napoli”号集装箱船搁浅事故和2013年商船三井“Comfort”号集装箱船断裂事故等催生了VGM新规。VGM规则的实施有利于提高集装箱运输的总体安全水平，减少因载货集装箱总质量的错误申报而造成的不合理配载，进而减少因此而引发的人员伤亡、货物灭失和海洋环境污染等事故。目前，在我国，VGM新规只适用于外贸集装箱运输，对内贸集装箱运输不具有效力。本文针对我国内贸集装箱运输长期存在的集装箱超载问题，分析将VGM新规引入内贸集装箱运输的利弊，并提出相应建议。

1 我国内贸集装箱超载原因及治理现状

1.1 我国内贸集装箱超载原因

与外贸集装箱的情况相同，内贸集装箱超载的主要原因也是经济利益驱使。当前，集装箱运输市场整箱货物运费按货物净质量或箱量核算，拼箱货物运费按货物净质量核算。无论按货物净质量还是按箱量核算运费，瞒报货物净质量都能降低运输成本。托运人、货主或货运代理人有利可图，自然乐此不疲，集装箱超载现象普遍存在也就不难理解了。此外，虽然我国于2008年针对内贸集装箱超载问题开展集中治理，但由于法律法规不健全，未形成长效治理机制，加之相关各方对集装箱超载的危害认识不足，导致我国内贸集装箱超载问题长期存在。

1.2 我国内贸集装箱超载治理现状

为解决水路内贸集装箱超载问题，交通运输部于2008年组织制定《水路内贸集装箱超載治理实施方案》（以下简称“方案”）。“方案”对水路内贸集装箱超载认定标准的规定如下：（1）对于符合GB/T 1413―1998《系列1集装箱分类、尺寸和额定质量》的国际标准集装箱，单箱总质量超过的20英尺箱为超载箱，单箱总质量超过的40英尺箱为超载箱；（2）对于符合GB/T 1413―2008《系列1集装箱分类、尺寸和额定质量》的国际标准集装箱，单箱总质量超过的20英尺箱和40英尺箱为超载箱；（3）集卡运输国际标准集装箱应遵守我国公路管理部门发布的载重车辆超限超载认定标准。此外，“方案”对内贸集装箱码头、港口经营人、发货人和船公司等规定了相应的义务，并提出用经济手段惩罚内贸集装箱超载行为。

我国对内贸集装箱超载的集中治理取得了一定成效，但未形成“方案”提出的长效治理机制。造成这一情况的原因是多方面的，其中最关键的因素是利益驱使。前期，由于内贸集装箱船运力不足，加之国家政策支持，船公司为提高船舶利用率和经济效益，对集装箱超载的监控较严，托运人在一箱难求的情况下自然迎合船公司的要求，使内贸集装箱超载治理取得明显效果。如今，受国际经济低迷不振的影响，很多外贸集装箱船转入内贸运输市场，导致内贸集装箱船运力严重过剩，为揽取更多的货物，船公司对集装箱超载现象只能“忍气吞声”；此外，由于港口之间竞争异常激烈，为争取更多船舶靠港，港口码头对内贸集装箱超载现象也持容忍态度。利益驱动和监管部门的漠视导致“方案”形同虚设，超载运输已成为内贸集装箱运输市场的“潜规则”。为促进我国内贸集装箱运输健康发展，有必要借鉴外贸集装箱超载治理经验，将VGM新规引入内贸集装箱运输。

2 将VGM新规引入我国内贸集装箱运输的利弊分析

2.1 将VGM新规引入内贸集装箱运输之利

2.1.1 有利于提高内贸集装箱运输的整体安全性

集装箱超载的危害潜藏在整个物流链之中，其中，船舶和船员面临的安全威胁最大。集装箱超载对船舶配载和航行造成的影响主要包括：（1）在经船舶配载系统计算得出的载箱量尚未完成的情况下，船舶就可能已达到满载吃水线，为确保船舶实际吃水不超过满载吃水，只能减少载箱量，从而导致船舶利用率降低；（2）如果大副在不知情的情况下将大量超载集装箱配载在甲板高处，会造成船舶稳性下降，进而可能导致船舶倾覆；（3）如果超载的集装箱配载在甲板高处，会导致绑扎加固的动态作用力过大，容易使集装箱拉断绑扎索具落海；（4）配载实践中，在集装箱总质量不明的情况下，往往取平均值（如），此时如果超载集装箱过多，会导致配载误差较大；（5）对于大型内贸集装箱船（如的“新欧洲”号）而言，如果超载集装箱过多，会导致船舶纵向或横向配载不合理，进而造成船舶拱垂和扭转变形，使船舶弯矩和剪力过大，长此以往，可能导致船舶断裂沉没。此外，集装箱超载还可能导致码头装卸设备和公路运输设备损坏以及装卸和运输工人伤亡等事故。将VGM新规引入内贸集装箱运输，能够促使托运人提供准确的集装箱总质量信息，有利于实现船舶合理配载，在提高船舶利用率的同时，使船舶稳性和强度符合安全航行的要求，并且避免码头装卸设备和公路运输设备超出额定负荷，从而确保整个物流链安全、高效。

2.1.2 有利于提高内贸集装箱运输市场准入门槛

随着内贸集装箱船逐步向大型化方向发展，单纯的点对点运输已无法满足大船的装载要求；因此，内贸集装箱运输干支线网络发展迅速，如长三角、珠三角、北部湾网络等。[2]由于内贸集装箱运输市场准入门槛低，基础设施落后的非专业集装箱码头（通常是多用途码头或经改造的件杂货码头）大量存在，加之同一地区的内贸集装箱码头在发展目标、腹地范围和市场定位等方面过于相似，导致同质化竞争激烈。[3]在此背景下，港口资源整合为引入VGM新规提供了良好契机。由于托运人和货运代理人过于分散，外贸集装箱称量大多在码头完成。目前，外贸集装箱码头一般安装符合JJG 539―1997《数字指示秤检定规程》的静态汽车衡。内贸集装箱码头可以参照外贸集装箱码头的做法，抓住港口资源整合的契机，提升基础设施水平，采用码头闸口称量系统以及集装箱总质量监控和数据传输系统，以满足现代化规模运输的需求。

由于内贸集装箱运输市场准入门槛低，小型船公司大量存在，导致内贸集装箱船运力严重过剩，并且船型混杂，运价悬殊，恶性竞争现象较为严重。目前，内贸集装箱运输市场的信息化水平较低，市场主体的信息传递能力较差，制约了内贸集装箱运输的发展。将VGM新规引入内贸集装箱运输，有利于淘汰低能低效的经营主体，提升市场运作效率。在外贸集装箱运输业务中，通常采用以下方式传输VGM数据：（1）电子数据交换（Electronic Data Interchange， EDI）；（2）第三方电子申报平台，如 INTTRA，CargoSmart和GT Nexus等；（3）船公司网站；（4）电子邮件或传真。上述传输方式各有优劣势，其中：EDI传输方式最为高效快捷，只要船货双方实现EDI对接，就可实时传输货物信息；电子邮件或传真是最简单的传输方式，但人工处理时间较长，并且容易出错，船公司不提倡采用此种方式。将VGM新规引入内贸集装箱运输，并鼓励应用EDI技术传输VGM数据，有利于提升内贸集装箱货主、船公司、码头之间的信息传递效率，形成统一的单证和操作规程。

2.1.3 有利于促进内贸集装箱多式联运发展

我国外贸货物运输的集装箱化率已达到80%～ 90%，而内贸货物运输的集装箱化率仅为30%左右。[4]由此可见，我国内贸集装箱运输还有很大的发展空间。将VGM新规引入内贸集装箱运输，并结合公路、铁路运输载质量限值标准，制定符合我国国情的内贸集装箱总质量限值标准，有利于实现一票到底的多式联运“门到门”全程物流服务。

2.2 将VGM新规引入内贸集装箱运输之弊

2.2.1 增加运输成本

VGM新规明确规定，由托运人负责提供载货集装箱的总质量信息。由于托运人大多缺乏称量设备和称量能力，需要委托码头或海事部门认定的第三方机构完成集装箱称量，从而导致托运人的运输成本上升。例如：上海港码头闸口集装箱称量收费暂行标准为100元/TEU和150元/FEU；深圳港盐田港区码头闸口20英尺和40英尺标准集装箱称量收费标准均为每箱100元。目前，我国内贸货物运输正处于“散改集”的上升期，引入VGM新規可能会在短期内抑制“散改集”的发展；但从长远来看，VGM新规的引入能够有效遏制托运人瞒报集装箱总质量的情况，规范内贸集装箱运输市场秩序，促进内贸集装箱运输市场健康发展。此外，随着我国内贸集装箱货源结构中轻泡货物和高附加值货物所占比例逐步上升，需要采用整体称量法称量的集装箱比例将下降，大部分集装箱可以通过累加计算法得到总质量数据，从而减轻VGM新规对运输成本的影响。

2.2.2 降低运输便利性

引入VGM新规后，无论采用哪种方法称量，都会增加操作环节，导致集装箱运输的便利性下降。例如，集卡在码头闸口称量需要停留一定时间，导致集卡过闸效率降低。盐田国际集装箱码头的统计数据显示，不称量集卡和称量集卡的平均过闸时间分别为和。为解决这一问题，可以借鉴新加坡港的做法，在码头闸口处安装动态电子汽车衡，使集卡不必停车就可完成称量。

3 将VGM新规引入我国内贸集装箱运输的建议

本文结合VGM新规在我国外贸集装箱运输领域的实施情况及我国对水路内贸集装箱超载的治理情况，对内贸集装箱运输引入VGM新规提出以下建议。

（1）在法律层面制定内贸集装箱称量的统一规范。我国内贸集装箱超载现象较为严重，虽然经过集中治理，但此后又出现反弹现象；因此，有必要在法律层面制定统一的执行规范，形成长效治理机制。在此过程中，建议借鉴外贸集装箱超载治理经验，结合我国内贸集装箱运输发展的实际情况和需求及铁路、公路超载治理规范的实施情况，建立公平有序的市场秩序。

（2）明确海事部门和港航企业的责任，严格执法。VGM新规规定：托运人负责提供VGM信息；港口码头不得在未获得VGM信息的情况下将集装箱装船，且其不负责核实VGM信息的准确性；船长在未获得VGM信息的情况下应拒绝将集装箱装船；海事部门抽查复核VGM信息，以确保其准确性。

（3）建立统一的内贸集装箱超载处罚机制。VGM新规并未规定对超载集装箱的托运人如何处理，“方案”也仅对内贸集装箱超载行为作出经济处罚的规定。由于缺乏集装箱超载处罚机制和处罚标准，导致监管和执行难度较大。建议在将VGM新规引入我国内贸集装箱运输的同时，建立相应的处罚机制。例如：加拿大交通执法部门规定，如果托运人申报的货物总质量与执法部门复核的货物总质量的误差超过规定范围，将对托运人处以600～加元的罚款；英国海事及海岸救援局规定，如果采用累加计算法提供集装箱总质量的企业存在故意瞒报的欺骗行为，则取消其采用累加计算法提供集装箱总质量的权利，强制其采用整体称量法。上述处罚机制的共同点是操作性较强，便于执行，从而督促托运人准确申报VGM信息。

4 结束语

我国内贸集装箱的适箱货源有很大的挖掘空间。以化工货物为例：我国80%的化工货物通过道路运输，其中，罐式集装箱的应用率不到10%；而欧美发达国家早已立法强制使用罐式集装箱这一安全可靠、绿色环保的运输工具。再以冷藏货物为例：我国冷藏货物运输的集装箱化率很低，只有10%左右；而发达国家的这一比例高达80%以上。由此可见，我国内贸集装箱运输市场发展空间很大，但首先需要解决内贸集装箱超载问题。在将VGM规则引入内贸集装箱运输的过程中，可能会遇到诸多困难和障碍，但不能因此而止步不前，毕竟安全才是航运业和物流业健康发展的基础和前提。

参考文献：

[1] 徐剑华. 如何应对集装箱称重新规[J]. 中国港口，2016（7）：8-11.

[2] 林维猛. 内贸集装箱超载现象的治理建议[J]. 中国港口，2016（7）：16-20.

[3] 刘湖南. 内贸集装箱寻求转型升级[J]. 中国港口，2016（2）：7-12.

[4] 陈穆翰. 内贸集装箱：释放优势方能大发展[J]. 中国港口，2016（10）：21-22.