2016年全球船舶市场形势与未来展望*

谢予 阴晴

2016年全球船舶市场形势与未来展望*

谢予 阴晴

2016年全球造船市场形势延续低位运行。年内全球新船价格、新船订单量和手持订单量均有不同程度下降。船东订单主要集中在中国、日本和希腊等主要航运大国，船型以大型散货船和大型油船为主。全球造船市场延续中日韩三国错位竞争格局，年内韩国和日本造船业在主流船型领域与中国造船业展开激烈竞争。从未来发展趋势来看，2017年全球造船市场整体需求仍然不足，主要造船企业寄希望于研发绿色、智能船型吸引或牵引市场需求。

船舶市场；造船业；船东

一、全球造船市场概述

（一）新船价格持续回落

2016年全球新船价格延续回落态势。截至2016年12月末，克拉克森新船造价指数1中，散货船为110，同比下降6.1%；集装箱船为70，同比下降8.9%；油船为141，同比下降9.8%；液化气船为142，同比下降4.4%。

今年全球市场集装箱船和油船新船造价降幅大于其他船型。具体在集装箱船船型中，超巴拿马型集装箱船价格降幅最为明显，其中14 000 TEU集装箱船年末造价约为1.09亿美元，较年初下降约6%；8 000 TEU集装箱船年末造价约为8 300万美元，较年初下降约6.7%；6 500 TEU集装箱船年末造价约为6 000万美元，较年初下约10%。在油船船型中，VLCC、苏伊士型、阿芙拉型油船价格降幅较为突出，其中30万吨油船造价约为8 500万美元，同比下降约9.1%；10万吨油船造价约为4 500万美元，同比下降约13.5%；15万吨油船造价约为5 500万美元，同比下降约12.7%。2016年全球船舶市场主要船型需求不足，是新船价格持续回落的主要原因，截至2016年末，部分船型价格已降至近10年最低水平。预计2017年全球船舶市场在有效需求仍然不足的情况下，散货船、油船、集装箱船等主要船型造价将维持在现有低位水平。全球主要船型造价指数变化趋势见图1。

图1 全球主要船型造价指数变化趋势

（二）全年新船订单量大幅下降

从全球造船业三大指标来看，2016年全球造船业新船订单量、手持订单量较2015年有显著下降，完工量出现小幅回升。据2016年12月末统计数据显示，2016年全球造船业新船订单量约为2 740万载重吨，同比下降近70%；年末手持订单量约为2.233亿载重吨，同比下降约29%。在全球新船需求低迷的市场环境下，全年新船完工约9 950万载重吨，同比增长约3%，虽然船厂为保开工努力“延缓”交船，但终究不能过分推迟造船合同规定的交付期。

受近年来全球散货船市场供需失衡、新船需求大幅下降等因素影响，年内全球新船接单同比出现较大降幅，三大主流船型和LNG船、LPG船接单量均较去年有明显下降。散货船是全球造船业接单的主要船型，2016年全球散货船接单1 360万载重吨左右，较2015年减少45%，已连续三年出现大幅下跌。油船方面，2015年全球接单量超过5 300万载重吨，较2014年增长134%，但2016年却急转直下仅为950万载重吨左右，跌幅超过83%。集装箱船方面，2015年全球接单量约2 700万载重吨，较2014年增长74%，而2016年仅为230万载重吨左右，不到2015年的十分之一。此外，包括LNG船、LPG船在内的液化气船接单量仅为95万载重吨左右，同比下降近84%。全球造船业三大指标变化趋势见图2。

图2 全球造船业三大指标变化趋势

（三）中国接单量、持单量保持全球第一

2016年全球造船市场延续中、日、韩三国竞争格局，中国造船业三大指标中新船订单量、手持订单量居世界首位。新船完工量方面，全球完工交付船舶约为9 950万载重吨，中、日、韩三国分别约为3 594万、2 185万和3 630万载重吨，中国和韩国完工量全球占比基本持平。新船订单方面，全球承接新船订单约为2 740万载重吨，中、日、韩订单量分别为1 617万、410万和584万载重吨，中国新船订单量约占全球总量的59.0%，远高于日本和韩国同期水平。截至2016年12月末，中国手持订单约为9 595万载重吨，约占全球总量的43%；日本手持订单约为5 919万载重吨，约占全球总量的26%；韩国手持订单约为5 028万载重吨，约占全球总量的22%。2016年主要造船国家造船指标见表1。

表1 2016年主要造船国家造船指标

2016年中国造船业接单量全球占比近10年来首次接近60%。2006年中国造船业接单全球占比跃居全球首位，此后到2014年始终保持全球第一。2015年受全球市场需求低迷等因素影响，中国造船业接单量全球份额较往年出现较明显回落。2016年，随着全球船舶市场形势进一步恶化，日本、韩国造船业因造船成本高企、企业调整重组等原因导致接单量明显下降，而中国造船业企业受益于国家近年来推进造船业转型升级发展，整体经营和接单状况保持相对稳定，接单全球份额相对日韩出现大幅提升。2006—2016年主要造船国家接单全球份额见图3。

图3 2006—2016年主要造船国家接单全球份额

二、全球船东订船情况

2016年全球共有200家船东订造新船，以载重吨计，中国船东订单占全球订单总量的一半以上。全年全球前15船东共订造新船88艘约1 981.7万载重吨，以载重吨计占全球新船订单总量的72.3%。主要船东中，中远海运集团订造新船14艘403万载重吨，占全球总量的14.7%，排名全球第一；招商局集团和工银金融租赁年内都订造了新船10艘400万载重吨，均占全球总量的14.6%，排名全球第二。

年内船东订单以散货船和油船为主。与2015年相比，2016年散货船订单占全球订单总量的49.6%，增加31个百分点。从订单排名前15船东的订造船型来看，散货船占比最为突出，共31艘1 240万载重吨，占全球订单总量的62.5%；其次是油船，共20艘522万载重吨，占全球订单总量的26.4%。此外，年内订单绝大部分为大型船，散货船订单均是40万吨矿砂船，油船订单为30万吨原油船和16万吨成品油船，集装箱船订单中有5艘为14 000 TEU超巴拿马型船。2016年全球订船排名前15船东情况见表2。2015年全球新船订单构成见图4。2016年全球新船订单构成见图5。

表2 2016年全球订船排名前15船东情况

三、主要国家造船业发展情况

（一）中国造船业加快转型升级步伐

图4 2015年全球新船订单构成

图5 2016年全球新船订单构成

2016年中国船舶工业紧紧围绕《中国制造2025》和建设海洋强国战略目标，以创新发展和产业升级为核心，以制造技术与信息技术深度融合为主要抓手，在推进造船产能削减、产品结构优化等方面取得实质性突破，不断提升中国船舶制造品牌影响力和开放水平。

一是主动压缩产能，优化存量资源配置。中船重工集团加大武船重工和青岛北船重工、大船重工和山船重工的整合力度，同时通过老旧厂区搬迁和关停部分造船设施，累计削减造船产能500万载重吨。中国远洋海运集团推进船舶海工板块整合力度，计划到2020年压缩商船产能至960万载重吨，压缩海工产品年生产能力到9座（艘）。

二是优化产品结构，调整接单策略。扬子江船业、武船重工、中远船务等船企将接单重点转向大型集装箱船、LNG船、浮式生产平台等高附加值船舶和海工产品。在产品转型同时，船企加强营销，积极审慎接单并注重接单风险防范。

三是多措并举降本增效。船企通过压缩人力成本和生产管理成本，开展智能化升级改造，实现降本增效。2016年扬子江船业计划裁员2 000人，并实行5%的末位淘汰。中集来福士采取放假、内退和降薪等方式降低人力成本支出。中远船务加强预算的刚性约束，降低物资采购成本和生产管理成本。

四是积极进行资本运作，改善财务状况。中船重工整合动力板块上市平台，主营业务涵盖燃气动力、蒸汽动力等七大动力业务以及相关辅机配套业务；收购中电广通53.47%股份，打造新的资产运营平台。中集海工获得国家先进制造产业投资基金增资扩股。扬子江船业联合出资成立了江苏民营投资控股有限公司（苏民投），开展投资业务。

五是加速推进智能制造研发应用。中船重工“船舶分段制造数字化车间”项目通过国家验收，自主研发多功能舱室焊接机器人正式投入使用。金海重工计划投资30亿元打造智能船厂，引入和升级自动焊接设备、配套智能生产系统、智能物流和生产管理系统。南通中远川崎完成设计主干网络升级，为智能船厂建设打下良好基础。振华重工完成了海上钻井平台装备制造智能化焊接车间改造。

六是优化调整业务领域，多元化与专业化各取所需。中船重工集团持续推进风电、智能成套设备、能源业务等非船产业发展，非船经济比重接近六成。舟山常石建造全球最大的造船厂太阳能光伏电站。扬子江船业聚焦造船主业，剥离非船业务，已全面退出房地产领域，计划择机收购其他船企。

（二）韩国造船业深化产业结构调整

2016年韩国主要船企经营业绩出现分化，骨干中型船企经营愈发困难，倒逼韩国造船业急需推进深度结构调整。为此，韩国政府在金融、财政等方面加强支持，并出台《韩国造船产业竞争力强化方案》，全面推动造船业结构调整。韩国提出韩国船舶产业从“单一船舶制造”向“综合服务型”转变的总体目标，并在“事业重组”“危机应对”“竞争力强化”三个方面对韩国造船业结构调整提出明确要求和具体实施步骤。

一是采取多种方式，加快去产能步伐。现代重工集团关闭蔚山船厂2座干船坞，暂停现代三湖的船台和浮船坞，并计划关闭群山船厂，通过以上措施缩减造船产能30%。大宇造船海洋将出售2个浮船坞以压缩造船产能30%。三星重工取消在东南亚新建船厂的投资计划。成东造船海洋计划对外出租浮船坞。大宇造船海洋位于罗马尼亚的曼加利亚造船厂将转型为修船厂。STX造船海洋、大韩造船、SPP造船将通过资本市场拍卖。

二是加快结构调整，积极开展“自救”。首先是推进裁员降薪。2016年1—9月三大船企裁员人数超过6 000人，现代重工和三星重工人均年薪分别下降6.3%和7.5%。其次通过出售资产、定向增发等多种方式筹集资金，以偿还到期债务和改善资金状况。现代重工集团出售其持有的现代商社、现代C&F和现代汽车全部或部分股权，并计划出售公司会所与度假酒店等不动产。大宇造船海洋出售首尔总部大楼和位于山东的分段建造基地。STX造船海洋计划解雇三分之一的员工，并出售STX法国。韩进重工出售其位于仁川的土地和房屋等固定资产。在推进业务结构重组方面，现代重工考虑剥离电子电气、工程机械、绿色能源等非核心业务。大宇造船海洋计划分拆特种船业务，单独成立一家子公司，通过IPO上市筹集资金。三星重工削减本国风电业务规模，并计划出售欧洲研发中心。

三是下调接单目标，调整接单策略和产品定位。韩国船企根据市场和自身实际，两次下调接单目标并及时调整接单策略，由过去以提高销售额为主导调整为以提高盈利为主导，接单重点仍放在高附加值船型上。三大船企谨慎承接大型海工订单，预计到2018年前海工订单比重将由目前的31%下调至24%以下。

四是拓展中东市场，积极应对“订单荒”。大宇造船海洋与伊朗政府部门、伊朗国有船企ISOICO签署备忘录，向其提供技术和运营支持。现代重工沙特阿拉伯加强合作，计划共建一家造船厂，船厂将由现代重工与沙特阿美、沙特阿拉伯国家航运公司（Bahri）等合资建立，将于2018年投入运营，船厂重点承接沙特等国的新船订单。

五是重视智能化研发，提升高技术船研发设计能力。现代重工与埃森哲咨询公司联合研发出新一代智能船舶，并与SK航运、Intel等联合打造“建立智能船舶服务生态系统”研发平台。三星重工已经推出基于卫星数据的运营船舶实时监控服务。现代重工将ICBM（物联网、微云、大数据、移动通信）生产施工方法应用到造船流程中，构建智能生产体系。与此同时，韩国船企将高端船型作为研发重点，提升燃气轮机动力船舶研发能力、LNG船自主配套能力，打造LNG动力船舶基础平台。现代重工与GE公司共同开发基于GE燃气轮机和蒸汽混合驱动的LNG船和集装箱船。韩国成立了LNG加注协会和LNG动力船舶配套设备中心，为LNG加注和配套设备投资开发等提供支持。

（三）日本造船业巩固产业竞争基础

2016年日本国土交通省发布《日本造船产业创新政策》，对日本造船业未来十年发展提出明确目标和方向。该政策提出通过“提高产品和服务能力、开拓商业领域、提升船舶制造能力和加强提升人力资源”，实现“到2025年日本造船业国际市场份额将达到30%，造船产能将达2 300万总吨，从业人员提升至13.5万人”。此外，该政策对2016年日本造船业发展提出六方面措施。

一是调整经营接单策略，暂缓接单。经过前两年的大量接单，日本船企手持订单普遍较为充足，基本可以维持3年左右。因此，在当前船价下跌、日元持续升值的形势下，多数企业采取观望态度，选择性接单或暂缓接单。今治造船2016财年经营策略确定为放缓接单节奏，把经营重点放在通过削减成本提高盈利能力上。日本联合造船提出选择性接单策略，重点加强内部资源整合提升船型设计能力。

二是优化产品结构，积极调整接单船型。日本联合造船2016年5月承接2艘8.4万立方米大型气体运输船（VLGC）订单，15年来首次承接该船型。三菱重工积极开拓欧洲高端客滚船业务。常石造船公布进军豪华邮轮建造市场的计划，并积极开发7.7万吨新型成品油船，作为未来战略船型之一。大岛造船已完成1 800 TEU、2 700 TEU集装箱船两型新船的基本设计，并于2016年秋季开始市场营销。

三是部分船厂继续加强硬件投资，但力度明显减弱。2014—2015年日本船企大举投资造船设施，如新建或改造船坞、增加大型吊车等，但2016年日本船企硬件投资势头有所减弱，投资企业明显减少，投资规模大幅下降，投资方向为提升配套能力和试验测试能力。2016年，今治造船集团计划扩建西条船厂，并计划在丸龟总部船厂新建拖曳实验水池、耐波性实验水池，这是日本船企近40年来首次建设这类实验水池，建成后今治造船将成为日本第五家拥有拖曳水池的船企。此外，日本联合造船（JMU）、北日本造船等也有硬件投资计划。

四是企业合作再度升级，打造造船联盟。近年来，日本船企间通过成立合资公司、开展技术合作、共享信息联合接单等多种合作方式，强化海事集群，开拓国内外业务。2016年，日本船企间合作再度升级。2016年8月，三菱重工宣布将与今治造船、大岛造船、名村造船在研发设计、配套采购、船舶建造等领域开展全面合作，以实现自身的造船技术、工程实力与其他3家专业化船企的制造能力、成本竞争力的整合，打造“造船联盟”，提升造船整体竞争力。

五是重新调整海外布局，加强整合提升盈利。2016年日本船企在海外布局方面有进有退。由于巴西经济萎缩、贪腐问题严重以及油价暴跌等原因，2016年日本企业纷纷退出巴西市场。2016年1月，三菱重工、三菱商事、今治造船、名村造船和大岛造船出售巴西Ecovix船厂全部股份，4月，IHI、日晖化工建设株式会社（JGC）和JMU出售巴西EAS船厂全部股份。与此同时，进一步加强在华投资合作，整合造船资源。川崎重工计划将日本本土的商船建造业务全部转移至中国，在南通中远川崎和大连中远川崎建造LNG船、超大型集装箱船等高附加值船型，并加强本国坂出船厂与中国两家船厂管理整合。

六是业务多元化，寻求新经济增长点。从稳定经营和长远发展的角度，日本综合型重工船企一直非常重视新业务领域、军品业务的开拓，尤其是具有广阔市场前景的非船业务领域开拓。其中，三井造船计划重组制造业部门，核心发展环境能源业务领域；川崎重工将重点发展氢产业链。

四、全球船舶市场未来发展趋势

2017年，全球经济复苏乏力，国际贸易增长难有较大起色。航运市场运力过剩加剧，全球海运贸易复苏受阻，三大主流船型市场将继续低迷，短期内仅有豪华邮轮、支线集装箱船、特种船和公务船存在一定的结构性机会。短期内，全球航运运力供给、造船产能供给严重过剩的矛盾无法得到显著改善，新船需求较2017年可能难以显著增长，同时在激烈的市场竞争下，船价将继续保持低位震荡，世界船舶工业的结构调整将继续深入。

（一）中国接单份额将出现明显下降

2016年在国内政策性订单支撑下，中国新船接单量重返全球首位，市场份额达59.0%，比近五年平均份额高17个百分点。但这种趋势将不可持续：首先，中国国内订单需求未来大幅增长潜力有限；其次，外部竞争进一步加大，韩国政府已经明确投入11兆韩币（约660亿人民币）到2020年增加250艘新船舶订单需求，其中前期投入7.5兆韩币（约450亿人民币）订造63艘公共船舶；日本随着设备设施优化提升，接单能力和接单种类提升。因此中国2017年接单份额将出现明显下降。从企业接单形势来看，韩国船企2017年继续以商船为重点，加大对LNG船、超大型集装箱船等争夺。从日本来看，虽然目前手持订单相对饱满、接单节奏有所放缓，但随着企业新投资的船坞、吊车等设施2017年集中投产，将进一步加强在高端船型市场的接单力度。可以预计，2017年全球造船竞争将更趋白热化。

（二）全球造船产能将大幅削减

2016年全球造船产能得到一定幅度削减，主要得益于中韩的贡献。中国一批中小船企甚至个别国有船企出现倒闭，造船产能得到削减。韩国造船企业加快结构调整，主动去产能。2017年，中韩将推进更大规模的产能削减。从韩国来看，政策出台明确的政策推动三大船企去产能，船坞数量从31个缩减至24个，降幅23%；造船本工数量从6.2万人降至4.2万人，降幅32%。同时STX造船海洋由造船厂转为修船厂，SPP造船可能退出造船业务，预测韩国造船业未来去造船产能规模将削减1 000万载重吨。随着中国供给侧结构性改革、金融支持工业转型升级等一系列政策措施的推进，低端过剩产能将加快被淘汰，同时有实力的大型骨干企业将在政府支持下，开展并购重组和资源整合，同时这些企业可能通过封存造船设施应对需求不足，中国造船产能将加速削减。

（三）日本造船业竞争力快速提升

日本船厂继续加强新船型研发和造船能力优化，竞争力稳步提升。2016年日本接单结构高端化趋势显现，传统优势产品散货船接单占比已下降到10%左右，油船、LNG船、集装箱船、LPG船接单占比明显提升。2017年日本船企继续推出新型节能环保船型，积极拓展新的船型领域，并加大高端船型接单争夺。为实现2025年国际市场份额达到30%的目标，日本造船业将在提升船舶制造和服务能力、加快人力资源开发、开拓新的商业领域等方面加大投入。

（四）造船企业经营业绩或进一步恶化

对中国造船企业，人民币贬值利好船企国际接单和盈利能力，但会导致企业进口设备成本提升。同时，从造船成本来看，当前船板等价格已处于较低水平，尽管空间有限但也存在反弹的可能性，而劳动力成本刚性上涨，仍将给造船企业控制成本带来巨大挑战。韩国大中型船企近年来均出现不同程度的经营困难，虽然已经开展大规模结构调整，其效果短期内还不明显。随着企业将经营重点重新转回高附加值的商船建造，盈利水平可能在一定程度上获得提升，但提升空间还有赖于船舶市场整体环境的持续转暖。对日本船企，日元由贬值变为升值，极大侵蚀企业经营业绩，部分涉及海工业务的船企也发生大额亏损，并退出海工业务，日本船企经营业绩难以好转，但日本造船业整体利润率水平仍普遍高于中国和韩国。

（五）智能制造、智能船舶等成为技术争夺的前沿阵地

韩国和日本均将“船舶智能化+船厂数字化”作为未来发展的重点。韩国船厂在智能船舶领域已经拿出了自己的产品，日本国土交通省将2016年作为生产性革命的元年，计划通过改革生产现场，建造稳定高效的生产体系，提高效率。中国工信部拟出台《推进船舶智能制造指导意见》，部分企业也开展了智能船厂研究和建设，并且逐渐开展造船机器人的应用，但整体上还处于起步阶段，与日韩差距较大。智能制造作为未来工业发展的重要趋势，无疑也将对造船业发展产生深远影响。

10.16176/j.cnki.21-1284.2017.03.002

谢予（1983—），男，中国船舶工业综合技术经济研究院，高级工程师，博士

阴晴（1983—），男，中国船舶工业综合技术经济研究院，工程师，硕士

*文中引用克拉克森数据均截至2016年12月31日。