新能源汽车的红与黑

文 胡兵

新能源汽车成为未来的发展方向

来自法国的一则消息近日引起社会的广泛关注。法国政府宣布将采取多项措施，以鼓励公民用新车或二手车取代1997年以前生产的柴油车或2001年以前生产的汽油车。法国还将终止在其领土范围内的石油和天然气开发，2022年前关闭所有火力发电厂，鼓励家庭自主生产能源，并到2025年底前将核电站发电量减少到总发电量的50%。

身为环保主义者的尼古拉斯·霍洛希望法国能成为全球最绿色环保的国家之一。当前，混合动力汽车约占法国汽车市场的3.5%，而纯电动汽车仅占1.2%。尼古拉斯·霍洛坦言，要实现禁售燃油车的目标难度不小。为此，法国将推出税收优惠政策，在未来20多年助力该国实现向电动出行的转变。

事实上，法国并不是全球第一个提出禁售燃油车计划的国家。早在2016年4月，荷兰劳工党提出计划在2025年禁止境内继续销售汽油和柴油汽车，从而确保在2025年之后所有新车都是新能源汽车的议案，尽管遭到了右翼党派自由民主人民党的强烈反对，但最终仍获得通过。去年，据挪威媒体报道，挪威四个主要政党一致通过了从2025年起禁止燃油车销售的提案。目前，挪威是全球电动汽车市场占有率最高的国家，高达37%。不过，该提案最终并未上升为法律。

虽然从全球汽车产业的现状来看，在短期内新能源汽车很难取代传统燃油汽车的地位。但新能源汽车在未来占据主导地位的趋势正在成为现实。

新能源汽车产业风生水起

发展新能源汽车是世界各国应对能源及环境压力，在新一轮全球竞争中占据制高点的战略性选择。近年来，我国大力支持新能源汽车发展，成效显著。全球知名战略管理咨询公司罗兰贝格近期发布《2017年第二季度全球电动汽车发展指数》显示，中国首次在电动汽车发展指数排名中取得全球第一。

近日，科技部部长万钢表示：依照2016年国际新能源汽车产量、保有量数据来看，中国新能源汽车已经占比全球超过50%。累计方面，2016年新能源汽车生产51.7万辆，销售50.7万辆，比上年同期分别增长51.7%和53%。其中纯电动汽车产销分别完成41.7万辆和40.9万辆，比上年同期分别增长63.9%和65.1%；插电式混合动力汽车产销分别完成9.9万辆和9.8万辆，比上年同期分别增长15.7%和17.1%。世界新能源市场中国内的新能源汽车销量依旧遥遥领先于其他国家。

我国汽车工业一直以来未能实现在发动机、变速箱等核心零部件领域对发达国家的追赶，“市场换技术”的策略收效甚微，但在新能源汽车领域，我国与全球汽车制造强国站在同一起跑线上，在其中一些领域甚至更具优势。目前，一些企业在新能源汽车关键技术上实现突破，并加快抢占国内外新能源汽车市场，我国汽车工业迎来前所未有的机遇。

改革开放以来，特别是新世纪以来，我国汽车产业快速发展。据工信部公布的数据，2016年我国汽车产销突破2800万辆，连续八年位居世界第一，尤其是新能源汽车已成为全球最大生产销售市场。五年前，我国新能源汽车产量只有1万辆，现在已达50余万辆，累计推广超过100万辆，在全球市场中占比超过50%，而全球新能源汽车潜在市场容量达8万亿美元。

江铃集团董事、江铃新能源汽车公司总经理刘年风认为，新能源汽车产销实现跨越式发展，但是占整个汽车市场的份额仅约1.8%，这意味着我国新能源汽车拥有很好的发展机遇和前景。“谁掌握了新能源汽车，谁就掌握了未来的汽车板块的主动权，整个工业布局都会发生变化。”

新能源汽车发展前景广阔

业内人士指出，我国新能源车在“三电”，即电池、电控、电机方面还与先进水准存在差距，但差距不断缩小，在一些细分领域已经达到世界领先水平。

动力电池是新能源汽车的“心脏”，我国研发水平已居世界前列。江西赣州的电池企业孚能科技所生产的三元锂电池能量密度已超过特斯拉使用的日本松下电池。其所研发的电池管理系统，可以将电池包内电池间温差控制在2℃以内，大幅度延长了电池的使用寿命。孚能科技董事长王瑀认为，中国已经掌握了一些动力电池核心技术，产业链的利润点也都在掌控之中。

作为传统汽车制造商代表，刘年风认为，电机方面我国也并未落后，尤其是先进的高铁电力驱动技术已被引用进新能源汽车制造，成为技术优势。但北京汽车集团有限公司新能源汽车管理部部长詹文章指出，国内智能汽车从感知、计算、控制的核心设备还依赖进口，需要加强技术攻关。

业内人士认为，新能源汽车发展趋势的逐渐明确，加上中国呼之欲出的碳积分政策，一些长期对新能源汽车持观望态度的竞争对手将开始行动。积分政策执行后，自主品牌将会是最大的受益者，众多合资车企可能将不得不通过购买我国自主品牌富余的积分来实现自身达标。

“事实上跨国车企有足够的新能源汽车技术与产品储备。”江西宜春市锂电新能源发展局局长罗智勇认为，一旦跨国车企开始大量导入新能源汽车，自主品牌就必须在短时间内在新能源汽车技术上实现突破，推动产品升级换代。

“新能源汽车是我国重点发展的战略性新兴产业。发展此产业，对于保护人居环境，缓解不可再生资源的稀缺性，具有重要意义，且发展前景广阔。”上海财经大学公共政策与治理研究院首席专家、博士生导师何精华教授在接受记者采访时表示。

动力电池研发亟待突破

近两年来，伴随着我国新能源汽车产销呈现爆发式增长，与之相关的上下游产业均得到有效带动，其中一个具体表现便是，新能源汽车销量的激增强力带动了动力电池产业的快速发展。

2016年底，我国动力电池单体能量密度已经达到220瓦时/公斤，价格低到1.5元/瓦时，与2002年相比，能量密度提高1.7倍，价格下降60%，已经建成珠三角、长三角、京津冀、中原四大电池产业的集聚区，成为全球最大的动力电池生产国，不少电池企业装备国产化水平超过70%，有的达到90%以上——在“锂产业国际高峰论坛”上，工信部装备工业司副司长瞿国春用这样一份数据阐释了当前我国动力电池行业的产业化水平。

瞿国春表示，动力电池是电动汽车的心脏。经过多年的发展，我国动力电池产业已取得长足发展进步，但仍难以满足新能源汽车推广普及需求，尤其在基础关键材料，系统集成技术、制造装备和工艺等方面还存在欠缺。

今年2月，工信部、发改委、科技部、财政部曾联合印发《促进动力电池产业发展行动方案》，鼓励动力电池龙头企业协同上下游优势资源，集中力量突破材料、零部件电池单体系统关键技术，推动流电池、金属电池、固态电池等新体系电池研发工程化开发，这无疑将加大力度完善协同创新体系，突破关键核心技术，加快形成具有国际竞争力的动力电池产业体系。

中国汽车技术研究中心副主任吴志新认为，目前，电池产业总体的产能可能已经超越了现在汽车市场的需求，但是真正好的电池企业的产品仍然是供不应求。所谓的产能过剩是结构性的过剩，或者是某个时段的过剩。“目前产能相对快速发展对新能源汽车产业来说是阶段性过剩，而在未来可能又会显得不够，所以要用辩证的态度来看待所谓的产能过剩问题。”

由于动力电池占新能源整车制造成本大约30%～40%，要使新能源汽车更具价格优势，形成足够的市场竞争力，必须降低动力电池成本，提高性价比。

中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高表示，发展新能源汽车下一阶段的发展重点就是成本问题。降低电池成本需要全产业链发力、重点环节突破，首先就是原材料环节。“目前原材料成本居高不下，合理价格应在3万元～5万元/吨，而现在却高达17万元，如果能够使原材料价格保持在合理区间，动力电池的成本也将大大降低。此外，还应关注材料回收和再循环问题。”

吴志新认为，未来新能源汽车产业的竞争必然是产业链的竞争，动力电池是重中之重。“动力电池的重中之重是资源，是锂资源，如果能够有效利用锂资源就掌控了动力电池产业的关键，也就把握了电动汽车的命脉。”

值得一提的是，锂资源的勘探和开采是整个锂产业链的最上游，直接影响着动力电池和电动汽车产业的发展，锂资源的开发利用重在锂提取工艺技术的提升和突破。从全球锂资源分布来看，中国锂资源储量占全球比重的22.12%，而青海省占全国锂资源的80%以上。未来，青海省锂资源的勘探和开发对整个产业链的发展尤为重要。

欧阳明高认为，纯电驱动汽车在今后五年的主要目标就是家用主流轿车的性价比具备技术竞争力，电动家用主流轿车是和传统汽车竞争最为激烈，也是难度最大的领域，电动汽车需要在提升里程的前提下不增加成本，这就要求改进电池性能，保证整车电耗的下降和效率的提升。

业内人士认为，未来行业要依靠科技创新，加快产业结构的调整，尤其要高度重视动力电池的梯次利用和回收利用，因为随着新能源汽车的快速发展，动力电池的推移会形成规模，动力电池推移之后要考虑它的梯次利用和回收再利用，同时要了解推移电池的品质和安全性，企业要建立大数据系统平台，将质量和安全放在首位，加强过程控制和优化。

配套设施要跟上

作为新能源汽车的重要配套设施，充电桩等能源补充网络建设相对滞后，使得这项具有广阔前景的产业面临挑战。截至2017年4月，我国公共充电桩数量已经突破17万，城际高速快充站的“六纵六横两环”格局初显。而在一些新能源汽车热销城市，如北京、上海、深圳，充电基建矛盾大幅度缓解。不过，与超过17万的数量形成对比的是，这些充电桩的平均使用率不足10%。从数量上看，充电桩近两年“一路狂奔”，但在数量剧增的背后，整个行业尚处于粗放发展跑马圈地中。目前上海的新能源汽车保有量约为11万辆，是全球新能源汽车拥有量最大的城市，据不完全统计，充电桩约有8.6万个。不考虑充电桩类别粗略计算，上海的车桩比已经达到了1.2：1，却依然充电难。

从全国来看，与各地投资新能源汽车和锂电产业的普遍热情相比，充电基建还存在严重的区域不平衡。刘年风介绍，目前江西全省只有4000多个充电桩，且利用率低。刘年风说，建设一个快速充电桩需要数十万元，投建一个新能源停车场，要经过住建、物业、城管、电力、消防、规划等十几个政府部门审批。企业投资充电基建动力不足。

谈及设施发展相对滞后的原因，易观分析师王会娥表示，新能源汽车市场作为充电设施的上游环节，现自身处于初级阶段，从电池、续航里程方面都不成熟，并且用户规模较小，以此增加了充电设施市场的不确定性因素。

中国社会科学院城市发展与环境研究所土地经济与不动产研究室主任王业强表示，充电桩作为电动汽车的配套设施，滞后于电动汽车的发展，与此同时，充电桩又反过来制约了电动汽车的发展。

用户小黄告诉记者，自己在去年买了一辆电动汽车，但使用频率却很低，主要原因在于充电不方便，不敢走远，而市内出行因为停车难又不常需要汽车；此外，在外面的充电站难找，且收费高。

值得注意的是，电动汽车充电与汽车加油是不一样的。加油几分钟就可以完成，车辆不用长时间等候，所以加油站不需要太大的场地。而电动汽车充电，即使快充，短则需要半个多小时，长则2小时甚至更长。如此，充电站就需要像一个较大的停车场，否则，就难以满足多辆车同时充电的需要。

王会娥坦言，充电桩的建设，会涉及到物业、配电、城市规划、消防等各个部门，当然还包括硬件厂商和运营厂商。可见，在此过程中，利益主体多，协调难度大。

王业强强调，场地和电源问题是非常关键的一环。当前充电桩建设滞后主要还是在于电源和场地供给方等相关主体如何融入这个价值链的问题。另外，充电桩的盈利模式也需要经过市场各方进一步博弈形成。

一些地方政府也在努力改变这一局面。日前，南昌市印发《2017年南昌市新能源汽车推广应用财政补助和奖励方案》。根据这个方案，南昌今年计划完成5060辆新能源汽车推广目标，其中乘用车4300辆，客车480辆，专用车280辆；年销售3万台新能源乘用车生产企业可获奖励1500万元，每个全新车型可获70万元研发奖励。充电桩建设单位可获直流充电桩400元每千瓦的补贴。

此外，一些地方电力基础设施不完善，关于充电与换电的讨论尚无定论，也让一批车企和动力电池企业看不准技术路线，制约了新能源汽车产业做大做强。

“新能源电动汽车作为新生事物，需要一个推广普及的过程。”王业强表示。

当下我国新能源汽车发展仍面临成本过高，产业扶持政策力度不够，充电桩等配套基础设施建设不足等问题。我国新能源汽车产业进入了从导入期到成长期的关键拐点，产业成熟度还不够，还需要国家宏观上提供产业政策的支持，新能源汽车企业下大力气进行科技创新，补齐行业发展中的短板。

此前，发改委发布了《能源发展“十三五”规划》，建设“四纵四横”城际电动汽车快速充电网络，新增超过800座城际快速充电站。新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，满足全国500万辆电动汽车充换电需求。在地方，例如上海推出了《上海市鼓励电动汽车充换电设施发展扶持办法》，以鼓励本市电动汽车充换电设施建设，促进本市电动汽车应用和产业发展，上海本土的充电桩运营商安悦充电提出加大研发力度，产出更优质充电桩等设施，同时优化服务。2016年，安悦充电在上海的市场占有率高达92.3%，今年公司计划建桩6000根，并将在“十三五”期间于在全国范围内建成66万个充电桩。过去一年，安悦充电已与上汽乘用车、上汽大通、威马汽车等多家车企合作，共同布局新能源车市场。相信在国家、地方政府以及厂商的努力下，新能源汽车得以发展的基础将会越打越牢。

从19世纪末世界上第一辆内燃机汽车的诞生到1931年中国第一辆汽车的出现用了四十多年，中国人从未停止过造车的脚步。“新能源汽车大国”也绝不是中国发展新能源汽车的目标与终点，在向强国迈进的道路上，我们要做的还有很多。