借鉴日韩经验压减造船产能

林洪山

2008年前船舶全行业盈利，形成了全国建设船厂的冲动期。世界金融危机爆发后，2009年全行业亏损。当进入2011年世界船舶业少量复苏时，订单又都集中在少数大船厂手里，绝大多数中小型船厂开工率不足30%。2011年大量中小船企停产，2012年则出现倒闭潮，甚至“白名单”企业也有出现倒闭。业内人士甚至预计“中国有50%造船厂将在未来2～3年内破产”，中国造船产能过剩已严重制约造船业健康有序发展。“化剩之路”任重道远，而如何借鉴日韩经验推动我国造船业“化剩”也不失是一个明智之举。

学习“一厂不能同时造两条船”做法

面对过剩，国家对造船业提出了去产能的要求，如工信部推出了《造船企业规范条件管理办法》（即“白名单”），目的是通过市场选择，银行金融机构以资金支持达规企业发展， 不达规的则自然退出。虽然有些船企走到了破产边缘甚至破产，但是企业股东、地方政府、银行等都不愿看到企业破产，一拖就是几年，甚至找别的船企接管。这种做法的危害显而易见，行业主管部门及地方政府须出台相应破产企业退出机制，快速破解企业债务、员工欠薪、社会稳定等难题，否则化解造船产能过剩只能是一句空话。

上世纪70年代，全球经历了一次造船高峰后爆发了石油危机，造船行业迎来了第一次危机。为压减造船产能，日本发挥船舶行业协会的作用，规定一个船厂不能同时造两条船，船厂最终探索出一个船坞一条半串联造船的方法，成就了一批高效的中型船厂。此举既能保证刚性生产线的效率，又能满足一定的柔性任务承接。我国造船在本世纪行业高峰时高速发展，而日本企业并没有跟风新建船厂，仅在原船厂内增加自动化设备及加大吊装能力，把产能提高了20%。期间，日韩船企在海外并购设厂，从中国采购分段。在危机到来的时候，它们首先放弃海外产能，以此压缩产能。拥有多个大型船坞的特大型船企会采取强制关闭一个船坞的措施压减产能，而政府则通过税收等手段来给予企业补贴。我国骨干船厂应借鉴日韩这种经验，减少分段外委厂或压减分段的外委，并清退租借的船坞设施。

要实行适当分工和工时日报制

日本船厂一般以某一个船型为主，各厂有不同的船型，相互之间压价竞争的情况不是很多，所以金融危机爆发后，日本船企接单并没有大起大落。它们会通过适当延长建造周期、主动减少交船量等来实现新的成本平衡点，并把减少产能作为企业自身的需求。

日本船企注意适当控制船厂规模和产品专业化，这是中国船企转型创新的一条可借鉴道路。我国集团化船厂只有实行适当分工，建成各类高效船型生产线，才有可能追赶日韩。目前，我国大型船厂几乎都是多船台（船坞）多船型混搭，生產节拍很难均衡，也很难提高生产效率。这就有必要学习日企做法：在船厂内以船坞为主线，划分出几条生产线，按相似性原理组合成高效生产线，从管理上进行转型创新，从而实现企业盈利。

日韩船厂全部实行工作日及工时日报制度，即生产计划全部按工作日安排，周六及周日休息，生产现场龙门吊上班准时开动，下班停运，这样工人就能得到充分休息。中国船企普遍采用自然日安排计划，周六、晚上加班情况较普遍。如果能借鉴日韩经验，严格控制加班，客观上也可以达到压减产能的目的。船企要坚定地走现代造船模式的道路，推行工时日报制度，以实际工时效率为前提安排计划，而不是用传统的定额工时管理。

目前，我国很多船企都制定了智能造船发展规划，努力开展信息互联互通，促进数字化向智能化发展，有的还引进机器人、智能生产线以达到高效生产、降低成本和提升竞争力。这些做法不仅是化解过剩产能的有效之路，也是日韩船企正在努力的方向。